民航专业文献 客机防火系统
飞机防火系统
案例一
某航班在飞行过程中货舱突然失火，火势迅速蔓延至机舱。由于机组人员及时发 现并果断采取措施，成功疏散乘客并控制火势，最终使乘客和机组人员全部安全 撤离。
案例二
某航班在降落后发现后舱门无法关闭，舱内出现烟雾。机组人员迅速将乘客疏散 至安全区域，并使用灭火器进行灭火。由于发现及时，灭火迅速，最终未造成人 员伤亡和财产损失。
抑制系统
通过喷洒灭火剂或采取其他措施抑 制火势，防止火势扩大。
飞机防火系统的分类
根据火源位置分类
分为发动机舱防火系统、货舱防火系统、洗手间防火系统等。
根据灭火剂种类分类
干粉灭火系统、二氧化碳灭火系统、泡沫灭火系统等。
飞机防火系统的基本原理
早期发现
通过探测器及时发现火源，并 采取相应措施进行隔离和抑制
机组人员逃生。
03
紧急出口
飞机上会设置多个紧急出口，方便乘客和机组人员在火灾时迅速撤离
。
04
飞机防火系统故障的后果与应对措施
飞机防火系统故障的后果
飞机失火
防火系统故障可能引发飞机失火， 造成人员伤亡和财产损失。
空中解体
飞机失火可能导致飞机结构受损， 在空中解体。
地面爆炸
着陆后飞机失火可能导致爆炸，对 地面人员和建筑物造成威胁。
对飞机防火系统进行整体试验，包括系统联动、故障报警 、灭火剂喷射等方面的测试，确保系统的完整性和可靠性 。
适航标准及符合性验证
根据国际民航组织和中国民航局的适航标准，对防火系统进行符合性验证，确保 其满足适航要求。
对防火系统进行飞行安全性评估，综合考虑系统故障的概率、影响和应对措施等 因素，确保飞机的安全运行。
06
新技术及发展趋势
新技术应用情况
飞机灭火系统-南京航空航天大学民航学院
火警探测系统
一、火警探测系统的功用和要求 功用： 探测所在区域的火警并指示相应的位置，并由火 警信号装置发出警告信号。 要求： ① 系统不应发出错误的警报。 ② 迅速显示着火信号和准确的着火位置。 ③ 准确指示火的熄灭和火的重燃。 ④ 飞机驾驶舱中有探测系统的电气试验设备。 ⑤ 探测器在运行或运输中不易损坏。
南京航空航天大学民航学院
防火系统概述
二、灭火剂 3.惰性冷却气体灭火剂 1）二氧化碳灭火剂： 降低燃烧物温度、隔绝空气、降低含氧量。 • 优点：适用于A、B、C类火，特别是C类火，不 留痕迹、不导电、不含水分；。 • 缺点：不能用于D类火，需注意避免人员窒息。 飞机上常用作手提式灭火器。
南京航空航天大学民航学院
南京航空航天大学民航学院
电容型火警传感器
火警线有一根不锈钢外管，管内装有中心电极、用温度 敏感的充填材料使中心电极与外管内壁隔绝。敏感元件 在受热时有接受和储存充电电荷的能力。因此，火警线 具有与温度成比例的电容，即火警感温线环是电容性的， 其电容值随周围温度的升高而增大。当火警感温线环受 热到某一温度时，电容达到某一数值，使警告电路接通。
南京航空航天大学民航学院
热电偶火警传感器
利用传感器（热电偶）将周围介质温度的变化转变为 相应大小的热电动势，输出控制信号使系统工作。
南京航空航天大学民航学院
电阻型火警传感器
铬镍耐腐蚀合金管中装有在共晶盐浸过的陶瓷内芯，内 芯中嵌有一条（芬沃尔环线）或两条（基德环线）金属 导线。陶瓷芯的电阻值随温度而改变，当出现着火/过热， 温度达到相应的警告温度时，警告系统工作。 平均温度、局部温度。
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气体式火警传感器
组成: 感应管和响应器 感应管是一个不锈钢的壳体,内部包含有感温装置,不 锈钢直径为1.6mm,长度用户自定,最长为12m。 响应器包括两个压力敏感开关和一个电气接头。 感应平均过热和局部过热。
