完整版飞行器的阻力和减阻技术
阻力的产生及减阻措施
阻力的产生及减阻措施飞机的各个部件，如机翼、机身和尾翼等，单独放在气流中产生的阻力的总和并不等于把它们组合成一架飞机时所产生的阻力，而后者往往大于前者。
所谓“干扰阻力”指的就是飞机的阻力和单独各个部件阻力代数和的差值，是由于各个部件组合在一起时，流动相互干扰产生的额外阻力增量。
换句话讲，飞机的零升阻力等于机翼的零升阻力、机身的零升阻力、尾翼（含平尾和立尾）的零升阻力和飞机干扰阻力之和。
飞机干扰阻力又包括机翼机身之间的干扰阻力、尾翼机身之间的干扰阻力以及机翼尾翼之间的干扰阻力等。
当把机翼和机身组合在一起时，机身的侧面和机翼翼面之间形成一个横截面积先收缩后扩张的通道，低速气流流过扩张通道时，因逆压梯度的作用将使附面层产生严惩的分离，出现额外增加的粘性压差阻力。
为了消除这一不利的干扰，一般都采用整流片来仔细修改机翼机身连接部分的外形，“填平补齐”，消除分离。
上图的飞机采用了大整流片的目的也在于此。
由于机翼下表面压力大，上表面压力小，因此下表面压力大的气流就会向上表面流动，从而在翼尖处形成了一个旋涡，这个旋涡是由于升力诱导而产生的，因此称为诱导阻力。
飞机的零升阻力是纯粹的付出，不像下面要介绍的飞机的诱导阻力那样，是产生有用升力所必须付出的代价；自然，无论是飞机的零升阻力或是诱导阻力，都应该千方百计地减少它们。
要减少低、亚声速飞行时飞机的零升阻力，主要有下列办法。
第一，采用层流翼型替代古典翼型来减小机翼的摩擦阻力。
第二，对飞机的其他部件都应当整流，做成流线外形。
第三，是减小干扰阻力。
必须妥善地考虑和安排各个部件的相对位置，在这些部件之间必要时不定期应加装整流片。
超音速飞机在飞行时会产生激波阻力，减小激波阻力的主要措施是采用合适的气动外形。
飞行器设计的优化与改进
飞行器设计的优化与改进飞行器是人类在航空领域取得的一项伟大成就，从最早的飞行器诞生到现在，飞行器的设计与制造经过了无数次的改进和优化，才逐步达到了今天的水平。
本文将从飞行器设计的角度出发，探讨如何对飞行器进行优化和改进。
一、减小阻力阻力是影响飞行器速度和效率的最大因素之一，减小阻力是优化飞行器性能的重要方法。
减小阻力的方法有很多，以下列出了几种常见的方法。
1、优化机身造型设计优美流线型的机身，可以有效减少阻力，提高飞行速度和效率。
流线型机身的特点是前尖后扁，能够更好地穿过空气，减小气流对机身的阻碍。
2、减少不必要的突出物每个突出物都会在飞行过程中产生阻力，因此在设计飞行器时，要尽量将突出物减少到最少，保证机身表面的光滑。
3、采用轻量化材料轻量化材料可以降低机身重量，也可以减少阻力。
轻量化材料包括铝合金、碳纤维等材料。
二、提高飞行器的稳定性飞行器的稳定性是指在飞行过程中能够保持平衡和稳定的能力。
提高飞行器的稳定性可以使其更加安全和舒适。
以下列举了几种提高飞行器稳定性的方法。
1、使用自动控制系统自动控制系统可以监测飞行器的状态，并对其进行自动调整，保证飞行器的稳定性。
例如，飞行器的自动驾驶系统可以根据不同的天气条件，自动调整飞行姿态和控制飞行速度，保证安全。
2、增加辅助设备在飞行器设计中增加液压系统、电气系统等辅助设备，可以提供稳定化的作用。
例如，在飞机的翼尖处安装一个液压缓冲器，可以有效减少翼尖的震动，提高飞行器的稳定性。
三、提高飞行器的安全性在飞行器设计中，安全性是最重要的考虑因素之一。
以下列举了几种提高飞行器安全性的方法。
1、增加紧急逃生设备在飞行器设计中，要考虑到紧急逃生的情况，并增加相应的设备。
例如，在飞机上增加了逃生滑梯，以便乘客在危险状况下能够快速逃离。
2、使用环保材料在飞行器设计中，使用环保材料可以降低有毒有害气体的排放，保证乘客的健康和安全。
