机组资源管理(修订版)
民航局机组资源管理训练指南最新
民航局机组资源管理训练指南最新
一、前言
为了提高航空运输安全水平,充分利用现有资源,最大限度地减少人为失误,民航局特制定本机组资源管理(Crew Resource Management,简称CRM)训练指南。
本指南旨在指导各航空公司开展CRM培训,提高机组成员的沟通协调能力、领导能力、工作流程管理能力、决策判断能力和应急处置能力,从而提升整体机组绩效。
二、CRM概念
CRM是指通过有效利用所有可用的资源(人力、设备、程序等),提高机组工作效率和安全性的管理过程。
CRM重点培养机组成员的人际沟通技巧、团队协作精神、情景意识和风险评估能力。
三、CRM培训内容
1. 人的因素基础知识
2. 沟通技巧训练
3. 工作流程管理
4. 决策制定与问题解决
5. 团队领导力
6. 应急处置能力
四、CRM培训方式
1. 课堂教学
2. 模拟机训练
3. 线上学习
4. 实践演练
五、培训要求
1. 所有机组人员每年至少接受一次CRM理论和实践培训
2. 将CRM理念贯穿于日常训练和工作中
3. 重视CRM培训效果评估,并持续改进培训内容和方式
六、总结
通过本指南的实施,民航局希望提高机组人员的综合素质,增强机组的团队协作能力,从而有效防范航空安全风险,为旅客提供更加安全可靠的航空服务。
机组资源管理(修订版)
加*号部分表示考试几率较大一、填空题1、研究重点p.1目前研究重点在于飞行中的人力资源管理2、驾驶舱资源管理的概念是在*1979年由美国学者*Smith提出的，CRM的主要称谓（中、英文）有哪些p.1驾驶舱资源管理(Cockpit Resource Management)、机组资源管理(Crew Resource Management)、指挥和领导与资源管理(Command/Leadership/Resource management，简称CRM)3、CRM训练体系中的5种训练途径，哪些飞行员应该接受CRM训练p.5-6训练途径：课堂教学，CBT教学，角色扮演，模拟机训练和实机训练，航线运用和实践所有的飞行员都应该接受驾驶舱资源管理的训练。
技术上非常优秀的飞行员群体中发生事故的倾向性还更高。
4、驾驶舱中的人力资源包括哪三类。
最重要的三种易耗品资源是哪三种。
p.7, p.10*人力资源是飞行员面临的最复杂、可变性最大，也是最有利用价值的资源。
人力资源：飞行机组资源，地面服务人员，飞行服务人员最重要的三种易耗品资源：燃油，个人精力，时间5、飞行安全取决于机组群体处境意识，机组群体处境意识主要取决于责任机长处境意识。
P.176、由于处境意识出错导致的一种发生次数和死亡人数都很高的事故的中英文名称，CFIT事故，controlled flight intoterrain,可控飞行撞地事故。
7、注意力分散的三种类型p.23，对营运性注意力分散的处理方法是不能消除，只能管理p.28注意力分散：营运性注意力分散，非营运性注意力分散，生理性注意力分散*非营运性任务引起的注意力分散：PA系统通告（12起），公司无线电通话（16起）8、与检查单任务相似的注意力分散因素是机组阅读进场着陆图和航图。
P.259、非正常条件下标准操作程序交流不一定有效，需要加强管理性驾驶舱交流10、*p.36交流过程示意图，信息发送的三个步骤：系统阐述/规范(formulate)、编码(encode)、传递信息(transmit)。
机组资源管理