【A330】防火系统
货舱烟雾探测系统
A SDCUB
FWD CARGO
AFT
BULK
CARGO
CARGO
A340只是探测腔
的数量不同：前货
A330货舱灭火系统：
舱四个，后货舱三
前后货舱各有两个探测腔，散货舱安装有一个探测个腔
每个探测腔内安装有两个探头，分别与两个独立的环路相连
信号经过环路送给烟雾探测控制组件（SDCU）
SDCU包含两个独立的通道
货舱灭火系统
A330安装有两个灭
火瓶，释放前、后、
A340货舱灭火系统：
散三个货舱；2号灭 火瓶的缓释时间为
系统安装有三个灭火瓶，每个灭火瓶有两个喷头 260分钟
按压灭火剂释放按钮后，1号灭火瓶在60s内快速释放，2、3号灭
火瓶具有缓释功能，它能在随后的285分钟内，保持充足的灭火剂
• 处置火警，时间是关键，必须尽快找到火源，实施灭火，控制火 情，减小风险。
系统构成
火警超温探测 和灭火系统
发动机
APU
防火系统
烟雾探测和灭 火系统
烟雾探测系统
手提式灭火瓶
货仓
盥洗室
电子舱
驾驶舱
客舱
发动机和APU
发动机和APU的火警探测系统均包括： 两套平行安装独立工作的油气过热探测环路（A和B） 一个火警探测组件（FDU）
在5秒钟内两 个环路同时出
现断路
环路A、B同时 探测到火警
火警
测试系统
灭火系统
在地面探测到APU火警 时，APU会自动关车并 释放灭火剂
• 每个发动机装有两个灭火瓶，APU装有一个灭火瓶 • 每个灭火瓶安装有一个爆炸帽，可由两套电源分别供电
飞机外部的APU火警指示
现代民用飞机防火系统研究
上海飞机设计研究院 电气系统设计研究部 ； 上Ｎ ｏ４６ ： ＝ ＿＿＿ ＿ ｚｏ３ ） ＿ ”Ｉ 。 “
摘要 ： 民用飞机的安全性设计是其能否取得适航资格 的关键 。防火系统是现代 民用 飞机上的应急备 份系统 ， 为飞机安全 可靠飞行提供重 要保 障 。在研究现代 民用飞机适航条例和可靠性 的基础上 ， 针对防火系统在现代民用 飞机 上所起 的作用 和其所具备 的特点 ， 分析 了现代 民用 飞机 防火系统的总体设计和工作原理 ， 并对防火 系统 的可靠性预计做了一定研究。 关键词 ： 民用 飞机 ； 适航 ； 可靠性 ； 防火系统
果发 生火情 ， 烟雾 探测 器 测 试 到 的烟 雾 浓度 会 超 过
的情 况下 能立 即提供 报 警 ， 具 备 提供 可 靠 灭 火措 并
施 的能力 。 ２ １ 发 动机 、 Ｐ 防火子 系统 ． ＡＵ
设 定值 ，Ｏ Ｕ立 即通 过 航 电 系统 向空 勤 人 员 发 出 ＦＣ
警告 。常态 下 Ｆ Ｃ Ｏ Ｕ采 用 “ ” 辑 ， 与 逻 即当两 个 以上
火 控制 板 （ ｉ ｏ ｔ ｌＰ ｎ１ 上 的按 钮对 各 子 系统 Ｆｒ Ｃ ｎｒ ａ ｅ） ｅ ｏ 采 取各 种相应 措施 ， 括 自检 、 火 和火情 抑制 等 。 包 灭
离 或 隔离 ， 以此 减少 发 生 火 情 的 可 能 性 ， 高 飞 机 提
结 构 、 载 设 备 和 附 件 耐 受 火 焰 的 能 力 。被 动 防 机 火 是指 对 飞 机 上 各 指 定 防 护 区 进 行 探 测 和 监 控 ，
并对 故障 信息进 行 记录 。灭火 系统 主要 包括 发动 机
关 适 航 条 款 以 及 防火 系 统 的 规 范 和 标 准 进 行 设
民用飞机防火系统研究
民用飞机防火系统研究随着民用航空事业的不断发展，民用飞机的安全问题越来越受到广泛。
其中，防火系统作为飞机安全的关键部分，对于防止和减少火灾事故的发生具有重要意义。
本文旨在探讨民用飞机防火系统的研究现状、存在的问题以及应对措施。