例如，在飞机上使用无毒有害的环保材料可以降低有害气体的排放，减轻空气污染。
飞机阻力的产生及减阻措施
飞机阻力的产生及减阻措施一、飞机阻力的产生飞机在飞行过程中会受到多种阻力的作用，主要包括以下几种：1. 气动阻力：飞机在空气中飞行时，由于空气的阻力而产生的阻力称为气动阻力。
气动阻力主要包括两个部分：摩擦阻力和压力阻力。
摩擦阻力是指空气与飞机表面的摩擦所产生的阻力，而压力阻力是由于空气在飞机前进方向上的压力差所产生的阻力。
2. 重力阻力：重力阻力是飞机受到重力作用产生的阻力。
飞机在飞行过程中需要克服重力的作用，因此会产生阻力。
3. 升力阻力：升力阻力是由于飞机产生升力所产生的阻力。
升力是飞机在飞行过程中产生的垂直向上的力，而升力阻力则是垂直向上的力所产生的阻力。
4. 推力阻力：推力阻力是由于飞机产生推力所产生的阻力。
推力是飞机在飞行过程中产生的向前推进的力，而推力阻力则是向前推进的力所产生的阻力。
二、飞机阻力的减少措施为了减少飞机的阻力，提高飞机的飞行效率，航空工程师们采取了多种措施：1. 优化飞机外形设计：通过改进飞机的外形设计，减小飞机表面与空气接触的面积，减少摩擦阻力和压力阻力的产生。
例如，采用流线型的机身设计，减少气动阻力。
2. 使用先进的材料：使用轻量化、高强度的材料，降低飞机的重量，减小重力阻力的产生。
例如，采用复合材料制造飞机的机身和翼面，可以减轻飞机的重量，降低重力阻力。
3. 提高发动机效率：提高发动机的推力和燃烧效率，减小推力阻力的产生。
例如，采用高涵道比的涡扇发动机，可以提高发动机的推力效率，减少推力阻力。
4. 优化机翼设计：通过改进机翼的形状和结构，提高飞机的升力效率，减小升力阻力的产生。
例如，采用翼型设计和翼尖小翼等措施，可以减小气动阻力，提高升力效率。
5. 使用辅助设备：使用辅助设备来减小飞机的阻力。
例如，采用缝翼和襟翼等可变几何翼面，可以在起飞和着陆时增加升力，减小阻力；同时也可以采用襟翼和刹车板等装置，在飞机下降和减速时增加阻力，实现精确的速度控制。
6. 精确的飞行控制：通过精确的飞行控制，减小飞机的阻力。
飞行器气动性能优化策略
飞行器气动性能优化策略随着科学技术的不断进步和航空工业的飞速发展，飞行器设计与制造面临着新的挑战和需求。
其中，气动性能是航空工程中的重要因素之一。
优化飞行器的气动性能可以提升其飞行效率、降低能耗、改善飞行特性以及提高安全性。
本文将探讨一些常见的飞行器气动性能优化策略，包括减阻、提升升力和改善操纵性。
首先，减阻是提高飞行器气动性能的关键策略之一。
飞行器在飞行过程中会遇到空气阻力，而阻力的大小直接关系到飞行器需消耗的能量。
因此，减少阻力可以降低能耗、提高飞行效率。
减阻的策略涉及到两个方面：一是降低飞行器表面的阻力，二是减少飞行器的湍流阻力。
在降低表面阻力方面，一种常见的策略是通过改进飞行器的外形来减小阻力。
例如，采用流线型设计可以降低阻力，减少气流分离和湍流形成。
此外，采用光滑的表面材料，减少表面粗糙度，也可以降低阻力。
另外，尽量减少飞行器的几何突起，如尖峰、棱角等，也能减少阻力。
减少湍流阻力可以通过控制飞行器表面的湍流产生和传播来实现。
例如，在飞行器表面加装细小的颗粒，可以引起气流的层流化，从而减小湍流的发生和发展。
此外，喷气飞行器可以通过调整喷口的参数，如喷气角度、喷嘴形状等，来控制喷流的形态，减少湍流阻力。
当然，在设计飞行器时，也可以采用一些先进的液力学技术，如气动代码计算和风洞试验等，来提前预测和优化飞行器的阻力。
除了减阻，提升升力是另一个关键的气动性能优化策略。
升力是支撑飞行器在空中飞行的力，提升升力可以使飞行器在起飞、爬升和悬停等状态下有更好的性能。
升力的提升策略包括改进机翼的形状和结构、增加机翼面积、优化飞行器的操纵系统等。
