浅析海事赔偿责任限制制度_杜飞
浅谈“海事赔偿责任限制”在渔业船舶财产损害中的适用性及使用方法
/ 2020年第5期46浅谈“海事赔偿责任限制”在渔业船舶财产损害中的适用性及使用方法文/徐天然海事赔偿责任限制，是指对于船舶在营运过程中发生重大海上事故时所造成的人身、货物、其他财产等各项损失，作为船舶的责任人可以根据相关法律规定，将自己赔偿责任限制在一定范围内的责任限制制度。
我国《海商法》第十一章对海事赔偿责任限制做出了比较明确的规定，其中包括海事赔偿责任限制的适用性、使用方式、计算方法等，如果说海事赔偿责任限制是《海商法》赋予船舶责任人的一种特权，那么这个特权一定是建立在法律基础上的法定特权。
海事赔偿责任限制的主要意义在于不仅有利于保障海上运输业的稳步发展，也保障了重大海上事故发生后船舶责任人的权益。
例如某船在航行中对他船造成了损害，如果由船长、船员负赔偿责任，而船东无须负责，那么对于受害人或船长、船员来说，显然是不公平的。
但若要求船舶所有人或责任人负无限赔偿责任的话，也有失公允，特别是在那些由船长、船员个人疏忽行为或过失所导致损害的情况中更是如此。
因此海事赔偿责任限制，作为一种特殊的损害赔偿制度来限制赔偿责任，一直存有重大意义。
一、适用案例在渔业保险中能够使用到海事赔偿责任限制的情况并不多见。
在福建省渔业互保协会多年来处理的千余起渔船案件中，能够适用、实用、有效引用海事赔偿责任限制的案件也仅十数起。
但是海事赔偿责任限制在渔业保险中的适用性却是存在且重要的，我国现有渔船数量较多，与海上航行的其他类型船舶比较其船舶价值明显较低。
庞大渔船数量、较低的船舶价值，决定了在某些特殊条件下发生的事故中，存在适用“海事赔偿责任限制”的必要性。
2015年11月4日，由福建省渔业互保协会承保的“闽狮渔0625X”号渔船在海上航行时与“安X22”号货船发生碰撞，事故导致“闽狮渔0625X”号渔船船艏受损，“安X22”号货船第三货舱大量进水，事故双方以“海事赔偿责任限制基金”为限进行协商，最终达成和解意见。
2018年1月6日，由福建省协会承保的“闽霞渔0182X”号渔船在海上航行时与“嘉荣3X荣号货船发生碰撞，事故导致“闽霞渔0182X”号渔船船艏受损，“嘉荣3X”号货船沉没，最终渔船方向海事法院申请，成功设立了“海事赔偿责任限制基金”，极大幅度的减少了赔偿金额。
析限制海事赔偿责任的方式
析限制海事赔偿责任的方式海事赔偿责任限制是指发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、救助人、保险人等，可根据法律的规定，将自己的责任限制在一定范围内的一种损害赔偿制度。
我国海商法第十一章对海事赔偿责任限制作了规定，海事诉讼特别程序法第九章规定了设立海事赔偿责任限制基金(下称基金)的程序，第十章规定了债权登记和受偿的程序。
但两个法律均未直接明确规定限制赔偿责任方式的问题，即限制海事赔偿责任是否以设立基金为必经程序?在未设立基金的情况下，法院能否主动适用海事赔偿责任限制?目前，海商法学界对此问题认识不一，在海事司法实践中做法各异，在同一问题上不一致甚至出现大相径庭的裁判结果，严重影响了司法的统一性和严肃性。
为此，对上述问题实有澄清的必要。
一、两种不同的观点及裁判结果对责任人享受海事赔偿责任限制是否以设立基金为前提，有两种截然不同的观点。
一种观点认为，对海商法第二百一十三条首句中使用“可以”一词，可以理解为设立基金并非责任人获得责任限制权利的前提条件，恰恰相反，只有在法院基本准许责任人能够享受责任限制权利后，责任人才有可能设立基金。
[1]另一种观点认为，责任人要限制其责任，首先必须向法院提出申请。
法院经初步审查认为其具备限制责任的条件，即接受其申请，并要求申请人设置基金;若法院经审查认为其不具备限制责任的条件，则驳回其申请。
[2]理论上的不同观点导致海事审判实践中不同的裁判结果：案例一：在中国船舶燃料供应秦皇岛公司(反诉被告)诉俄罗斯斯芙莱劳福罗特公司(反诉原告)船舶碰撞损害赔偿纠纷一案中，因反诉原告提出的反诉请求大大超过原告所属船舶“秦油3号”的责任限额，反诉被告抗辩其应根据交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》(下称《沿海赔偿限额规定》)限制赔偿责任。
