空铁联运发展探讨——以成都机场为例
基于空铁联运超网络的旅客最优路径选择研究
基于空铁联运超网络的旅客最优路径选择研究基于空铁联运超网络的旅客最优路径选择研究一、引言随着交通运输的发展和旅游需求的增加，人们对旅行的期望也日益提高。
旅客出行的路径选择直接影响着旅行效率和旅游体验。
空铁联运超网络是一种具有潜力的出行方式，能够将航空和高速铁路系统相互衔接，为旅客提供更加便捷和高效的出行体验。
而在空铁联运超网络中，旅客最优路径的选择则成为了一个关键问题。
二、空铁联运超网络的特点空铁联运超网络融合了航空和高速铁路系统的优势，具有以下特点：1. 快速高效：航空系统具有快速直达的优势，而高速铁路系统则能够实现城市间的快速连接。
2. 网络化：空铁联运超网络能够将不同的交通系统有机地衔接在一起，构成一个整体的交通网络。
3. 便捷转换：旅客可以在航空和高速铁路之间进行便捷转换，减少换乘时间和成本。
三、旅客路径选择的影响因素在空铁联运超网络中，旅客路径选择受到多个因素的影响：1. 旅行时间：旅客通常希望选择最短的旅行时间，以提高出行效率。
2. 出行成本：航空票价和高速铁路票价是旅客出行的重要考虑因素。
3. 候车时间：如果旅客需要在高速铁路车站等待较长时间，可能会影响选择。
4. 车票供应情况：如果航班或高速铁路车票供应紧张，旅客选择的余地可能会受限。
四、基于最优路径选择的研究方法为了实现旅客在空铁联运超网络中的最优路径选择，可以采用以下研究方法：1. 建立网络模型：将航空和高速铁路系统抽象为网络模型，以节点表示航班或列车，边表示转换关系或路线。
2. 算法设计：设计路径选择算法，以最小化旅客的总时间和成本为目标，考虑不同因素的权重。
3. 数据收集和分析：收集有关航班和高速铁路的时间和成本数据，并进行分析，探索不同情况下的最优路径选择策略。
4. 仿真实验：利用仿真工具对提出的路径选择算法进行实验，评估算法的性能和效果。
五、案例分析以北京为例，假设旅客需要从北京前往上海。
目前，北京有多个机场和高铁站可供选择。
空铁联运的优缺点
空铁联运的优缺点
在1000公里以内的中短途范围内，民航与高铁相比无论是在速度还是价格上都无明显优势，因此在高铁快速发展的今天，推行空铁联运，可以充分发挥二者的优劣势，实现互补，提高经济效益。
优点：
1、可以实现铁路与航空之间的有效换乘，扩大机场的辐射范围。
2、丰富区域联系的方式，为人们出行提供更多的选择。
缺点：
经济效益预期不够确定，首先是成本压力，要实现联运要把铁路修进机场，而到底有多少乘客有这种需求还是未知，若无旅客中转，则会构成资源的浪费。
空铁（航空与铁路的简称）联运：
指航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式，参与者包括民航机场、航空公司、铁路系统等。
开通空铁联运方式的有德国法兰克福机场、英国希斯罗机场和上海虹桥国际机场等。
倒挂空中飞——世界首条新能源空铁成都试跑
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天津机场空铁联运分析与对策
天津机场空铁联运分析与对策①中国民航大学经济与管理学院 龚陶然 胡蓉 赵静 孙玲 庄泽航摘 要：滨海国际机场对天津民航与京津冀机场群都起着重要作用，空铁联运的发展也十分明朗。
本文针对天津机场空铁联运现状，以天津滨海国际机场空铁联运发展历程为出发点，对滨海机场及其空铁联运进行SWOT分析，结合内外部机遇、挑战、优势和劣势的分析，提出相应建议——提高设施系统，注重服务品质，挖掘空铁联运潜力，增强竞争力；完善城市航站楼等建设，加强宣传，找准定位，打造形象。
京津冀区域高铁与机场连接相对已经十分完善，为发展空铁联运打下了坚实的根基。
空铁联运对航空运输发挥着举足轻重的作用，空铁联运也必将成为天津滨海机场未来发展的重点之一，成为促进京津冀区域协同发展的重要一环。