机翼是产生升力的重要部件，改进机翼的形状和结构可以有效地增加升力。
例如，采用翼尖展开、扭转和翼型修形等方法，可以改变机翼的气动特性，提升升力。
此外，增大机翼的展弦比和椭圆度，可以增加机翼的升力系数，进一步提升升力。
此外，通过采用高强度材料和结构优化，也可以降低机翼的重量，提高升力重比。
(完整版)第四章飞行器的阻力和减阻技术
等离子体减阻
沟槽减阻
目前的各种湍流减阻方法中，沟
槽表面减阻技术以其减阻效果显著 和易于推广使用的特点，被公认最 具使用潜力。该项技术在国外已投 入了实际应用，如空中客车将A320 试验机表面积的约70%贴上沟槽薄膜 ，达到节油1%～2%的效果。NASA兰 利中心在Learjet型飞机上开展的类似 飞行试验显示，沟槽表面的减阻量 约为6%左右；另一个典型的例子就 是Speedo公司（美国）生产的具有 表面的游泳衣。
沟槽减阻
该技术起源于仿生学对鲨鱼 等鱼类表皮的研究，通过在 航行体外表面加工具有一定 形状尺寸的沟槽结构（沟槽 方向与流向一致，有V形、U 形等多种形状），就能达到 很好的减阻效果。
▪ 机理：减少湍流能量损耗， 从而达到减阻的目的。
仿生柔壁法减阻
▪ 20 世纪 60 年代, 人们发现 “人造海豚皮”的减阻效果 后, 柔壁减阻越来越受到人 们的重视。通常的做法是在 固体壁面上加泡沫塑料, 往 中间充满水或油等液体后, 在上面蒙一层不渗透或半渗 透性的薄膜, 这样就能产生 一定的弹性。
降低诱导阻力的方法
3、地效飞行器
降低诱导阻力的方法
3、地效飞行器
（4）干扰阻力
▪ 机翼、机身、尾翼、发动 机吊舱等，单独放在气流 中所产生的阻力的总和并 不等于整体所产生的阻力 、而是往往小于把它们组 成一个整体时所产生的阻 力。所谓“干扰阻力”就 是飞机各部分之间由于气 流相互干扰而产生的一种 额外阻力。
降低摩擦阻力的方法
▪ 为了减小摩擦阻力，如今比较普遍的做法 是尽可能地提高飞机表面的光滑程度。这 就催生了埋头铆钉等新型零件。此外，摩 擦阻力也与飞机和机翼的尺寸有关。
提高飞机表面光滑度
（3）诱导阻力
飞行器设计中的气动力学问题及创新解决方案
飞行器设计中的气动力学问题及创新解决方案随着科技不断发展，飞行器的设计也在不断创新。
而在飞行器设计中，气动力学问题一直是一个重要的挑战。
气动力学是研究空气对物体的作用的学科，它在飞行器的设计中起着至关重要的作用。
本文将介绍飞行器设计中的气动力学问题及其创新解决方案。
一、飞行器气动力学问题在飞行器设计中，气动力学问题主要包括飞行阻力、升力、稳定性和控制。
其中，飞行阻力是飞行器在飞行中受到的空气阻力，会影响到飞行器的速度和使用寿命。
升力是飞行器在飞行中产生的向上的作用力，能够让飞行器在空中保持飞行。
而稳定性和控制则影响到飞行器的航行和操控。
1. 飞行阻力飞行阻力是飞行器在飞行中需要克服的空气阻力，与飞行器的速度和外形有关。
减小阻力可以提高飞行器的速度和航程，延长使用寿命。
为减小阻力，设计者通常会采用一些措施，如采用流线型外形、减小表面粗糙度、减小后部湍流等。
2. 升力升力是飞行器在飞行过程中产生的向上的作用力，能够让飞行器在空中保持飞行。
升力的大小与飞行器的形状、速度、倾角和气动特性等有关。
设计者可以通过改变飞行器的形状和利用不同的气动特性，来增加飞行器的升力。
同时，升力还与气流的流动状况有关，设计者还需要考虑飞行器在不同的飞行速度和高度下气流的影响。
3. 稳定性和控制稳定性和控制是影响飞行器航行和操控的关键因素。
稳定性是指飞行器在空气动力学作用下保持稳定的能力，而控制则是指飞行器在运动过程中能够被操作员控制。
稳定性和控制需要考虑飞行器的惯性特性、气动特性、控制系统等因素。
二、创新解决方案为了解决飞行器设计中的气动力学问题，设计者们一直在不断创新。