对该抗辩如何处理，存在如上所述的分歧。
经多次讨论，合议庭决定通知反诉被告可以设立基金的形式限制赔偿责任，但未明确若不申请设立基金对其抗辩的影响。
第十一章海事赔偿责任限制解读
并不影响或改变海事赔 偿责任限制ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ实施。
四、海事赔偿责任限制的形式
由于各国立法原则的不同，历史上出现了不同 形式的海事赔偿责任限制制度。 主要有：委付制度、执行制度、船价制度、金 额制度四种基本的制度，以及两种折衷性的制 度，即并用制度和选择制度。 金额制度：指船舶所有人对因船舶一次事故而 产生的债务，按肇事船舶吨位乘以每一吨的限 额承担赔偿责任。
第十五条 责任人在一审判决作出前未提出海事赔偿责任 限制抗辩，在二审、再审期间提出的，人民法院不予支持。 第十六条 责任人对海商法第二百零七条规定的海事赔 偿请求未提出海事赔偿责任限制抗辩，债权人依据有关生效 裁判文书或者仲裁裁决书，申请执行责任人海事赔偿责任限 制基金以外的财产的，人民法院应予支持，但债权人以上述 文书作为债权证据申请登记债权并经海事法院裁定准予的除 外。 第十七条 海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责 任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶 的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上 货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。 由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人 就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据海 商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支 持。
《海商法》第207条规定了下列四类 海事赔偿请求为限制性债权：
1．在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相 关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工 程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引 起的相应损失的赔偿请求； 2．海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输 因迟延到达造成损失的赔偿请求； 3．与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合 同权利的行为造成其他损失的赔偿请求； 4．责任人以外的其他人，为避免或减少责任人依法 可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以 及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
【精品】海事赔偿责任限制制度浅谈
海事赔偿责任限制制度浅谈上海海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY论文题目海事赔偿责任限制制度浅谈专业年级英商XXX 学生姓名 XXX 学号 XXXXXXXXXXXXX二○一五年十二月【摘要】海事赔偿责任限制制度是海商法中的一项特别制度，对促进航运业的稳步发展具有重要的作用。
本文从叙述海事赔偿责任限制概念及起源入手，论述探讨其发展趋势，最后论述其对于现代社会的公平意义和价值。