机组资源管理机组资源管理简称CRM，是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的资源来达到安全有效飞行运行的目的。
CRM的对象，包括软件、硬件、环境和人等四个方面及其相互关系。
从狭义上讲，机组指飞行机组，包括机长、副驾驶、机械师、领航报务员、飞行观察员、主客舱服务人员；但从广义上讲它还包括空中交通管制员、飞行签派员、地面维修人员以及运行控制人员等一切与飞行相关的人员和乘客.现代运输飞行,对飞行员在获取信息及进行决断方面的能力要求越来越高，飞行员实质上已变成管理者，因此机组有效、充分、合理、正确地利用一切可用资源，为其安全、顺利地完成其飞行任务，机组资源管理能力就变得十分重要。
机组资源管理包括以下六个方面:交流与简述、质询和反应、短期策略、机组搭配、工作负荷控制和机组决策。
要想顺利完成飞行任务,就要充分运用机组资源管理，掌握好对机组资源管理的能力。
本文将从这六个方面论述如何做好机组资源管理。
第一，交流与简述。
简而言之，交流就是机组内的交流，在实际飞行中，副驾驶都遇到过这样的情况, 和有的机长飞不紧张、不拘束、大胆求飞、工作热情高,工作效率、工作质量都很高, 极少犯错误。
但是和有的机长飞就紧张、拘束、不敢讲话、不敢做事并且经常犯错误, 工作质量和效率都很低。
其原因, 用术语讲就是“职权梯度”过陡，俗称驾驶舱氛围不和谐。
如果机组的交流时有效的，驾驶舱效率会得到很大的提高,高水平的处境意识才有可能达到和保持。
而不良的驾驶舱交流则会削弱驾驶舱的表现，引起误解和错误，并导致处境意识的丧失甚至引起重大事故。
为了避免交流双方可能存在的误解,应使用闭环式的交流方法.所谓闭环式交流方法，就是发出信息、接受并验证信息和确认信息三者之间的闭环式交流。
而飞行前简述能够为全程飞行的良好交流和相互作用设置一个基调。
好的简述应该是双向或者三向式的交流过程，而且应该针对当前飞行情境，同样简述应为闭环，简述除包含标准操作程序外，还应包括非正常的特殊飞行情境，如污染跑道、短跑道或湿跑道以及阵风侧风条件等对安全有影响的因素。
机组资源管理
c A
PE C三机组之间的协作程序
国际民航界普遍推荐使用的一套典型的协作程序:
1飞行组向乘务组的通告： 航路、目的地、预计飞行时间、高度、气象实况、预报、飞机 状
况、飞行组人员状况等。 如滑行时间短应特别提示。
2乘务长向机长汇报 客舱检查和准备情况，特殊旅客和VIP情况、乘务人员变动、乘
对接受有关信息反馈很重要 5乘务长与机长配合要点 建立心里沟通渠道
参与重大问题商讨
及时、准确传达机长指令给乘务组成员
在必要时行使机长的权力 机上所有乘务员在于机长意见不统一时，应服从机长的领导
♦
国家级专业教学资源库-一空中乘务
c A S
四 机组之间的沟通联络
6客舱乘务员之间的协调 熟 悉掌握手册规则 乘务长正确 行使职权和职责
• 5评估结束
根据不同专业、不同人员和技能对整个工作流程进行合理 安排与分工，按计划进行实施 对工作流程的动态进行分析 对未来予以展望 设想实现目标过程中可能发生的一切 通过评估要有结果，并达到一定目标
国家级专业教学资源库--空中乘务
c A
冋题探讨2：
S
影响机组资源管理的行为因素有哪些?
国家级专业教学资源库---空中乘务
国家级专业教学资源库一-空中乘务
c
A
冋题探讨1:
Sቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
机组资源管理的最终目的是什么?