关键词：空铁联运；天津滨海机场；SWOT分析中图分类号：F562 文献标识码：ADOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.02.231 概述天津滨海机场空铁联运已经发展了六年，也经历了几次转型升级，但整体效果并不如京津冀区域其他机场。
现有报告大都是研究北京机场和石家庄机场空铁联运，并且空铁联运和天津机场各自的研究建树虽也不少，但缺少将两者有机结合的分析。
为弥补这部分的缺失及完善天津机场空铁联运，本文对天津机场空铁联运的发展历程及内外部境遇作出分析，改善其现状，发挥空铁联运的作用。
2 天津机场空铁联运发展历程天津滨海国际机场的空铁联运服务模式从2014年至今共经历了四个时代的改革，天津机场空铁联运服务模式的发展从最初的稚嫩逐步完善。
“空铁联运1.0”时代：2014年5月8日，北京南站城市候机楼投入使用，天津机场抓住空铁联运机会，推出了两种联运服务模式：“高铁+大巴”“高铁+地铁+免费专线”。
旅客在北京南站候机楼办理好值机手续后，选择服务模式便能直达天津机场。
2014年8月28日，滨海机场第二座航站楼T2正式投入使用，与此同时，天津地铁也建设了M2线可以直接抵达机场，“高铁+地铁”的联运模式标志着“空铁联运3.0”。
大型枢纽机场货运空铁联运方案探索——以郑州新郑国际机场为例
大型枢纽机场货运空铁联运方案探索——以郑州新郑国际机
场为例
魏艳波
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2017(033)005
【总页数】2页(P11-12)
【作者】魏艳波
【作者单位】上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司
【正文语种】中文
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1.综合交通一体化枢纽设计初探——郑州新郑国际机场T2航站楼和GTC项目介绍 [J], 杨海荣;任炳文
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——以郑州新郑国际机场为例 [J], 姚志远;钱文超;陈熹;李文钰
4.机场出租车的调度优化——以郑州新郑国际机场为例 [J], 姚志远;钱文超;陈熹;李文钰
5.空铁联运模式下的综合交通枢纽规划设计--以广州白云机场T3站为例 [J], 王岚;向曾皙;王帅
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空铁联运
三、空铁联运的模式与实例
布局模式 根据机场轨道交通车站与机场航站区的
关系，其场址布局模式可分为三种类型： ▪ 毗邻航站楼 ▪ 居中航站区 ▪ 邻近机场
毗邻航站楼
▪ 机场轨道车站设置在航站楼陆侧的底层或地下层 或航站楼车道边，专门服务于单一或主要航站楼 为真正意义上的无缝衔接 。
▪ 优点：1、适合有多个航站楼的布局。
法兰克福机场空-空中转和空-铁中转的MCT：45min 戴高乐机场的空铁联运MCT：60min ▪ 2） 机场轨道交通实行高频率、高速度、大容量、小编组 运行模式。 香港机场快线设计最小追踪间隔时间为4.5分钟，目前 为8分钟，机场快线每天可运送3.6万人次，2011年可达 8.2万人次。 3)空铁运输产品的系列化品牌： 欧洲国家的AIRail Service、TGVAIR、Flugzug Concept、 FlyRail-Baggage等。
表2
机场轨道交通名称
我国规划建设的机场轨道交通线路
起讫点
机场场站 里程数 运行时间（min） 型式 （km）
首都机场高速线
东直门—首都 机场
北京地铁13号机场支线 望京西站—首 都机场
地下层站 地下层站
26 18.15
约7 约20
上海浦东机场磁悬浮 上海地铁2号线 天津地铁2号线
龙阳路站—浦 东机场
▪ 坐车的话 最少也得转1躺车，从新火车南站做135至长沙 火车站，然后在长沙火车站做114到黄花机场。 如果做的 士的话从新火车南站到火车站要35块左右，然后从长沙 火车站到黄花机场估计要60块左右，加上过机场高速10 元过路费，70左右。