【关键词】海事赔偿责任限制；海事赔偿责任限制发展趋势；公平意义和价值一、海事赔偿责任限制的概念海事赔偿责任限制制度拥有非常丰富的含义。
在我国目前的《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，“海事赔偿责任限制”仅指特定主体对特定的海事赔偿请求依照该章规定限制赔偿责任的制度。
又有中义和广义上的，而二者区别着眼于“海事”一词的含义。
狭义的“海事”专指“海上事故”，如自然原因或人为因素造成的船舶碰撞、触礁、搁浅、沉没、火灾、爆炸、油污等。
广义上则指“海上事务”，与船舶在海上航行有关的一切事务，如船舶在海上航行的权利与限制，航海从业人员的资格、职责与福利，海上保险，海上救助，海洋污染，海上事故及其处理；海洋的划分、海域的法律地位、领海主权、海上环境保护、海上资源开发、海上走私及其他犯罪、海盗行径等等，莫不属于海上事务的范畴。
1本文中所论述的“海事赔偿责任限制”并没有如此广阔的内涵和外延,本文讨论因海上事故产生的损害赔偿责任限制，也即海事侵权赔偿责任限制。
二、海事赔偿责任限制制度的起源海事赔偿责任限制并不是从航运一开始就存在的。
最早有记载的关于船舶的赔偿责任的成文立法是公元前十八世纪的《汉莫拉比法典》又称《石柱法》。
《汉莫拉比法典》第二百四十条规定倘逆流之船撞沉顺流之船,则沉没之船之主人应对神宣誓证明全部船上之损失,而撞沉顺流之船的逆流之船应赔偿船只及船上全部之损失。
中世纪的一些法典,如奥列隆法,哥得兰海法和佛兰德海法也都规定船舶碰撞的过失方要负完全的赔偿责任。
海事赔偿责任限制责任限制制度研究
海事赔偿责任限制责任限制制度研究摘要：海事赔偿责任限制制度是海商法中的一项特殊的制度，其涉及的内容比较广泛。
本文主要是介绍分析了该制度最基本的有关责任限制主体的内容。
本文分为四个部分：第一部分简单介绍了海事赔偿责任限制制度的含义、法理基础，以及国内外的立法情况；第二部分阐述了海事赔偿责任限制主体的概念、地位，并分析了从国际公约到世界主要海运国家再到我国对海事赔偿责任限制主体范围的界定；第三部分主要是参照《1976年责任限制公约》对7类责任限制主体进行了具体的分析和探讨；第四部分是在前面论述的基础上探究了我国有关海事赔偿责任限制主体立法以及在司法实践方面存在的问题，并给出了简略的完善建议。
第五部分是结论。
关键词：海事赔偿责任限制船舶所有人船舶承租人船舶管理人一、引言海事赔偿责任限制制度中的一个重要问题就是海事赔偿责任限制的主体问题，即谁能享有并申请海事赔偿责任限制。
我国在借鉴76年公约和各国经验情况下在《海商法》第十一章对该制度进行了规定。
最初的海事赔偿责任限制只是为了保护船舶所有人的利益而设立的，但是随着航运业的不断发展，仅仅赋予船舶所有人以责任限制的权利显然不符合海运发展的趋势，因而享受海事赔偿责任限制的主体也在不断地增加。
有关责任主体的问题虽然在各国立法和国际公约中有比较详细的规定，但是鉴于相关规定的概念或者措词并不明确，笔者认为有必要对其主体问题进行比较详细的分析。
二、海事赔偿责任限制制度概述（一）海事赔偿责任限制的含义及其法理基础海事赔偿责任限制（limitation of liability for maritime claims）是指当船舶发生重大的海难事故并导致严重的人身伤亡和财产损害时，如果责任人自身无过错或本身不知情，则责任人可以依照规定的方式，将自身的赔偿责任限制在一定范围和程度内的法律制度。
航海业是一项充满风险的事业，具有投资大、风险高、损害惊人等特点。
船舶在海上营运或者在港口停泊常会发生因船长或其他船上人员在执行职务中的疏忽、过失，造成第三者重大的人身伤亡或者财产损失。
海事赔偿责任限制—海事赔偿责任限制的主要内容
注：船价制以航次为标准，不论该航次发生几次责任事故，均以航 次结束时的船价及运费为限。
算责任主体承担赔偿责任的最高赔偿额。
注：金额制以事故次数为标准，若同一航次发生数次事故，需按事 故次数承担责任，又称“事故制”。
我国海商法海事赔偿责任限额采用的是金额制，即“一次事故，一次限额”。
海事赔偿责任限制方法
2. 船价制 • 美国制度 • 指船舶所有人对该航次因船