改善航空安全，增进机组之间的相互协调
国家级专业教学资源库-一 空中乘务
c
-二机组资源管理的步骤
A
-1建立目标 安全、优质服务，飞行正常即我们的目
S
标
• 2确立优先 确定工作程序，以公司和旅客的利益为 第一位
民航局机组资源管理训练指南
民航局机组资源管理训练指南
前言
机组资源管理(Crew Resource Management, CRM)是一种针对民航飞行员和机组人员的训练理念和方法,旨在提高机组成员之间的协调、沟通和团队合作能力,从而降低人为失误风险,确保航空飞行安全。
本指南由民航局制定,为航空公司和机组人员提供CRM训练的基本要求和指导原则。
第一章 CRM概述
1.1 CRM的定义
1.2 CRM的重要性
1.3 CRM的发展历程
第二章 CRM训练目标
2.1 提高情况意识
2.2 加强沟通与领导能力
2.3 培养团队合作精神
2.4 管理压力和疲劳
2.5 决策技能培养
第三章 CRM训练内容
3.1 人的因素
3.2 工作场所环境
3.3 标准操作程序3.4 自动化管理
3.5 跨文化交流
第四章 CRM训练方法4.1 课堂讲授
4.2 情景模拟
4.3 视频案例分析4.4 小组讨论
4.5 在线学习
第五章 CRM训练评估5.1 理论考核
5.2 实操考核
5.3 持续改进
第六章 CRM文化建设6.1 管理层支持
6.2 制度保障
6.3 持续宣贯
结语。
(完整版)机组资源管理
民航机组资源管理目录第一章概论第一节机组资源管理基本概念（一）CRM的涵义（二）机组概念（三）资源概念1、资源概念2、设备资源3、信息资源4、易耗资源（四）机组资源管理概念第二节 CRM资源管理概念（一）初始CRM产生的背景1、一起航空事故调查与思考2、航空事故中人的因素上升3、人的因素中主要是机组原因4、人的失误与管理错误5、飞机自动化改变了对飞行员的要求（二）NASA的研究（三）CRM的发展过程1、CRM术语逐步统一2、CRM的价值得到承认3、CRM的内容不断扩展4、飞机制造商引入CRM5、CRM与企业文化第三节 CRM研究范围和理论指导（一）CRM的研究范围1、处境意识2、交流3、问题的解决和判断决策4、领导艺术与从属艺术5、应激管理6、质询7、人际交往技能（二）理论指导1、管理心理学2、社会心理学3、认知心理学4、人类工效学5、生理心理学第四节 CRM的发展前景（一）我国引入CRM（二）CRM在航空医学中的前景（三）CRM的学科地位第二章CRM的基本构成第一节处境意识一、处境意识的涵义1、处境意识定义2、处境意识内容二、两种处境意识1、个体处境意识2、群体处境意识三、提高处境意识水平的途径1、初始飞行训练建立处境意识2、飞行中不断提高对处境意识的警觉性3、模拟机训练建立复杂处境意识数据库4、身心健康是获取较高处境意识的前提条件第二节、交流一、交流的涵义二、两种类型的交流1、人－机信息传递模式2、人的信息加工系统3、人际沟通网络三、机组交流过程1、驾驶舱内交流类型2、机组人际交流范围3、交流过程中的主要环节四、交流障碍五、交流艺术1、机组交流特点2、机组交流要领3、机长与副驾驶之间交流第三节、决策一、决策的涵义二、两种决策类型1、广义决策2、狭义决策三、决策模型和模拟方法1、DECIDE模型2、运用DECIDE模型事故分析四、提高机组决策能力途径1、建立良好的处境意识和有效交流2、利用模型和模拟方法训练3、重视决策行为中逆反意见4、克服五种危险态度5、危险态度克服方法和自我检查第三章、团队表现第一节、机组的团队意识一、群体规模及其关系1、群体规模及特点2、群体效力的三人变量二、机组搭配原则1、驾驶舱职权梯率2、机组搭配中的实际运用3、心理相客性测验第二节、机组领导艺术一、领导概念和领导作用1、领导、领导者和领导行为2、CRM中的领导作用二、领导理论和领导方式1、五种领导类型2、机长在CRM中的角色第四章工作负荷与应激管理第一节、工作负荷与应激概念一、工作负荷概念二、应激概念三、心理负荷研究1、工作负荷与心理