我国空铁联运发展存在问题
一、管理体制方面 是目前空铁联运模式实施的最大障碍。 机场和高速铁路的衔接以及空铁联运的组织仅局
空铁联运
空铁联运服务一、空铁联运的概述空铁联运从实质上讲是将衔接机场的铁路系统作为机场的“支线航空”服务,旅客通过空铁联运的方式,实现在铁路与航空之间进行有效的换乘。
联运服务通过将两种模式的优势进行整合,充分发挥各自长处,提高整个运输系统的经济和社会效益。
论文首先阐述了空铁联运的概念和特点,分析了联运系统的构成,并介绍了国内外空铁联运的发展现状以及理论研究成果。
从管理体制和运输组织模式的角度分析了航空和铁路进行联运的可行性,针对不同铁路系统的技术特点和服务水平,确定了航空与铁路联运的基本模式。
论文分析了空铁联运客流的组成和特点,研究了空铁联运客流预测相关技术,对空铁联运的衔接从运行组织方式和客运设备的布局上进行了综合分析,为实现无缝换乘的一体化联合运输提供了参考。
论文对联运的票务模式进行了初步的探讨,提出了几种可行的票务模式并分析了各自的优缺点,为空铁联运的系统整合提供了研究基础。
最后,以长三角地区为背景,对上海机场开展空铁联运进行了实例研究,对区域的联运客流和运输组织进行了分析和探讨,论述了空铁联运的可操作性和产生的效益。
在高铁时代，在全球范围内，还没有发生过民航业在中短途上战胜过高铁的先例。
在1000到1200公里，高铁将瓜分15%到20%的民航客流；由此往下，在800公里内的运营里程内，高铁将会分流民航市场20%至30%的客流；在500公里以内，则完全是高铁的地盘，将会对民航客流量产生颠覆性的影响，即航线取消。
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里以上。
初步规划是，建成“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。
“四纵四横”高铁网建成时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高速铁路网所覆盖，80%以上的民航运输市场因此受到极大冲击，上述机场人士表示。
“从现在的情况看，和铁路合作，是唯一可行的选择。
”二、空铁联运的现状1.民航中短途软肋与高铁相比，民航中短途航线实在无法给力。
成都飞机运营方案
成都飞机运营方案 一、 前言 随着成都经济的飞速发展，航空运输需求不断增加。为了更好地满足市民和游客的出行需求，成都市政府决定加大对航空运输业的支持力度，提高运营效率，提升服务水平，为成都城市的发展做出更大贡献。本文针对成都飞机运营方案进行了深入研究和探讨，提出了一系列富有创新性的运营方案，以期为成都的航空运输业发展提供有效的指导和支持。
二、 成都航空运输概况 成都是中国西南地区的重要交通枢纽和航空核心枢纽之一。成都双流国际机场是目前中国西南地区规模最大、装备最完善的国际航空枢纽。成都机场的货运、旅客吞吐量居中国内地中小型机场之列，位于中国西部地区航空枢纽的中心地带。成都航空业务已经初步形成网络型布局，覆盖国内主要城市和部分国际城市。
但是，目前成都航空运输业还存在一些问题和挑战。首先，机场的旅客吞吐量已经超过了设计容量，导致航班延误、旅客滞留等问题严重。其次，机场设施设备老化，影响了飞机运行的安全性和效率。再者，机场的航线网络尚不够完善，不能满足市场需求。
因此，如何提高航空运输的效率、扩大航线网络、提升服务水平，成为了当前成都航空运输业发展的重要课题。
三、 成都航空运输的发展目标 1. 提高航班准点率和旅客满意度，成为中国西南地区最具竞争力的航空枢纽。 2. 扩大国内和国际航线网络，加强与全国及世界各地的联系。 3. 提升服务水平，以“安全、高效、舒适、便捷”为目标，为旅客提供优质的航空服务。 4. 吸引更多的航空公司投资成都，并引入更多国际航班，增加成都的国际交流和旅游吸引力。