在民用飞机防火系统研究方面，国内外学者已经开展了大量工作。
传统的研究主要集中在防火材料的开发、火源探测技术的改进以及灭火系统的设计等方面。
然而，由于民用飞机防火系统的复杂性和特殊性，仍然存在诸多问题，如火源探测的准确性、灭火剂的效能以及烟雾扩散等问题。
针对这些问题，本文采用了文献调研、实验测试以及数值模拟等方法进行深入研究。
首先，通过对国内外相关文献的梳理和分析，明确了民用飞机防火系统研究的关键问题。
接着，通过实验测试和数值模拟，对防火材料的性能、火源探测技术以及灭火系统的有效性进行了深入探究。
实验测试和数值模拟结果表明，当前民用飞机防火系统仍存在一定的问题。
具体而言，火源探测技术的准确性有待提高，灭火系统的响应时间和效果也需要进一步优化。
此外，烟雾扩散问题也需要引起重视，应该在设计阶段采取有效的措施加以控制。
针对这些存在的问题，本文提出了相应的应对措施。
首先，应该加强火源探测技术的研究，提高其准确性和可靠性。
其次，对灭火系统进行优化设计，提高其响应速度和灭火效果。
最后，在烟雾扩散方面，应重视飞机内部结构的优化设计，采取有效的烟雾排放措施。
综上所述，本文对民用飞机防火系统进行了深入研究，发现并提出了存在的问题以及相应的应对措施。
这些研究成果对于提高民用飞机的安全性能具有重要意义，并为今后民用飞机防火系统的研究和改进提供了有益的参考。
随着民用航空技术的不断发展，现代民用飞机成为了人们出行的重要工具。
然而，飞机发生火灾的事故也时有发生，因此现代民用飞机防火系统的研究显得尤为重要。
本文将围绕现代民用飞机防火系统展开探讨，分析其构成、设计思路、测试与监控技术以及未来发展趋势。
现代民用飞机具有高速度、高效率、舒适度高和安全可靠性要求严格等特点。
A320防火系统简介解析
正确的机组操作程序已显示在上ECAM上：
-按压主警告按钮，红色的主警告灯熄灭，持续重复 的音响警告停止； -将油门杆推至“慢车”位； -如果飞机停在地面上，还要刹上停留刹车； -将2发主电门旋转至“关”位，从而关闭低压和高压 供油活门，关闭2号发动机； -按压2号发动机的火警按钮（按压后有单谐声响起， 主警戒灯点亮，爆炸帽SQUIB灯点亮，表明灭火系统 已预位）； -按压1号灭火瓶的DISCH释放按钮，释放1号灭火瓶。 当释放完一个灭火瓶后，如果火还没有被熄灭，那么 需要在30秒后再释放第二个灭火瓶。
二、APU防火
APU防火系统同发动机防火系统相似，由火警 探测和灭火系统组成。 火警探测器：探测系统包含两个独立的环路A 和B，每个环路有一个探测器。环路A和B并联 在火警探测组件FDU上。 一个APU灭火瓶安装 在APU舱外边、防火 墙前边。
自动灭火
若APU在地面上发生火警，则APU自动停车， 且APU灭火系统自动触发灭火，释放灭火瓶。 如果地面有维护人员及时 发现了APU着火，也可以 通过按压地面外部电源面 板上的“APU关断”按钮， 确保APU关断。
三、电子舱烟雾探测
电子设备烟雾探测由安装在电子设备通风系统 排气管道中的烟雾探测器完成。在探测到烟雾 时，探测器将信号送到飞行警告计算机和电子 设备通风计算机AEVC 上，并提供给驾驶舱 进行警告。
当探测到电子舱有烟雾5 秒钟以上时：
响一声单谐音警告。 MASTER CAUTION(主注意)灯亮。 上ECAM 显示一条注意信息以及操作程序。
概述（二）
A320飞机的防火系统包括
浅谈飞机的防火系统
第二章 火警探测系统
2.1 火警探测系统的要求