舶产生的债务，其赔偿范围 为船舶发生海损事故航次终 了时肇事船舶价值及运费。
海事赔偿责任限制
目录
01 海事赔偿责任限制概述 02 海事赔偿责任限制内容 03 海事赔偿责任限制方法 04 国际公约规定
海事赔偿责任限制方法
海事赔偿责任限制方法 在不同国家，海事赔偿责任限制制度方法有所不同
金额制
船价制
委付制
执行制
A
B
C
D
海事赔偿责任限制方法
1. 金额制 • 英国制度 • 指对船舶一次事故的债务，发生事故船舶登记的净吨乘以每吨限制赔偿额计
设立责任限制基金目的：避免责任人其他财产遭到扣押或查封，保证受害 人得到及时的应得赔偿，从而快速解决索赔问题。
注：设立责任限制基金并不是责任人获得责任限制权力的前提
海事赔偿责任限制的内容
人身伤亡基金
财产损害基金
专门用以人身伤亡的索赔
专门用以财产损害的索赔
• 当“人身基金”不足以清偿全部人身伤亡索赔时，不足部分可与财产损害 赔偿请求一起按比例分配“任主体
船舶所有人、救助人的受雇人或代理人（海商法第205条），船舶所有 人、救助人需对这些人员行为、过失负责，只要这些人在受雇或受委托范围 内行事，就可根据法律规定，享有与船舶所有人、救助人相同的责任限制。
海事赔偿责任限制研究
海事赔偿责任限制研究海事运输是国际贸易的重要组成部分，但海上事故时有发生，其中涉及到的赔偿责任问题一直存在争议。
为了保护船舶所有人和其他利益相关方的权益，各国在海事赔偿责任问题上制定了相关法规。
本文将就海事赔偿责任限制研究展开阐述，并结合三个实际案例进行探讨。
一、海事赔偿责任限制的定义海事赔偿责任限制是指根据国际公约或国家法律，船舶所有人在海上发生事故时所享有的赔偿责任的限制。
这种限制是为了保护船舶主和其他利益相关方的利益，同时避免对整个行业造成不必要的冲击。
一般情况下，海事赔偿责任限制包括以下几种：1. 船舶所有人的责任限制：船舶所有人对于船舶事故所承担的赔偿责任是有限制的。
2. 船员的责任限制：在船舶事故中，船员所承担的赔偿责任也是有限制的。
3. 第三者责任限制：如果船舶事故导致第三方受到损失，那么船舶所有人所承担的赔偿责任也是有限制的。
二、伦敦海事公约的规定伦敦海事公约是世界上最重要的海事公约之一，也是国际海商法和海事保险法的基石。
本公约对海事赔偿责任限制作出了详细规定，主要包括以下几方面内容：1. 限制的数额：根据公约规定，船舶所有人的责任限制数额为船舶净吨位的一定比例。
2. 责任的范围：伦敦公约规定了船舶所有人对船舶事故所承担的赔偿责任范围，同时对某些明确排除责任的情况做了规定。
3. 证明责任：为了限制船舶所有人的责任，在某些情况下，船舶所有人需要证明事故发生的原因并且证明该事故不是由其故意或者重大过失造成的。
三、案例分析1. 法国石油坦克船“埃里克阿布”号事故：1999年，这艘石油坦克船在法国西北部的布列塔尼海域发生漏油事故，造成巨大的环境损失。
根据伦敦公约的规定，该船舶所有人的赔偿责任被限制在2.2亿美元的范围内，而实际损失超过5亿美元。
2. 印尼客轮“苏摩·梅兰迪”号沉船事件：2009年，这艘印尼客轮在爪哇海发生沉船事故，造成数百人死亡。
根据印尼法律的规定，该船的所有人的责任被限制在城市中心区域内的一座建筑物的价值之内。
浅论我国海事赔偿责任主体限制问题
浅论我国海事赔偿责任主体限制问题我国《海商法》中关于海事赔偿责任限制问题规定在第二百零四～第二百零七条，主要是规定哪些人可以享受海事赔偿责任限制权利，这远远不能满足海事司法实践需求。
对比国际公约的规定并结合我国海事司法实践，笔者认为有关我国海事赔偿责任限制主体方面主要有以下问题需要解决。
一、船舶管理人规定的缺失我国《海商法》框架虽然基本参考了76年公约，但与《1957年责任限制公约》和《1976年责任限制公约》相比，在有关享受海事赔偿责任限制权利的主体上，缺少了船舶管理人一项。
这样立法是和当时我国的海运实践相联系的，因为当时我国的大型航运企业通常是多种功能的集合体，既是船舶所有人，又是船舶经营人、管理人。
船舶经营往往由公司内部的经营部门负责，船舶管理则由海务管理、机务管理和人员调配部门负责。