四、 成都航空运输的发展策略 1. 提升机场运行效率 * 加大对机场设施和设备的更新改造力度，提升机场的服务水平和效率。 * 加强航班保障措施，提高准点率，减少延误，提升旅客体验。 2. 拓展航线网络 * 加大对国内基础航线和枢纽航线的投入，提高航班频次和舱位供给。 * 积极引入国际航线，拓展国际航线网络，增加成都与海外城市之间的联系。 3. 提升服务水平 * 建立航空服务评价体系，对各家航空公司进行考核，提高服务水平。 * 加大对机场客运服务设施的投入，提升旅客候机、餐饮、购物等体验。 4. 加强安全管理 * 进一步加强机场、航空公司的安全管理力度，确保航空运输的安全性。 * 加强对飞行员、机组人员的安全培训，提高员工安全意识。 5. 引进新航空公司 * 加大对新航空公司的引进力度，吸引更多的航空公司投资成都，提升机场竞争力。 * 建立面向航空公司的政府支持政策，积极吸引更多国内外航空公司入驻成都。 6. 支持通用航空发展 * 放宽通用航空市场准入门槛，吸引更多通用航空企业入驻成都机场。 * 积极发展公务机航空，提升机场航空服务水平。 七、 成都航空运营方案的实施计划 1. 装备投入 针对机场设施和设备老化的问题，成都市政府将加大对机场设施设备的投入力度，在未来三年内投入50亿元进行机场基础设施改造升级。新建两条跑道和两座客运航站楼，扩建停机坪和货运区。同时，引入国际先进的航空设备和技术，提高机场的运行效率和安全水平。
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Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2020, 9(3), 136-142Published Online May 2020 in Hans. /journal/ojtthttps:///10.12677/ojtt.2020.93016Discussion on the Development of Air-RailIntermodal Transportation: TakingChengdu Airport as an ExampleMingsheng Xie1, Yichen Sun21China Railway Chengdu Bureau Group Co. Ltd., Chengdu Sichuan2School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu SichuanReceived: Apr. 20th, 2020; accepted: May 1st, 2020; published: May 8th, 2020AbstractAir-rail intermodal transportation can take advantages of integration of short-distance passenger flow by railway and long-distance travel by aviation. This unique advantage promises this type of transportation with a large market space. This paper introduces the induced mechanism, service standards and key factors of air-rail intermodal transportation, and discusses the development strategy of air-rail intermodal transportation, with the example of Chengdu Shuangliu Interna-tional Airport.KeywordsAir-Rail Intermodal, Service Standards, Chengdu Airport, Strategy空铁联运发展探讨——以成都机场为例谢明生1，孙一宸21中国铁路成都局集团有限公司，四川成都2西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都收稿日期：2020年4月20日；录用日期：2020年5月1日；发布日期：2020年5月8日摘要空铁联运能够发挥铁路整合短途客流和航空长途运输的优势，具有很大的市场空间。