下面将介绍一些创新的解决方案。
1. 翼尖小翼翼尖小翼是一种在飞行器翼尖处增加小翼的设计，能够在减小飞行器阻力的同时，提高飞行器的升力和稳定性。
翼尖小翼的设计可以减小翼尖处的漩涡，使气流更加流畅，从而减小飞行器的阻力，提高飞行效率。
2. 直升机后掠桨叶直升机后掠桨叶是一种采用后掠设计的桨叶。
第四章 飞行器的阻力和减阻技术
（3）诱导阻力
机翼产生 正升力
上表面P小 下表面P大
空气绕翼尖从下 表面流向上表面
翼尖涡流
（3）诱导阻力
ห้องสมุดไป่ตู้1、翼尖涡流
机翼产生 正升力
上表面P小 下表面P大
空气绕翼尖从下 表面流向上表面
翼尖涡流
迎角越大，机翼上、下表面的压力差越大，翼尖涡流越强。
2、下洗
（3）诱导阻力
V
V
涂层减阻
涂层减阻是在管道或明渠内壁涂上减阻材料以达到 减阻效果的方法, 其关键技术在于减阻涂料和涂敷技 术两个方面。最早应用于石油管道干线输气, 可以使 输运量增加 5%~20%。利用涂层的疏水性, 使得壁面 更光滑, 从而减小了阻力。
高聚合物添加剂减阻
高聚合物添加剂法是近年来减 阻研究的一个重点, 它通过在 流体中溶入少量长链高分子聚 合物来实现减阻。 高聚合物添加剂减阻是通过从 液体内部边界创造条件以实现 减阻, 它们有一个共同的特点 ：分子量的量级都高达百万。
降低干扰阻力的方法：翼身融合
未采用翼身融合技术的米格21战斗机
降低干扰阻力的方法：翼身融合
未采用翼身融合技术的飞机
（5）激波阻力
激波阻力是飞机在空气飞 行过程中产生的一种较强的波 ，由空气遭到强烈的压缩而形 成。当飞行器超声速飞行时， 由于飞行器的能量以强压力波 的形式向周围的空气传递而产 生的一种独特的阻力。激波阻 力对超声速飞行器翼身组合体 的体积和横截面积分布十分敏 感。
V
下洗气流速度——下洗气 流垂直向下的分速度。 下洗角——下洗气流与来 流之间的角度。
降低诱导阻力的方法
1、翼梢小翼
降低诱导阻力的方法
1、翼梢小翼
超音速飞行技术的最新研究进展
超音速飞行技术的最新研究进展超音速飞行技术一直以来都是航空领域中的研究热点之一、超音速飞行指的是飞行速度超过音速（即每小时约1225公里）的飞行状态。
超音速飞行技术的发展有助于缩短地理距离，提高飞行速度和效率，并为航空业的未来发展带来更多可能性。
以下是目前超音速飞行技术的最新研究进展。
一、涡轮循环发动机技术的改进涡轮循环发动机是超音速飞行器中一种广泛采用的动力系统。
近年来，研究人员致力于改进涡轮循环发动机的性能，提高其推力和燃油效率。
例如，通过采用更先进的材料和设计方法，研究人员成功地减轻了发动机部件的重量，提高了其工作效率。
此外，研究人员还在优化冷却系统和减少压缩机过热等方面进行了深入研究，以进一步提高发动机的性能。
二、超音速飞行器的减阻设计超音速飞行器在高速飞行过程中面临着较大的气动阻力。
为了减少飞行器的气动阻力，研究人员提出了各种减阻设计方法。
例如，采用优化的机翼形状和机身外形设计，可以降低飞行器的气动阻力，提高飞行速度和燃油效率。
此外，利用高温材料和先进的降阻涂层也是减少气动阻力的有效方法，这些技术可以减少飞行器与空气之间的摩擦。
三、超音速飞行器的噪音和冲击波控制超音速飞行过程中产生的噪音和冲击波对飞行器和地面造成了很大的影响。
研究人员致力于噪音和冲击波的控制技术。
通过优化飞行器的外形设计和使用声波吸音材料，可以减少噪音的产生和传播。
此外，研究人员还提出了一些冲击波控制方法，如使用气动形状和冲击波吸音材料来减轻冲击波对飞行器的影响，从而减少对地面的干扰。
四、超音速飞行器的高超声速巡航技术高超声速巡航技术是超音速飞行的重要领域之一、研究人员正在努力开发一种能够持续巡航在高超声速（即每小时超过5倍音速）的飞行器。