负荷2、单资源理论3、心理负荷评定方法4、单资源理论与飞行安全余度第二节、机组应激管理一、应激源与应激类型1、飞行员面对的应激源2、应激类型二、应激效应1、低水平应激效应2、高水平应激效应第三节、应激阶段及管理一、应激三个阶段1、警觉阶段2、抵抗阶段3、衰竭阶段二、应激管理1、急性应激管理2、慢性应激管理第四节、机组工作负荷控制一、机组工作负荷等级1、机组工作负荷公式2、叶克斯－道森曲线3、工作负荷的五个等级二、影响工作负荷的主要因素和表现1、飞行疲劳2、睡眠损失3、压力4、工作负荷识别三、机组工作负荷管理1、对工作负荷控制措施2、行为激励第五章、CRM训练实施步骤与方法一、训练计划准备二、训练实施的主要成分1、传授与领悟2、实践与反馈3、操作强化三、训练评估四、机组资源管理态度问卷第一章概论机组资源管理（Crew Resource Management）亦称驾驶舱资源管理（Cockpit Resource Management）简称CRM，见诸于文献已有20年历史了。
机组资源管理
机组资源管理机组资源管理简称CRM,就是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的资源来达到安全有效飞行运行的目的。
CRM的对象,包括软件、硬件、环境与人等四个方面及其相互关系。
从狭义上讲,机组指飞行机组,包括机长、副驾驶、机械师、领航报务员、飞行观察员、主客舱服务人员;但从广义上讲它还包括空中交通管制员、飞行签派员、地面维修人员以及运行控制人员等一切与飞行相关的人员与乘客。
现代运输飞行,对飞行员在获取信息及进行决断方面的能力要求越来越高,飞行员实质上已变成管理者,因此机组有效、充分、合理、正确地利用一切可用资源,为其安全、顺利地完成其飞行任务,机组资源管理能力就变得十分重要。
机组资源管理包括以下六个方面:交流与简述、质询与反应、短期策略、机组搭配、工作负荷控制与机组决策。
要想顺利完成飞行任务,就要充分运用机组资源管理,掌握好对机组资源管理的能力。
本文将从这六个方面论述如何做好机组资源管理。
第一,交流与简述。
简而言之,交流就就是机组内的交流,在实际飞行中, 副驾驶都遇到过这样的情况, 与有的机长飞不紧张、不拘束、大胆求飞、工作热情高,工作效率、工作质量都很高, 极少犯错误。
但就是与有的机长飞就紧张、拘束、不敢讲话、不敢做事并且经常犯错误, 工作质量与效率都很低。
其原因, 用术语讲就就是“职权梯度”过陡, 俗称驾驶舱氛围不与谐。
如果机组的交流时有效的,驾驶舱效率会得到很大的提高,高水平的处境意识才有可能达到与保持。
而不良的驾驶舱交流则会削弱驾驶舱的表现,引起误解与错误,并导致处境意识的丧失甚至引起重大事故。
为了避免交流双方可能存在的误解,应使用闭环式的交流方法。
所谓闭环式交流方法,就就是发出信息、接受并验证信息与确认信息三者之间的闭环式交流。
而飞行前简述能够为全程飞行的良好交流与相互作用设置一个基调。
好的简述应该就是双向或者三向式的交流过程,而且应该针对当前飞行情境,同样简述应为闭环,简述除包含标准操作程序外,还应包括非正常的特殊飞行情境,如污染跑道、短跑道或湿跑道以及阵风侧风条件等对安全有影响的因素。
机组资源管理与飞行安全
机组资源管理与飞行安全简介机组资源管理和飞行安全是航空公司等飞行单位在运营中非常关注的问题，它关乎飞行安全和资源最大化利用。
本文将探讨该主题的基本概念、重要性以及实施方法，以帮助读者理解相关知识。
机组资源管理概念机组资源管理（Crew Resource Management，CRM）是指通过增加机组成员之间的合作和协作，以最大限度地提高效率，优化飞行操作，确保飞行安全的一种方法。
其主要内容包括人际关系、沟通、协作、问题解决和决策制定等。
它强调所有机组成员对问题的共同认识，并通过形成一个有效的团队工作环境，以及合作和协作来减少人的错误、减轻疲劳和提高操作效率。
CRM在飞行安全中扮演着不可或缺的角色，包括在飞行前、飞行中和飞行后的各个方面。
