120-1阀讲义ppt课件

美国在30年代就开行编组100辆左右的列车，六十余年来列车长度 逐年上升。在1933年开发了AB型制动机，1968年改进为ABD型。1975 年，为了适应长大列车进一步发展的需要，在ABD阀基础上增添了常 用制动加速阀（简称“W阀”，也称连续局减阀）而改称为ABDW型货 车空气控制阀，以改善常用制动性能，缩短常用制动距离，并于1977年 正式定型，代替ABD阀装于新造货车上。
常用制动波速 (m/s)
缓解波速 (m/s)
紧急制动波速 (m/s)
ABDW阀
180
150
250
120阀
200
180
250
显然120阀的常用制动波速、缓解波速、紧急波速等 主要性能已达到国外先进制动机水平，实践证明这些性能 已基本可以满足重载运输的要求。
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1、前言
当年在设计120阀时预留了眼泪孔，并在新增加的半 自动缓解阀结构上提高了副风缸系统的气密性。当一切 条件具备时，列车制动系统即可开通压力保持性能以提 高列车坡道运行安全性。
ABDW阀中的常用制动加速阀采用脉冲式振荡器，其触发信号由 紧急部控制。运用中发现间隙式排气效果较差，目前，已研制成连续排 气的ABDX阀，可以改善其加速制动作用。正是这种脉冲排气作用，在 我国混编时，会产生振荡不止的现象，因此不能与GK阀混编使用。
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1、前言
1.2 国内重载货物列车空气制动阀概述
制动波速 （m/s）
缓解波速 （m/s）
120
217
178
100
120-1
220
176
120
258
－
紧急
120-1
261
－
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2.2.2.3 120与120-1阀基本制动性能
表4 120-1阀在列车队中的紧急灵敏度测试
定压 减压量（kPa） 机车管排风时间
（kPa）
（秒）
列车试验结果
05年1月科技司会同运输局召开了120-1阀技 术审查会。会后又布置了在新C80车（安装了牵 引杆）装车运用考验。
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1、前言
05年5月随同新C80车投入大秦线运用考验。 并与国外引进Locotrol技术（机车无线同步控制技 术）配套进行了一系列不同编组方式的2万吨组合 列车试验。试验中与新型钩缓装置共同发挥了作 用，不仅大大减少了纵向动力，而且还明显缩短 了常用制动距离，取得了令人满意的结果。
65
202
120
182.6 100
219
600
150
120-1
128.4
70
210
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2.2.1 常用全制动试验概况
定压500kPa时 150辆编组列车常用全制动情况比较：
图4 120－1阀
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图5 120阀
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2.2.1 常用全制动试验概况
定压600kPa 时150辆编组列车常用全制动情况比较：
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3.1 120－1阀的构造
2007年眉山车辆厂联合铁道部科学研究院对 120阀进行了结构改进，并对120阀、120-1阀相同 结构部分进行了统一。2007年铁道部以运装货车 〔2007〕612号文批准了120阀、120-1阀的改进图 纸,图号分别为 MSP120F和TKH126。 120-1阀构 造与120阀相同，仍由主阀、半自动缓解阀、紧急 阀和中间体等四部分组成。其中120－1阀的半自 动缓解阀、紧急阀和中间体借用120阀，而120－1 阀的主阀与120阀相比，仅有5个零件不同：主阀 上盖、主阀体、滑阀、节制阀和稳定簧座。
应尽可能少增加部件以利于现场检修运用。
除增加常用加速功能以外，还应对120阀某些部件存在的结 构问题（如：局减阀等）进行改进设计。
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1、前言
120-1阀方案性样块，样机试验，在项目组和 所制造部同志的共同努力下经过短短几个月的奋 战即告完成。经过单车的反复试验，达到了预期 的效果，接着在这个基础上进行了150辆编组室内 列车试验。取得了各种工况的数据，证明了120-1 阀已达到了铁道部合同的要求（单编万吨列车常 用全制动排气时间缩短30％）。
随着国民经济的发展，铁路运量的猛增，运量与运能 矛盾的日益突出，开行重载列车是解决矛盾的较好方法， 目前大秦铁路已经开行了两万吨重载列车。
我国重载列车制动技术的研究是在80年代起步的， 1995年推广的120阀，迄今在列车队中已占50％左右。
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1、前言
表1 120阀主要性能指标
阀别
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2.1 室内单车试验概况
表2 单车四位减压列车管排风时间