这需要解决超音速飞行中的诸多技术问题，如飞行器的加热和冷却、系统稳定性和导航控制等。
研究人员正在探索各种解决方案，如采用先进材料、热防护层和主动控制系统等，以实现高超声速巡航技术的可行性。
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降低干扰阻力的方法：翼身融合
未采用翼身融合技术的米格 21战斗机
降低干扰阻力的方法：翼身融合
未采用翼身融合技术的飞机
（5）激波阻力
? 激波阻力是飞机在空气飞 行过程中产生的一种较强的波 ，由空气遭到强烈的压缩而形 成。当飞行器超声速飞行时， 由于飞行器的能量以强压力波 的形式向周围的空气传递而产 生的一种独特的阻力。激波阻 力对超声速飞行器 翼身组合体 的体积 和横截面积 分布十分敏 感。
现代飞机设计技术
航 空 工 程 学 院孟
令 兵
第四章 飞行器的阻力与减阻技术
第四章 飞行器的阻力与减阻技术
?空气阻力，对于依靠空气升力支撑的飞机 而言，阻力不可避免的负面代价。纵观飞 机的发展史，减阻是永恒的话题。
什么是阻力？
阻力：阻碍运动的力
空气阻力的分类
?空气阻力主要分为： ?压差阻力 ?摩擦阻力 ?诱导阻力 ?干扰阻力 ?激波阻力
降低诱导阻力的方法
3、地效飞行器
降低诱导阻力的方法
3、地效飞行器
（4）干扰阻力
? 机翼、机身、尾翼、发动 机吊舱等，单独放在气流 中所产生的阻力的总和并 不等于整体所产生的阻力 、而是往往小于把它们组 成一个整体时所产生的阻 力。所谓“干扰阻力”就 是飞机各部分之间由于气 流相互干扰而产生的一种 额外阻力。
降低摩擦阻力的方法
?为了减小摩擦阻力，如今比较普遍的做法 是尽可能地提高飞机表面的光滑程度。这 就催生了埋头铆钉等新型零件。此外，摩 擦阻力也与飞机和机翼的尺寸有关。
ห้องสมุดไป่ตู้
提高飞机表面光滑度
（3）诱导阻力
?机翼产生升力的同时，由于 机翼下表面压力大，上表面 压力小，下翼面的高压气流 会绕过两端翼尖 ,力图向翼上 翻，形成翼尖涡。翼尖涡流 使流过机翼的空气产生下洗 速度，此速度有一个向后的 分量，从而产生诱导阻力。
降低激波阻力的方法
?早在喷气式飞机投入实战之初，德国人就 发现，向后倾斜的机翼（后掠翼）可以延 缓音障“抖动”的发生。大量研究表明， 前掠机翼也能有效减小激波阻力。
超声速飞机外形
?要实现超声速飞行的首要问题是需要减小激 波阻力。减小激波阻力的方法有：
?（1）采用尖头尖尾薄翼型 ?（2）采用后掠机翼 ?（3）采用三角形机翼 ?（4）采用变后掠机翼 ?（5）采用边条翼 ?（6）采用鸭式布局或者无尾布局
等离子体减阻
沟槽减阻
目前的各种湍流减阻方法中，沟 槽表面减阻技术以其减阻效果显著 和易于推广使用的特点，被公认最 具使用潜力。该项技术在国外已投 入了实际应用，如空中客车将 A320 试验机表面积的约 70%贴上沟槽薄膜 ，达到节油 1%～2%的效果。NASA兰 利中心在 Learjet 型飞机上开展的类似 飞行试验显示，沟槽表面的减阻量 约为6%左右；另一个典型的例子就 是Speedo公司（美国）生产的具有 表面的游泳衣。
沟槽减阻
该技术起源于仿生学对鲨鱼 等鱼类表皮的研究，通过在 航行体外表面加工具有一定 形状尺寸的沟槽结构（沟槽 方向与流向一致，有 V形、U 形等多种形状），就能达到 很好的减阻效果。
? 机理：减少湍流能量损耗， 从而达到减阻的目的。
仿生柔壁法减阻
?20 世纪 60 年代, 人们发现 “人造海豚皮”的减阻效果 后, 柔壁减阻越来越受到人 们的重视。通常的做法是在 固体壁面上加泡沫塑料 , 往 中间充满水或油等液体后 , 在上面蒙一层不渗透或半渗 透性的薄膜 , 这样就能产生 一定的弹性。
V?