本文介绍了空铁联谢明生，孙一宸运的产生机理、服务标准以及关键因素，并结合成都双流国际机场，探讨了空铁联运的发展策略。
关键词空铁联运，服务标准，成都机场，策略Copyright © 2020 by author(s) and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0)./licenses/by/4.0/1. 引言随着我国经济的快速发展、交通基础设施的不断健全，民众在出行方式的选择上越来越自由。
不同交通方式各有千秋，为旅客提供了多种多样的出行体验。
2018年5月，中国民用航空局和中国铁路总公司签订《推进空铁联运战略合作协议》，为空铁联运的发展带来了新的机遇[1]。
作为两种运输方式的联合运输组织形式，空铁联运既能发挥航空运输速度快、距离远的优势，又能体现铁路运输毛细血管的作用，吸引大量客流，具有很大的市场空间。
本文将对空铁联运的产生机理、服务标准及关键因素进行分析，并结合成都双流国际机场的具体案例，以探讨空铁联运的发展策略。
2. 空铁联运产生机理空铁联运诞生于上世纪的欧洲，其中最著名的就是法兰克福机场[2]，作为德国乃至整个欧洲非常重要的交通枢纽，它一直以来都被认为是在真正意义上做到了空铁联运“零米支线飞行”的机场。
法兰克福机场的空铁联运产品得以成功，与欧洲发达的铁路网络是离不开的。
随着我国高速铁路建设的全面推进，铁路网络不断完善，覆盖国内各个城市，在舒适度、速度等运输品质方面也越来越靠近航空运输标准。
在许多短途支线航空被高铁取代的背景下，民航与铁路的合作已经逐步展开，国内许多空铁联运产品已逐渐发挥出重要作用。
下面从国外和国内两方面分别阐述空铁联运的产生机理。
2.1. 国外发展在欧洲，空铁联运的发展比较早，可以追溯到1959年的比利时鲁塞尔，当时比利时国家铁路开通了中央车站与机场之间的大巴专线，为旅客提供城市值机服务[3]。
欧洲得以较早地发展空铁联程运输模式，主要得益于发达的公路、铁路、航运和水路交通设施。
下面以法兰克福机场为例介绍空铁联运的产生机理和发展。
以德国的法兰克福为例，城市位于德国铁路、公路、水路交通的关键交叉点，法兰克福机场距离市中心16公里，且铁路车站直接经过机场。
乘客可以通过铁路、公路，非常方便地到达法兰克福机场。
同时，欧洲当时的高速铁路网已经覆盖了法兰克福机场火车站，使得从包含德国在内的欧洲很多国家都可以通过铁路非常方便、快捷地到达法兰克福机场，为其空铁联运的发展提供了可能。
随着欧洲高速铁路进一步发展，机场的潜在旅客辐射范围也随之扩大，许多欧洲机场的辐射范围重叠很大，而因此互相竞争，抢夺客源。
为了减少市场资源流失、吸引更多客流，法兰克福机场巧妙地利用了民航与高铁的优势，很早就展开了空铁联运产品的设计。
1995年，法兰克福机场就已基本完成了空铁联运相关的基础设施建设，汉莎航空公司与德国铁路共享代码，实现了票务一体化，并在之后推出了“零米高度支线飞行”服务，而受到许多旅客的青睐。
法谢明生，孙一宸兰克福机场的空铁联运发展至今，服务了成千上万的旅客，已成为德国最繁忙的机场，目前有超过三分之一的旅客选择坐火车前往法兰克福机场，再转乘航班去往目的地。
此外，法国巴黎戴高乐、荷兰阿姆斯特丹、英国希思罗等枢纽机场也都开通了空铁联运模式，其多式联运的经验值得借鉴[4]。
2.2. 国内发展相比国外，我国的空铁联运起步较晚，主要原因有：①我国机场的覆盖率较低，平均每个地级市还不足一个机场，各个机场占有的市场资源较为固定；②我国铁路网络还在逐步完善的过程中，且部分城市机场未修建高铁站，无法实现航空和铁路物理连接，给空铁联运开展增加了阻碍。