首先，在飞行前，机组成员必须确保他们理解所有方面的飞行，包括飞机的机型、性能、适航性能和规则要求，以及针对这些因素的操作程序和工作分配。
此外，他们还必须确保彼此之间了解彼此的背景、技能和经历。
这有助于提高整个机组的互信、尊重和信任水平，并确保可以正确响应可能出现的紧急情况。
其次，飞行中，CRM要求机组成员之间保持沟通和合作，以确保航班顺利进行。
机组成员必须适时地向其他成员传递信息，并就工作程序、操作要求和飞行计划进行讨论与协作。
这有助于避免由于误解、沟通不畅或决策不当而导致的问题。
最后，在飞行后，机组资源管理要求机组成员对操作进行评估，以确定哪些方面出现了问题，并制定改进措施。
这些改进措施可以包括调整工作流程、重新分配任务以及在相关程序上进行持续培训。
这样，可以逐步提高整个机组的安全和操作效率。
机组资源管理的重要性机组资源管理在飞行安全中具有至关重要的作用。
首先，它可以帮助机组成员识别和解决飞行操作中的各种问题。
这些问题可能包括个人失误、传达不当、缺乏技能或知识，以及疲劳等。
通过实施CRM，机组成员可以更好地识别这些问题，并采取措施防止它们发生或加以解决。
这可以提高整个操作流程的效率，以及保障乘客和航空公司的安全。
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加*号部分表示考试几率较大一、填空题1、研究重点p.1目前研究重点在于飞行中的人力资源管理2、驾驶舱资源管理的概念是在*1979年由美国学者*Smith提出的，CRM的主要称谓（中、英文）有哪些p.1驾驶舱资源管理(Cockpit Resource Management)、机组资源管理(Crew Resource Management)、指挥和领导与资源管理(Command/Leadership/Resource management，简称CRM)3、CRM训练体系中的5种训练途径，哪些飞行员应该接受CRM训练p.5-6训练途径：课堂教学，CBT教学，角色扮演，模拟机训练和实机训练，航线运用和实践所有的飞行员都应该接受驾驶舱资源管理的训练。
技术上非常优秀的飞行员群体中发生事故的倾向性还更高。
4、驾驶舱中的人力资源包括哪三类。
最重要的三种易耗品资源是哪三种。
p.7, p.10*人力资源是飞行员面临的最复杂、可变性最大，也是最有利用价值的资源。
人力资源：飞行机组资源，地面服务人员，飞行服务人员最重要的三种易耗品资源：燃油，个人精力，时间5、飞行安全取决于机组群体处境意识，机组群体处境意识主要取决于责任机长处境意识。
P.176、由于处境意识出错导致的一种发生次数和死亡人数都很高的事故的中英文名称，CFIT事故，controlled flight intoterrain,可控飞行撞地事故。
7、注意力分散的三种类型p.23，对营运性注意力分散的处理方法是不能消除，只能管理p.28注意力分散：营运性注意力分散，非营运性注意力分散，生理性注意力分散*非营运性任务引起的注意力分散：PA系统通告（12起），公司无线电通话（16起）8、与检查单任务相似的注意力分散因素是机组阅读进场着陆图和航图。
P.259、非正常条件下标准操作程序交流不一定有效，需要加强管理性驾驶舱交流10、*p.36交流过程示意图，信息发送的三个步骤：系统阐述/规范(formulate)、编码(encode)、传递信息(transmit)。
*驾驶舱主要存在三种类型的交流：标准操作程序交流(SOP交流)，管理型交流（非正常情况下加强），无关交流（可能是积极的和非常有价值的交流，也可能是消极的、降低机组警觉性和操作效能的交流）11、交流障碍包括外部障碍和内部障碍（期望心理）。
P.38-3912、*特殊的交流技能主要包括质询与反应，劝告，简述与讲评，冲突的解决，决策。
P.4213、质询主要用于提高自己的处境意识，劝告主要提高他人的处境意识。
P.44，对质询进行的反应应包括的三个要素是识别出最严重的威胁，评价提出的质询，采取保守或稳妥地行动。