进入90年代中期，公司内部虽然按职能分化出名义上的船舶管理公司，但仍不是法律意义上的独立法人。
①所以《海商法》中”船舶管理人”概念的缺失，在当时并未对我国的海事审判造成明显的困扰。
但随着航运公司的分立、合并和新的航运公司的出现，以及越来越多的船舶所有人选择在开放登记国家注册单船公司，从而将经营船舶、管理船舶的责任委托给其他公司或另行注册的公司负责，由此大量的船舶管理公司应运而生，我国海事法院在审理涉外海事案件时，除船舶所有人、船舶经营人外，经常要面对船舶管理人带来的问题。
由于我国海商法中没有规定船舶管理人是否可以成为责任限制的主体，因而给司法实践带来了困难。
随着1978年stcw公约及其修正案、1974年solas公约及其修正案和ism规则的强制实施，船舶的安全和质量管理越来越受到重视，而我国大量中小型船公司受自身规模和技术水平的限制，单纯依靠自身的力量很难达到有关国际公约的要求，必须借助于船舶管理人的力量。
因此，今后船舶管理业对于海运的安全有将越来越重要。
基于以上的原因我国的立法应该考虑鼓励和保护船舶管理业的发展，其中之一就是赋予船舶管理人以享受海事赔偿责任限制的权利，这样确定船舶管理人作为限制赔偿责任的主体既适应了航运主体多元化的现实，也体现了公平保护航运主体的原则。
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法制在线 Law view浅析海事赔偿责任限制制度杜 飞(中南财经政法大学 430060)【摘 要】海事赔偿责任限制制度是海商法特有的制度之一,在国际范围内影响深远。
各个航运国家都参加了各个相关的国际公约或在国内法中有关章节中对这方面的问题作了专门的规定。
我国虽然没有加入任何一个关于海事赔偿责任限制的公约,但是在《海商法》第十一章的对海事赔偿责任限制的规定基本是移植了1976《海事赔偿责任限制公约》中的实质性规定。
由于在移植过程中并未充分考虑到我国的实际情况,且随着航运业的发展,我国的海事赔偿责任限制已不能完全适应客观情况变化的需要。
本文指出了该制度在法律适用、无船承运人的责任限制方面上存在的问题,并提出一些修改和完善的意见。
【关键词】海事赔偿责任限制;法律适用;无船承运人;建议海事赔偿责任限制是海商法上的一项特殊制度,虽然这一制度还不够完善,而且也有学者预言海事赔偿责任限制制度将随着时代的发展而走向消亡,但鉴于对整个海运业的稳定发展有很重要的作用,因此各国暂时不可能随意取消这一制度。
由于海商法本身有着很强的国际性,而各国海商法对海事赔偿责任限制制度的规定也存在很大差别,虽然国际社会也先后制定了《1924年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》、《1957年船舶所有人责任限制的国际的公约》和《1976年海事赔偿责任限制的公约》,这些国际公约的制定在一定程度上和一定范围内缓和了该领域内的法律冲突。
然而不是所有的国家都参加了有关公约,各公约间又有不同规定,再加上公约对海事赔偿责任限制的规定也不是包括所有方面,因此各国在海事赔偿责任限制立法与司法实践中的分歧依然存在。
一、海事赔偿责任限制制度概述海事赔偿责任限制(limitation of liability formaritime claims),是指船舶在营运中发生海难,造成他人重大财产损失和人身伤亡时,责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的损害赔偿制度。
这种特殊的损害赔偿制度与民法中规定的损害赔偿制度是截然不同的,在民法中,无论是侵权还是违约造成的损害,责任人均需按规定对受损方承担全部损害赔偿责任。
但是在海商法中,船舶所有人,经营人等责任人能够按照规定将其损害赔偿责任限制在一定的限度之内。
这种区别于民法的不完全赔偿责任制正是海商法的魅力所在。
二、海事赔偿责任限制制度在我国的发展现状我国海商法中对于海事赔偿责任限制方面的规定,实质上都是移植了1976年责任限制公约的相关规定。
从总体上还是比较先进的。
但在移植公约的过程中,不可否认的,由于没有充分考虑中国的实际情况,还是有一些不完备的地方。