系统不应发出错误的警报、迅速显示着火信 号和准确的着火位、准确指示火的熄灭和火的 重燃、飞机驾驶舱中有火警探测系统的试验设 备、探测器在运行火运输中不易损坏、探测器 重量轻并易于安装、探测器的电路直接由飞机 电源系统控制、无火警指示时所需电流最小、 每个探测系统都能接通驾驶舱的告警灯，指示 出着火的部位，并又发声告警系统、每台发动 机都有单独的探测系统。
第三章 灭火系统
3.1 火的种类和灭火方法 根据国家根据国际防火协会规定，可将火分成3 个基本类型，即A 类火、B 类火和C类火， 此外还有派生的D 类火。 A 类火是由一般燃烧物如木材、布、纸、装饰物等燃烧引起。 B 类火是由易燃石油产品或其他易燃液体、滑油、溶剂、油漆等燃烧引起。 C 类火是由通电电器的短路引起的燃烧。发现电器短路着火，应立即设法切断电源。 D 类火是由易燃金属燃烧引起的。不把D 类火看作基本类型火，因为它通常是由A、B 或C 类 火引燃的。 灭火的基本途径：防火的手段是使燃烧三要素（燃料、热源、氧气）的必要条件和充分条 件得不到满足，以避免火灾。而灭火则是一旦着火时，迅速有效地使燃烧三要素（燃料、热 源、氧气）中的一个或两个条件缺少或消除，使燃烧停止，将损坏最小化。 灭火通常使用灭火剂，其灭火机理是：①隔离氧气；②物理冷却，使燃烧物温度降低到燃 点以下；③化学冷却，阻隔热量的传递，相当于使未燃物与已燃物隔开，使未燃物部分不满 足燃烧的充分条件。
第四章 结 论
随着我国经济的发展，国民收入的增加，以飞机作为交通工具 的人越来越多，不论是直升机还是民航客机，其需求量可以说 是巨大的。快速、安全、舒适是飞机的最大优点。因此为了能 更好的确保飞行任务顺利执行，飞行中避免起火爆炸可以说防 火系统其重要程度可以说是不容忽视的，因此防火系统也成为 现代飞机必备并且很重要的探测系统。 作为今后从事航空机电设备维修人员，我们应该对于飞机各 个系统进行不断的探索与研究，学会看电路图，知道每个仪表、 每个系统的工作原理，掌握排故技能等并将其运用到实际的工 作中去。然而防火系统就是众多系统的其中一个，知道防火系 统的工作原理，了解自己维修机型中该系统的具体工作状态、 如何操作、如何检查等等都是每一位ME维修人员应具备的专业 技能。
A320防火系统简介
概述（二）
A320飞机的防火系统包括
发动机火警探测以及灭火系统 APU的火警探测以及灭火系统 货舱的烟雾探测和灭火系统 电子舱烟雾探测系统（无灭火系统） 驾驶舱/客舱/卫生间灭火
一、发动机防火
发动机防火系统由火警探测和灭火系统组成。 每台发动机有两个独立的、并联到火警探测组 件FDU上的火警探测环路A和环路B。
正确的机组操作程序已显示在上ECAM上：
-按压主警告按钮，红色的主警告灯熄灭，持续重复 的音响警告停止； -将油门杆推至“慢车”位； -如果飞机停在地面上，还要刹上停留刹车； -将2发主电门旋转至“关”位，从而关闭低压和高压 供油活门，关闭2号发动机； -按压2号发动机的火警按钮（按压后有单谐声响起， 主警戒灯点亮，爆炸帽SQUIB灯点亮，表明灭火系统 已预位）； -按压1号灭火瓶的DISCH释放按钮，释放1号灭火瓶。 当释放完一个灭火瓶后，如果火还没有被熄灭，那么 需要在30秒后再释放第二个灭火瓶。
概述（一）
A320飞机防火系统分为火警探测系统和灭火 系统两部分。 火警探测系统对发动机和机体潜在的着火区 域的火警温度、过热温度、烟雾浓度和高压 热空气泄露等状况进行监控，一旦监控数据 达到警告值，就立即发出目视和声响警告， 并指出需要采取措施的具体部位。 灭火系统则是根据火警警告部位，由飞行员 （或自动）控制启动灭火系统，迅速有效的 实施灭火。
当探测到APU失火时，会出现连续重复的警告 声，主警告灯闪亮并且APU灭火按钮灯点亮。 APU灭火程序将显示在上ECAM。