另外，我国铁路已经全面实现实名制购票，但未能与航空公司共享信息，从整体上说，我国的铁路系统与航空系统并没有做好信息、标准、规定上的连接。
这些在制度上的障碍依然是当前我国空铁联运发展中最主要的难题。
另外，在铁路网络不完善的情况下，空铁联运产品无法为旅客提供“点对点”服务，吸引力弱。
随着我国高速铁路建设的全面推进，高铁网络犹如毛细血管，深入各个城市内部，通达性越来越好，在一定程度上增加了各个机场的辐射范围，部分机场群开始竞争市场资源。
中国高铁客运产品在速度、舒适度、安全等各个方面，均越来越贴近航空运输的服务标准，为空铁联运的服务衔接提供了基础。
与此同时，高铁的一体化规模运营给部分支线航空增加了很大的压力，许多民航公司甚至取消了一些短途航线，如曾经的黄金航线成渝“空中快巴”。
高铁的快速发展冲击着民航的市场，迫使航空公司开始转变经营思路，考虑与高铁合作，联程运输旅客，把运力资源集中到干线航班和远程航线上。
从2012年上海虹桥枢纽开始，截至目前国内已有11个机场航站楼可直接接驳高铁，空铁联运业务相继开展，取得了一定成绩，如石家庄机场、郑州机场[5]。
但与国外先进的同类产品相比，我国空铁联运依然存在诸多问题，如市场规模小、行李服务体验差、信息不共享、标准不统一等，有很大的提升空间。
3. 空铁联运服务标准空铁联运是以机场综合交通枢纽为核心，在民航和轨道交通运输之间实现以客运为主体的联合运输组织形式[6]。
根据铁路设施是否直接接入机场，可将空铁联运服务划分为两个标准：一是机场与铁路设施不直接衔接，可以通过地面交通、城市轨道交通等其他运输方式往来机场；二是机场与铁路设施实现直接衔接，将铁路运输视为长距离航空运输的地面接驳段，以航空出行为核心，为旅客提供便捷的换乘衔接。
在第一种间接接驳的服务标准下，机场与铁路的联通一般由轨道交通和接驳大巴完成，并在铁路车站附近专门设置城市候机楼，以便旅客休息。
由于乘坐地铁可能需要换乘，对携带行李的旅客十分不友好，而乘坐机场巴士则往往因道路拥堵而不能准时，因此铁路设施与机场不直接衔接时，空铁联运服务展开难度大，对于接驳线路要求高。
一般出于旅客的出行体验考虑，应保证接驳线路直达、准时、快速，否则就失去了空铁联运产品的竞争力。
开设此类空铁联运产品的典型案例有最近刚开通此项服务的重庆江北机场，旅客可在重庆西站城市候机楼办理登机牌、行李托运等业务，并乘坐接驳商务车或专线大巴前往机场，具有较高的便捷性。
第二种服务标准即代表航空和铁路完成了“物理连接”，并可进一步划分为无缝换乘、联程联运两个层面。
一是无缝换乘，铁路为旅客来往机场的边界方式，航空出行的所有流程均在机场内部完成。
国内大部分机场仍然停留在该层面之上，通过引入机场轨道交通线路并完善机场与轨道线路的物理衔接，实现旅客在航空和铁路两种交通方式之间的“无缝”衔接[7]。
这仅仅代表了两种运输方式之间的换乘衔谢明生，孙一宸接新好，并没有真正做到联程运输组织。
二是在无缝换乘的基础之上，强调铁路和民航相关主体给旅客提供一体化的联程服务，主要包括票务一体化、行李直挂、免二次安检、远程值机等多项增值服务，真正实现联程运输模式，即“零米支线飞行”服务。
目前国内多家航空公司已开通了通程联票服务，即一张空铁联程订单即可完成航空、铁路两种运输方式的服务。
石家庄正定机场高铁站[8]、重庆西站等均已实现远程值机服务，在高铁站即可打印登机牌。
而只有极少数机场如德国法兰克福机场实现了行李直挂服务和免二次安检服务。
此类服务提供主体多样，包括机场、航空公司、第三方平台或多方联合运营等。
4. 空铁联运关键因素在分析了空铁联运的产生机理和服务标准分级后，结合国内外成功案例，笔者总结了以下几点空铁联运建设中的关键影响因素。
4.1. 无缝衔接，高效换乘除少数由机场大巴专线接驳的空铁联运产品外，绝大多数成功的空铁联运产品，均建立在无缝换乘的服务标准之上，即机场与高铁站完成了“物理连接”。