下洗气流速度——下洗气 流垂直向下的分速度。 下洗角——下洗气流与来 流之间的角度。
降低诱导阻力的方法
1、翼梢小翼
降低诱导阻力的方法
1、翼梢小翼
降低诱导阻力的方法
1、翼梢小翼
降低诱导阻力的方法
2、增大展弦比
降低诱导阻力的方法
3、地效飞行器
地面效应 ：它是一种使 飞行器 诱导阻力 减小， 同时能获得比空中飞行 更高升阻比的流体力学 效应：当运动的飞行器 掉到距地面（或水面） 很近时，整个飞行器 升 力会陡然增加，诱导阻 力降低的现象。
（1）压差阻力
?在翼型前后由于压强 差所产生的阻力叫压 差阻力。减小压差阻 力的办法是应尽量减 小飞机的最大迎风面 积，并对飞机各部件 进行整流，做成流线 型。
（1）压差阻力
压差阻力是由于流动空气中的物体 的前后的压力差，导致气流附面层分离 ，从而产生的阻力。
（2）摩擦阻力
?飞机与空气因粘性摩 擦而产生的阻力叫摩 擦阻力。减小摩擦阻 力的办法是应尽量减 少飞机与空气的接触 面积，提高飞机表面 的光滑度。
降低激波阻力的方法
后掠翼 三角翼
前掠翼 变后掠翼
等离子体减阻
等离子体减阻
?基本原理：利用等离子体与飞行器绕流的 相互作用，使飞行器周围的流场结构（波 系结构和边界层结构状态）发生变化，致 使飞行器的气动特性和物理特性发生改变 ，从而提高飞行器的气动性能。在超声速 情况下利用人工生成等离子体与激波相互 干扰的流体动力效应，减弱飞行器激波系 ，从而减少激波阻力。
仿生柔壁法减阻
?一般认为, 柔顺壁的作用 使得粘性底层变厚, 边界 层上流速梯度减小, 从而 减小了边界面上的剪力, 也减小了由于剪力做功 而发散的能量, 实现了减 阻。
壁面震动减阻
?该方法是最近才出现的一 种减阻方法。这种方法的 基本思想是壁面的振动可 以减小湍流和表面摩擦力 。实验结果表明, 靠近振 动壁面处湍流边界层的平 均速度梯度减小, 湍流强 度减弱, 从而验证了壁面 振动可以减小湍流边界层 的表面摩擦阻力。
超疏水表面减阻
?实验表明：流体的压降与气液接触面上的滑移速度有着 直接的联系，并且气液接触面的存在减小了液体和固体 的有效接触面积，也就是在流固界面上存在滑移边界条 件，这种滑移边界条件在层流条件下能够造成明显的减 阻效果。
微气泡减阻
诱导阻力是升力的产物。
（3）诱导阻力
机翼产生 正升力
上表面P小 下表面P大
空气绕翼尖从下 表面流向上表面
翼尖涡流
（3）诱导阻力
1、翼尖涡流
机翼产生 正升力
上表面P小 下表面P大
空气绕翼尖从下 表面流向上表面
翼尖涡流
迎角越大，机翼上、下表面的压力差越大，翼尖涡流越强。
2、下洗
（3）诱导阻力
V
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