当APU灭火按钮人工按出时，“SQUIB”（爆 炸帽）灯亮，指示灭火瓶位于预备状态，同时， APU系统被隔离。
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十客机防火系统1.功用：提供防火监控区域的着火警告信号，并可对发动机和APU采用灭火措施。
2.组成：飞机上防火系统包括机体防火系统、发动机防火系统和APU防火系统。
3.机体防火系统3.1功用：向机组提供相应部位的火警过/过热信号。
3.2组成：包括四部分内容，分别是：主轮舱火警探测、翼身过热探测、厕所烟雾探测和厕所垃圾箱灭火。
3.3主轮舱防火系统功用：感受主轮舱内的高温情况，并给出相应警告。
组成：系统由火警探测器、探测警告电路、红色警告灯和警铃组成。
位置：火警探测器安装在主轮舱顶板上。
红色警告灯位于P8板和P7板上。
火警警铃装在音响警告设备盒M315内。
警铃切断电门在P8板上，轮舱火警警告灯右边。
控制警告和测试电路在设备舱过热附件装置M237内，M237位E/E舱E3-2设备架，试验电门在P8板上。
工作原理：当火警探测器感受到高温时，产生一个接地信号送到M237内的控制电路，该电路接通红色警告灯和警铃。
轮舱火警探测器：是连续式探测元件。
在因康合金管子的中心有一根导线，导线和管子之间充填由共晶盐浸过的绝缘材料。
此共晶盐的电阻在常温下很高，近似绝缘体。
当温度升高到440℉/227℃时，其电阻突然减小，将中心导线和合金管连通，因康合金管是接地的，中心导线和控制电路相连，因此控制电路就得到一个接地信号。
设备舱过热附件装置（M237）：设备舱过热附件装置里包含了左右翼身过热警告系统和轮舱火警探测系统的电路，根据探测元件的感应来提供警告信号。
装置里包含了自检电路，可通过前面板上的四个按钮和显示器、指示灯来进行系统自检工作。
自检方法和故障代码说明在前面板上。
主轮舱火警指示：当火警探测器感受到主轮舱温度过高（超过440℉/227℃）时，P8板上的红色轮舱（WHEEL WELL）警告灯和P7板上的红色火警（FIRE WARN）警告灯亮。
火警警铃也响，可通过P8板上的警铃切断（BELL CUTOUT）电门可取消警铃。
测试：将P8板上的测试（TEST）电门放到“OVHT/FIRE”位，轮舱火警测试继电器K5接通，火警探测器接地，模拟一个火警信号，则警告灯亮，火警警铃响。
3.4翼身过热探测功用：感受由气源总管渗漏而引起的过热情况，在P5板上的警告灯和P7板上的主警告灯亮，给驾驶员提供警告信息。
组成：由过热探测元件、控制警告电路和警告灯组成。
位置：翼身过热探测元件沿气源总管分布，在机身左边有13个元件，分布在发动机吊架、机翼前缘、空调舱、龙骨粱、后货舱和机身46、48段内。
在机身右边有6个元件，分布在发动机吊架、机翼前缘和空调舱内，警告灯在前头顶板上的引气控制面板（P5-10）上，面板上还有测试电门。
控制警告电路在M237内。
过热探测元件：此探测元件和轮舱火警探测器和结构相同，但共晶盐的限定温度不同。
在此元件内，共晶盐在255℉/124℃或310℉/154℃时导通。
机翼前缘和发动机吊架内的过热探测元件控制温度为310℉/154℃，其余的过热探测元件控制温度为255℉/124℃。
过热警告：当机身左边的13个过热探测元件中有任一个感受到高温，就产生一个接地信号，提供到M237，M237内的逻辑电路输出，点亮P5-10板上的琥珀色的右翼身过热（WING-BODY OVERHEAT）警告灯，同时主警告灯和信号牌上“AIR COND”灯亮。