单车四位减压
从制动缸升压 开始至制 动管再减 压130kPa 的时间（s）
120 30.25
120-1 25.1
图1 单车试验排风速度比较
从单车试验已能初步看出120-1阀常用加速制动 性能的效果，120-1阀制动管减压时间比120阀缩短了 17％。
至于常用加速制动性能。当时因考虑到与几十万辆K （GK）阀的混编问题，而且牵引重量目标仅为万吨，因 此暂行舍弃了这个功能。
2003年3月装备部重载会议上，与会代表提出要求在 120阀上增添常用加速制动功能。以便使改进的120阀无 论是单独使用或与ECP、Locotrol配套使用时都能满足重 载运输要求，部科技司于2004年科研项目列入计划，并 在7月签订合同。
500
460
500
460
3.68
不产生紧急制动
3.50
产生紧急制动
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2.2.2.4 室内列车试验结论
150辆编组的120-1阀列车比同样编组的120阀列车， 常用全制动排气时间缩短了30～35％。证明了 120-1阀的常用加速制动性能达到了预期效果。
120－1阀既能适应在压力保持下应用，又能在没 有压力保持条件下与GK阀、120阀混编使用 。
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2.2.2.2 120-1阀的混编性能
图10 100辆编组的120-1、120、GK三种货车阀混编试验
（列车管漏泄为20 kPa /min，定压600kPa，不补风）
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2.2.2.3 120与120-1阀基本制动性能
表3 120阀及120-1阀制动与缓解波速比较
阀型
减压量 （kPa ）
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2.3 装车运用试验
表5 不同编组不同减压量时120－1阀与120阀列车减压时间比较
列车编组
减压量
1+2+1两万吨编组 单编1万吨
50kPa 100kPa 全制动 50kPa 100kPa 全制动
不同减压量时的列车减压时间（s）
新C80 老C80
缩短（％）
16
22
27
30
41
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平道常用全制动车钩力比较
K179+500 -12‰ 常用全制动车钩力比较
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2.3 装车运用试验
新、老C80列车紧急制新、老 动C80车－12钩‰紧力急制动比车钩较力比：较
800
600
400
200
0
m
-200
-400 -600
车钩力05.11.3（kN)新C80 车钩力06.1.23（kN)老C80
120-1阀应该既能适应在压力保持条件（补气） 下运用，又能在没有压力保持条件下与GK阀、 120阀混编使用。
为此我们还进行了150辆和100辆120－1阀编 组列车的保压性能试验以及100辆编组的120－1阀 与120阀、GK阀的混编列车制动性能试验。试验 曲线见图8、图9、图10。
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2.1 室内单车试验概况
120－1阀常用与紧急灵敏度试验情况：
图2 120-1阀常用灵敏度
图3 120-1阀紧急灵敏度
试验表明120-1阀的紧急灵敏度与以前测试的120阀的
紧急灵敏度基本一致，没有明显的变化。
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2.2 室内列车试验概况
2.2.1 常用全制动试验概况
06年铁道部又在C80B新造车上装车3000辆进 行扩大考验，并要求把现有老C80车辆上的120阀 更换为120－1阀。
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2、120-1阀试验概况
在120-1阀的开发研制及运用考验过 程中主要进行了以下试验： 2.1 室内单车试验。 2.2 室内列车试验。 2.3 装车运用试验。
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120－1阀在增加常用加速制动性能后，其常用制 动与缓解波速、紧急制动波速与120阀基本相当。
120-1阀的紧急灵敏度与120阀紧急灵敏度相同。 并能满足机车制动机性能的要求。
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2.3 装车运用试验
05年5月，120－1阀随同新C80车投入 大秦线运用考验。并与国外引进Locotrol 技术配套进行了一系列不同编组方式的2 万吨组合列车试验。试验中与新型钩缓装 置共同发挥了作用，不仅大大减少了纵向 动力，而且还明显缩短了常用制动距离， 取得了令人满意的结果。
400
断面号
200
0
0
-200
-200
-400
-400
-600
-600
车钩力05.11.3（kN)(新C80) -800 车钩力05.11.22（kN)(老C80)
-800 -1000
车钩力05.11.3（kN)(新C80) 车钩力05.11.22（kN)(老C80)
-1000
-1200