*无论在正常还是应急情况，机长都应鼓励机组成员对飞行进行质询14、为了能使副驾驶理直气壮地及时规劝机长纠正错误，国外不少航空公司将“PACE进谏法”列为CRM训练的重要组成部分。
劝告应该坚持自己的观点，直至被对方完全接受才结束。
*PACE进谏法：P：Probe for寻求与机长形成良好的沟通A：Alert忠告提醒机长所处的失误状态C：Challenge强烈要求机长更正错误的决策E：Emergence Warning警告危险15、驾驶舱内常见的简述包括：起飞前简述、进近简述、客舱简述。
P.4816、*解决座舱冲突的一个最根本的前提是：将注意力集中在什么是正确的，而不应该追求谁是正确的。
P.5117、驾驶舱工作负荷简单计算公式中与任务数和任务价值成正比，与可用时间成反比，其中任务价值指任务的难易度以及任务的相对重要性。
P.5518、工作负荷的平衡包括所有的飞行时间和所有的机组成员之间的平衡。
P.55正常工作负荷状态是中等强度的工作负荷水平。
P.56 能使驾驶舱工作负荷保持在正常状态可使用的驾驶舱资源管理工具包括：交流、简述、质询与反应、短期策略p.5719、飞行员状态滑动指示器所指示的7种状态中，+1，+2，+3，-1，-2，-3状态分别代表着什么样的状态。
P.60 图4-5-3：在飞行的关键阶段也无法集中注意力；-2：不能集中注意；-1：疲倦；0：正常；1：担忧；2：感到不舒服；3：混淆20、*短期策略制定的五个步骤p.64(1)识别问题（识别出问题，并确认问题是实际存在的）；(2)建立计划（每一个机组成员都应该建构自己的计划，相互交流，为建构机组的群体计划做出积极的贡献）；(3)校正计划（应该通过征求意见的方式来获取其他人的建议，不断地对已经形成的计划予以校正）；(4)总结简述（包括问题和计划两方面，简述的内容应该包括：监视细则，每一个人的职责和任务）；(5)监视和控制（监视计划的执行情况，当情况发生变化时，对计划做出适当的修订）。
*出现紧急状况，机组必须首先控制好飞机。
21、管理方格理论的理论根据认为最有效的管理者是一位既关心工作，又关心人的人。
大多数人不但具有一个起主导作用的方格定向方式，还具有处于从属地位的方格定向方式（p.72）。
5种典型的驾驶舱管理方式中被称为独裁式管理方式的是9，1型定向方式，俱乐部式管理方式是指1，9型定向方式，贫乏式管理方式是指1，1型定向方式，中庸式管理方式是指5，5型定向方式，理想型管理方式是指9，9型定向方式。
*管理方格包括：对任务的关心、对人的关心*管理方格框架是为描述飞行员或飞行机组的态度和行为而设计的一个实用工具，它并不是一种严格意义上的心理学量表，因而它不具备心理学的评价或评判机制。
*大多数人不但具有一个起主导作用的方格定向方式，而且他们还具有一个或者几个处于从属地位的变通方格定向方式。
22、*两种综合定向方式是家长式定向方式和情境式定向方式，家长式定向方式既包含9，1方式的成分，又包含1，9方式的成分。
情境性定向似乎适用于各种不同的情境，具有*可塑性，但对待他人的行为方式缺乏稳定性，而与之相比稳定的9，9方式具有*全能性。
P.8123、*权威性、直陈性分别指机长和其他机组成员陈述自己观点的果断性和勇气。
权威性包括行政性权威和个人品质权威。
P.8224、当机长的权威性水平太低，以至于影响到飞行安全时，机组成员应该增加直陈水平，当机长的权威性水平太高时，在飞行安全没有受到威胁的前提下，机组成员可以降低直陈水平。
25、飞行员-飞机系统属于闭环系统。
26、人眼的视野决定了显示器安装的面积。
为了使飞行员观察时调节眼睛的焦距不至于太费劲，眼睛与仪表板的最佳距离是72厘米，布局尽可能与视线垂直，为了减小人眼在近处和远处之间调节眼睛焦距的时间，在显示器的设计上出现的新型显示器是平视显示器。
P.12827、二次大战后，著名航空心理学家*费茨（P.Fitts）提出了驾驶舱仪表设计的*“基本T分布”原则。