当机身右边的6个过热探测元件中有任一个感受到高温，也产生一个接地信号，提供到M237，M237的输出点亮P5-10板上琥珀色的右翼身过热（WING-BODY OVERHEAT）警告灯，同时，主警告灯和信号牌上“AIR COND”灯亮。
测试：在P5-10板上有一个过热测试（OVHT TEST）电门。
按压测试电门，就通过过热测试继电器K6产生一个接地信号，模拟过热情况，如果M237内相关电路正常，则4S后，两个过热警告灯亮。
3.5厕所灭火瓶功用：当厕所内的垃圾箱或洗手池下面隔舱出现火警，自动将灭火剂释放到对应区域灭火。
位置：灭火瓶组件藏在洗手池的下面。
灭火瓶组件：由灭火瓶和传感器组成。
灭火瓶大约500g 重。
有两根释放管子，一根在洗手池下面，一根伸到垃圾箱内。
传感器实际上是封闭灭火剂释放管出口的易熔焊料，当温度超过175℉/79℃时，焊料熔化，灭火剂释放。
指示器：在洗手池下面，垃圾箱侧壁上，贴了一根温度敏感磁条，如果出现过高温，对应的温度区就会变黑，灭火剂肯定释放了。
对指示器应定期检查，若发现指示器有高温指示，应更换灭火瓶和温度指示器。
3.6厕所烟雾探测系统功用：当感受到厕所出现大量烟雾时，发出灯光和音响警告。
位置：烟雾探测器安装在每个厕所的顶板上。
烟雾探测器：探测器由面板、壳体、传感装置、喇叭和警告电路组成。
在面板上有一个绿色的电源指示灯和一个警告切断电门，有些飞机上装的烟雾探测器面板还有一个自检电门。
传感装置使用放射性离子来探测空气中的烟雾离子浓度，超过预定临界值，即向警告电路提供作动信号。
警告电路点亮传感装置上的红色指示灯，并通过喇叭驱动器使喇叭发出音响警报。
在有些飞机上，警告电路还点亮P5板上的厕所烟雾（LAV SMOKE）警告灯和作动呼叫乘务员电路，使前、后出口指示牌下面的琥珀色灯亮，并产生一个高音谐声。
操作：当出现厕所烟雾警告后，按压烟雾探测器面板上的警告切断电门，可取消警告。
但是若烟雾浓度依然过高，当松开警告切断电门时，警告信息又会出现。
测试：如果烟雾探测器面板上没有自检电门，需要测试时，可在确认电源指示灯亮时，将烟雾吹入探测器内，观察是否有警报出现，然后按压警告切断电门，取消警报。
如果烟雾探测器面板上有自检电门，可直接按压自检电门，直接给警告电路一个作动信号，观察是否有警报出现，然后按压警告切断电门取消警报。
4.发动机防火系统4.1功用：用来探测、指示和熄灭发动机短舱中的失火。
4.2组成：发动机防火系统由火警探测系统和灭火系统组成。
4.3发动机火警探测系统功用：探测并指示发动机短舱火警。
组成：由过热和火警探测器、控制和测试电路、警告灯和警铃等组成。
工作原理：当探测器感受到高温时，根据温度不同，输出过热或火警信号，控制电路使琥珀色或红色警告灯和警铃工作，向驾驶员提供警告信息。
过热和火警探测器：位置：探测器有四段，分别安装在风扇机匣下部、风扇机匣上部、吊架内和涡轮机匣上。
构造：每段探测器由一根支撑管和安装它上面的二根完全相同的感应元件组成，形成A、B两条探测环路。
工作：探测器的警告调定温度有两个，当达到较低的调定值时，系统给出过热警告，当达到较高的调定值时，系统才给出火警警告。
风扇机匣上探测器的较低值是350℉/177℃，较高调定值是530℉/277℃，涡轮机匣上的探测器的较低调定值是650℉/343℃，较高调定值是850℉/454℃。
发动机和APU火警探测附件装置M279：功用：包括了发动机过热和火警指示、故障指示、警告取消和测试的所有电路。
位置：位于E/E舱内，E3-3设备架上。
结构：M279的前面板上有四个用于发动机的琥珀色指示灯和一个故障/不工作测试电门。
工作：若发动机上某上探测环路故障，对应的琥珀色灯点亮。
测试：按压每个指示灯可检测灯泡是否损坏。