《海商法》制定颁布至今已有十多年的时间了,在实行过程中有其合理之处,也存在一些不足之处。
随着航运业的发展以及我国经济发展的变化,我国的海事赔偿责任限制制度也出现了不适应客观需要的情况,在一些问题上也没有做出明确的规定。
而一种法律制度只有在准确反映了社会发展的主题和基本趋势的条件下才能为推动社会进步贡献力量,并且在自身的运动和发展过程中获得强大的生命力。
三、海事赔偿责任限制制度中存在的一些问题1.海事赔偿责任限制在法律适用上的问题海事赔偿责任限制的内容主要涉及责任限制的船舶、责任限制的主体、限制性债权及非限制性债权、责任限制的条件、责任限额以及责任限制的程序性问题等等。
国际上,各国涉外海事赔偿责任限制法律适用原则不尽相同。
有的统一适用一种法律,即海事赔偿责任限制所适用的法律与引起该责任产生的事实所适用的法律相同。
而有的国家则将海事赔偿责任限制区分为实体问题和程序问题,不同部分选择适用不同法律。
国际上关于海事赔偿责任限制是程序法范畴还是实体法范畴,责任人享有的限制其责任的权利是程序上的权利还是实体上的权利国际上历来存在争议,英美法系国家较为一致的看法是,责任限制是程序法的范畴而不是实体法的范畴,责任限制从属于赔偿而不从属于权利,即适用“法院地法”。
适用法院地法无疑有其优点,首先,内国的法官对自己的法律最熟悉,适用自己的法律轻车熟路,而且大多数可以做到不出法律解释上的错误。
其次,出于司法主权的考虑,程序问题一般适用法院地法也是国际私法的一贯原则。
但单纯地适用法院地法也存在很多缺点,首先,最大的不足之处是会引起挑选法院现象的产生。
其次,海事赔偿责任限制的立法宗旨在于给当事人一个合理的预期,适用法院地法使当事人在事故发生前不能确定自己的责任限额。
“最密切联系原则说”,在确定涉外海事赔偿责任限制案件的法律适用方面可以适用与案件有最密切联系的连接点确定的准据法,可以避免因为一种固定的连接点指引的准据法的不切合实际情况和不符合案件公平合理解决的缺陷。
因此,最密切联系原则成为判断有关冲突法是不是“现代化”了的一项重要标准。
当事人没有明确选择所适用的法律的情况下,可以根据最密切联系原则确定适用的法律,如缔约地法、合同履行地法、旗国法、住所地法或营业地法、及当事人的共同本国法等。
最密切联系原则是国际私法中确立的一个基本原则,适应了复杂多变的客观形势的需要,有利于实现案件的公正合理的解决,因此应该考虑在海事赔偿责任限制的法律适用方面考虑适用最密切联系原则。
“船旗国法说”最大好处在于能为海损事故的责任人提供一种合理的预期,可以满足海事赔偿责任限制的一致性、可预见性和稳定性的特点,使当事人在发生海损事故前就知道其可以享受的责任限额,这也与海事赔偿责任限制的立法宗旨相一致。
但适用船旗国法也会出现如下问题,首先,随着航运业的蓬勃发展,有很多悬挂方便旗的船舶,在运营过程中船舶更换国籍、船舶具有双重国籍等现象,在实践中,适用船旗国法有些困难,而且也会鼓励开放登记的行为。
其次,会导致各国立法上明显的保护主义倾向,使一国立法者只注重保护本国海运业,将责任限额规定到尽可能低的法制在线 Law view限度,势必给其他利害关系方造成损害并导致不公平的竞争。
再次,促使法院滥用“公共秩序保留”原则,排除船旗国法的适用。
应当说,海事赔偿责任人所享有的在一定范围内限制其责任的权利应该是一种实体权利:首先,从程序与实体的关系来看,实体可以独立于程序,而程序不能独立于实体而″特立独行″,如《海事诉讼特别程序法》海事诉讼保全中的一些权利及申请海事强制令等的权利都属于程序法上的权利。
但是责任人享有的海事赔偿责任限制权,是可以独立存在的,根据我国的《海商法》的规定来看,只要责任人对海事请求人的债权请求赋有赔偿责任,就可以依法申请限制其赔偿责任,与债权请求人是否提起诉讼无关。
我国《海商法》第275条规定:“海事赔偿责任限制,适用受理案件的法院所在地法律。
”我国关于海事赔偿责任限制的法律适用采用这一冲突规范未免有些简单,也不太符合国际海运法的发展趋势。
因此,纵观其发展趋势,我国应该借鉴有关国际公约和其他国家的立法和司法实践,对于海事赔偿责任限制所涉及的问题进行分割,不同方面适用不同的法律。