P.12828、*驾驶舱设计的控制-显示一致性原则是指显示器元件的运动方向应与相关的控制器运动方向一致才符合人的思维习惯。
在现有的驾驶舱设计中至少有三种主要的显示器设计违背了这一原则，是*姿态仪、*航道偏离指示仪(Course Deviation Indicator)、*磁罗盘。
P.130二、客观题(判断、选择题)1、正确理解crm概念p.2 表1*CRM适用于所有的机组和所有飞行员；*CRM将机组作为一个单元进行训练2、近地警告系统（趋势预测指示器）、自动驾驶系统（劳动保护装置）属于机载设备资源中的哪一类。
P.10*近地警告系统设计的目的就不是用作低空飞行的。
*趋势预测指示器通常情况下需要一些计划的形式，也只有在提供给它们的信息是正确的时候才能发挥其作用。
3、与其他飞行专业课程相比，crm的学科地位（较高层次之上）。
P.134、能判断飞行中常见的各种注意力分散情况属于三种注意力分散类型中的哪一种。
P23-P27注意力分散：营运性注意力分散，非营运性注意力分散，生理性注意力分散*非营运性任务引起的注意力分散：PA系统通告（12起），公司无线电通话（16起）*非营运性注意力分散的处理：与飞行员主要任务没有直接关系的注意力分散现象通常都是可以消除的，避免在飞行任务集中的阶段做与飞行无关的事情。
5、内部交流障碍中的期望心理和脆弱自我心理会使接受信息的人员发生什么样的问题。
P.39期望心理：信息接收者可能会只接收了他希望听到的信息和做出自欺欺人的结论。
脆弱自我心理：驾驶舱内，具有脆弱自我心理的机组成员经常不愿意要求对方澄清概念。
6、飞行后讲评的原则。
P.49(1)尽可能在事件发生后立刻进行讲评；(2)应首先考虑你自己应该改改进的方面，然后才对其他机组成员的行为进行评价；(3)不要忘记在指出不足方面的时候，同时还应该提出改进的意见，这两个方面是同等重要的；(4)应该将所发生的每一个问题都视为全体机组成员的问题；(5)尽可能使机组成员保持一定的激活水平和有趣状态；(6)虽然对犯错误的人不应该施以责罚，但其发生的错误却必须给他指出来并加以讨论，而不是对其错误碍于情面而熟视无睹；(7)如果飞行后讲评得到了较好的实施，每一个机组成员都可以从中获得学习的机会，使他们通过学习矫正自己的行为，避免今后再犯同样的错误；(8)建立觉察和改正计划，以用于未来的飞行之中。
8、驾驶舱内冲突是不可避免的，采用建设性的方式处理冲突，冲突反而是有益的。
P.509、对低工作负荷和高工作负荷的控制方法可以通过哪些途径。
P.57-p.59*低工作负荷（降低飞行标准）：改变驾驶舱温度、开始某些工作、与机组成员进行一些交流等，增加任务数。
高工作负荷：重新分配驾驶舱内的工作任务以平衡各机组成员的工作负荷、采用工作的优先秩序排列以便将有的工作延后或剔除、对可用的时间进行直接控制、将特定任务分配给更有相关经验的人。
10、领导和管理的区别：领导是走在前面，指明方向；管理是指导、控制和监视的过程。
没有管理的情况下可能存在着领导，但没有领导决不可能会有管理。
日常的正常航空运行中，没有异常情况，管理就足够了。
面临挑战的时刻，就是需要领导的时刻。
P.8611、会判断不同的表述属于何种管理方式下的表述。
（1）、“我向其他人表达积极的情感，并告诉他们我所能想到的，他们希望听到的消息”。
（2）、对错误睁一支眼闭一支眼，持忽视的态度。
（3）、“你不能拒绝其他人或将其他人从自己身边推开，如果你这样做了，他们就将阻扰你的工作，并反对你”。
（4）、“我对我自己作出的决策、不受他人影响的品质赋予很高的评价”。
（5）、飞行活动是由飞机自行管理的。
（6）、“我乐意听取与工作相关的数据，但对有关我的表现的否定评价却带有防御心理”。
（7）、“车到山前必有路，船到码头自然直”。
（8）、我给予非正式的或者间接的反馈，并且这些反馈通常都是空洞和浮于表面的。
（9）、“当冲突产生时，我可能用其他话题来岔开，或者根本就不予理睬，以便使冲突终止，或者奋力力争以赢得自己的地位”。