按压故障/不工作测试电门，检测所有探测电路，若没有故障，四个琥珀色灯都亮，若某个灯不亮，对应的电路板应更换。
警告指示：组成：警告灯有琥珀色的主警告灯，信号牌上的“OVHT DET”灯和P8-1板上的发动机过热灯和故障灯，红色的火警警告灯（P7）和灭火手柄灯（P8），警铃在音响警告箱M315内。
工作：当探测器感受到发动机过热时，P8-1板上的相应发动机过热警告灯点亮，同时P7板上的主警告灯和信号牌“OVHT/DET”灯也亮。
当探测器感受到火警时，P8-1板上对应灭火手柄顶端的红灯亮，同时P7板上火警警告灯亮，警铃响。
当探测器或控制电路有故障时，故障警告灯亮。
系统工作：正常情况下当探测器感受正常温度时，控制电路处于待用状态，所有指示灯不亮，警铃不响。
过热情况下，当风扇机匣上的探测器感受到350℉/177℃过热，或涡轮机匣上的探测器感受到650℉/343℃过热时，控制电路输出过热警告信号，使P8-1板上的相应发动机过热警告灯亮，相应灭火手柄松锁，同时，P7板上的主警告灯和信号牌上“OVHT/DET”灯也亮。
火警情况下当风扇机匣上的探测器感受到530℉/277℃高温，或涡轮机匣上的探测器感受到850℉/454℃高温时，控制电路输出发动机火警信号，使得P8-1板上相应灭火手柄松锁，且灭火手柄顶端红灯亮，同时，P7板上两个火警警告灯亮，警铃响。
按压任一火警警告灯或P8-1板上的警铃切断电门，可以熄灭P7板上的火警警告灯，并使警铃停响。
故障情况下当探测器或控制电路出现故障，P8-1板上的故障警告灯亮，M279前面板上的相应琥珀色灯也亮。
测试：将P8-1板左侧的测试电门放到“OVHT/FIRE”位，可以检测过热和火警控制电路的完整性。
如果控制电路是完好的，琥珀色的发动机过热灯、红色的火警警告灯和灭火手柄顶端灯亮，火警警铃响。
将P8-1板左侧的测试电门放到“FAULT/INOP”位，可以检测探测器线路，如果探测器线路是完好的，P8-1板上的故障灯亮，并且E3-3设备架上的M279前面板上四个琥珀色灯也亮。
4.4发动机灭火系统功用：向失火的发动机短舱提供隋性气体灭火。
组成：由灭火手柄、灭火瓶和灭火瓶释放指示灯组成。
工作原理：当出现火警时，灭火手柄自动松锁，操纵灭火手柄，可往相应失火短舱提供两次灭火剂释放，当灭火瓶释放后，P8-1板上的相应灭火瓶释放指示灯点亮。
灭火瓶：功用：储存灭火剂，用来熄灭发动机短舱里的火。
位置：灭火瓶有两个，都位于左主轮舱上方的左后角，靠前的灭火瓶在驾驶舱定为左灭火瓶，靠后的灭火瓶在驾驶舱定为右灭火瓶。
组成：球形灭火瓶上装有压力表和压力电门、安全释放口和两个带爆炸帽的正常释放口。
工作：每个灭火瓶在70℃时，装有氮气灭火剂的压力为800PSI，通过灭火手柄对爆炸帽的操作，可向任一发动机短舱实施两次灭火。
如果由于环境温度过高（超过266℃），灭火瓶内压力太大，可通过安全释放口往轮舱里释放灭火剂，如果高温是由轮舱失火造成的，还起到轮舱灭火功能。
在安全释放口有一个红色圆片，当安全释放时，红片会被吹掉。
观察红片是否存在，可判定灭火瓶是否已安全释放。
对于已释放的灭火瓶，必须及时更换。
发动机灭火操作：当发动机火警探测器探测到火警时，相应发动机灭火手柄松锁。
如果没有松锁，可人工按压手柄下面的超控柱塞来松锁。
松锁后，拔出灭火手柄，则燃油关断活门关闭、PRSOV 关闭、液压关断活门关闭、反推关闭、断开EDP低压警告电路、发电机断开。
向左或右转动灭火手柄可接通一个灭火瓶的爆炸帽电路，使一个灭火瓶向失火的发动机短舱释放灭火剂（向左转动释放左灭火瓶，后右转动释放右灭火瓶），如果火警还在，没有将火扑灭，可以将灭火手柄向反方向转动，将另一个灭火瓶也释放到失火的短舱。