例如,涉及责任限制基金的设立程序、分配规则等程序性问题时适用法院地法,而对于责任限制的主体范围、限制性债权和非限制性债权等实体性问题上适用侵权行为地法、船旗国法以及法院地法等与案件有最密切联系的国家或地区的法律。
因此,建议我国《海商法》关于海事赔偿责任限制的法律规定应表述为:“海事赔偿限制,适用受理案件的法院所在地法或与其有最密切联系的国家的法律”。
这样在司法实践中,处理海事赔偿责任限制的法律适用的问题时既遵循了一般的国际私法原则,也能比较清晰快捷地解决相关问题。
2.无船承运人能否享受责任限制问题2002年1月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》第一次提出了“无船承运业务经营者”即“无船承运人”的概念,并规定其与“国际船舶运输经营者”即“有船承运人”一起列为国际海运市场宏观监管的对象。
但是,在海损事故中,无船承运人能否享受海事赔偿责任限制权利于这一问题我国《海商法》中并没有相关的规定,所以在理论界存在了正反两种观点。
第一种观点,无船承运人不能享受海事赔偿责任限制。
该观点认为,从海事赔偿责任限制的立法渊源来看,其是为了保护与经营船舶有关的责任主体。
从早期的船舶所有人、光船承租人到后来的船舶经营人等主体,其利益都与船舶经营有关。
无船承运人本身不拥有、经营船舶,在从事国际海上运输中获得利益,却无须承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险。
在发生海损事故造成损害时,若允许其享受海事赔偿责任限制,违背公平法理。
第二种观点认为无船承运人可以享受海事赔偿责任限制。
该观点认为,随着航运业的发展,新的航运主体会不断涌现。
无船承运人的产生即是如此。
其虽不拥有、经营船舶,却经营国际海上运输诸如从事订立运输合同,接收、交付货物,签发提单等活动,当然不能因为其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。
无船承运人虽不经营船舶,但归根到底,其还是通过经营运输来间接的经营船舶。
如果将无船承运人排斥在海事赔偿责任限制主体之外,则在发生6海损事故时,索赔人可以绕过实际承运人直接起诉无船承运人,从而获得全部赔偿,这就会引起“择人行诉”的问题,违背公平原则。
海事赔偿责任限制制度的立法目的在于保护整个航运业的发展而非某类主体,因此应该将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体范围。
对于这一问题,本人倾向于第一种观点,即无船承运人不能享受海事赔偿责任限制。
首先,无论是76年公约还是我国《海商法》都未将无船承运人纳入到海事赔偿责任限制的主体之列,是因为承运人这一念是从运输合同关系的角度,而不是从船舶关系的角度来定义的。
承运人是运输合同利益人,但却不一定是船舶利益人。
从公约和海商法对海事赔偿责任限制主体的立法意图可以看出:海事赔偿责任限制主体应当是对船舶具有利益关系的人,而不能是对船舶不具有利益关系的运输合同意义上的承运人。
其次,无船承运人不拥有、经营运输船舶,无法限制赔偿责任。
根据《海商法》十一章第二百零四条规定,无船承运人根本不拥有船舶,不是船舶所有人。
其又不经营船舶,也不是船舶承租人或船舶经营人。
其对船舶不具有利益关系,因而不被包括在法定责任限制主体的范围内,所以无权享受海事赔偿责任限制权利。
因此,在我国《海商法》中应当明确规定无船承运人不属于海事赔偿责任限制制度中的责任限制主体,其无权享受海事赔偿责任限制的权利,但作为无船承运人,他们是享受《海商法》第四章规定的承运人“单位赔偿责任限制”权利的。
这是对其的法律保护,符合公平原则。
无船承运人虽不拥有和经营船舶而从事国际海上运输,其符合《海商法》第四章规定的承运人的定义,因此其就享有承运人的权利与义务,有权对国际海上货物运输中货物的灭失、损坏和延迟交付享受单位责任限制。
这样既有利于保护无船承运人的权益,也可以避免索赔人实际承运人直接起诉无船承运人这种“择人诉讼”情况的发生。