海事案例分析综合
海事相关法律案例(3篇)
第1篇案情简介：某航运公司（以下简称“原告”）拥有并经营一艘名为“海之梦”的货轮。
2020年5月，该货轮在执行运输任务途中，与另一艘名为“洋之帆”的货轮（以下简称“被告”）发生碰撞，导致“海之梦”船体严重损坏，货物损失严重。
事故发生后，双方就赔偿责任产生争议，原告向海事法院提起诉讼。
争议焦点：1. 碰撞事故的责任划分；2. 货物损失的赔偿金额；3. 船舶修理费用的承担。
法院审理过程：一、事实认定海事法院审理查明：1. 事故发生时，“海之梦”正在执行运输任务，目的地为我国某港口；2. “洋之帆”正在执行运输任务，目的地为我国另一港口；3. 事故发生前，两艘货轮均未开启雷达、AIS等导航设备；4. 事故发生时，两艘货轮距离较近，且“洋之帆”未按照规定鸣放声号；5. 事故发生后，双方船舶均采取了必要的救助措施。
二、责任划分根据《中华人民共和国海商法》的相关规定，海事法院认为：1. “海之梦”在事故发生前未开启雷达、AIS等导航设备，且未按照规定鸣放声号，存在一定的过错；2. “洋之帆”在事故发生前未开启雷达、AIS等导航设备，且未按照规定鸣放声号，存在明显的过错；3. 综合考虑双方过错程度，法院认定“洋之帆”对事故承担主要责任，“海之梦”承担次要责任。
三、货物损失赔偿金额海事法院认为：1. “海之梦”在事故中损失货物价值人民币500万元；2. 根据《中华人民共和国海商法》的规定，货物损失赔偿金额应包括货物价值、运输费用、保险费用等；3. 综合考虑各方过错程度，法院判决“洋之帆”赔偿“海之梦”货物损失人民币400万元。
四、船舶修理费用海事法院认为：1. “海之梦”在事故中损坏严重，需要进行修理；2. 根据鉴定机构出具的鉴定报告，船舶修理费用为人民币300万元；3. 综合考虑各方过错程度，法院判决“洋之帆”赔偿“海之梦”船舶修理费用人民币200万元。
判决结果：海事法院判决“洋之帆”赔偿“海之梦”货物损失人民币400万元，船舶修理费用人民币200万元，共计人民币600万元。
海事事故案例分析与管理经验
海事事故案例分析与管理经验近年来，海事事故频发，给人们的生命财产安全带来了巨大威胁。
为了有效避免和应对海事事故，我们需要深入分析已发生的案例，并总结出一些管理经验。
本文将从几个典型案例入手，探讨海事事故的原因及管理经验。
首先，我们来分析一起货船失事的案例。
这艘货船在航行途中突然遭遇强风浪，导致船体不稳，最终翻覆。
经过调查发现，事故的主要原因是船舶装载不当和船员应急处理不当。
货船的货物分布不均匀，重心过高，容易造成船体不稳。
船员在遭遇强风浪时没有及时采取有效措施，导致事态失控。
从这个案例中我们可以得出两点管理经验：一是船舶装载要合理，确保货物分布均匀，重心低，以提高船体稳定性；二是船员应接受专业培训，掌握应急处理技巧，能够在危机时刻冷静应对。
其次，我们来看一起渔船与商船相撞的案例。
这起事故发生在能见度较低的雾天，渔船与商船在航行中相撞，造成渔船沉没，船员丧生。
经过调查发现，事故的主要原因是双方船舶的雷达系统未能及时发现对方船只。
在能见度较低的情况下，雷达系统是船舶导航的重要工具，但在这起事故中，双方船舶的雷达系统存在故障或操作不当的问题。
因此，我们可以得出两点管理经验：一是船舶雷达系统要保持良好状态，定期检修和维护，确保其正常运行；二是船员要接受雷达操作培训，能够熟练使用雷达系统，及时发现潜在危险。
再次，我们来讨论一起油轮泄漏事故的案例。
这艘油轮在装卸油品时发生泄漏，造成大量石油泄漏进海洋，对海洋生态环境造成严重破坏。
经过调查发现，事故的主要原因是油轮装卸设备老化，操作不当。
油轮的装卸设备长期使用，导致部分设备出现故障，无法及时发现和修复。
另外，油轮的操作人员在装卸过程中没有严格按照操作规程进行，导致石油泄漏。
从这个案例中我们可以得出两点管理经验：一是油轮装卸设备要定期检修和更新，确保其正常运行；二是油轮操作人员要接受专业培训，严格按照操作规程进行操作，确保安全。
综上所述，海事事故的发生往往有多种原因，但通过对案例的分析，我们可以总结出一些管理经验。
海事行政执法典型案例评析
海事行政执法典型案例评析新闻报道：海事行政执法典型案例评析近年来，海事行政执法工作在我国海洋经济发展中发挥着重要作用。
为了进一步提高海事行政执法的效能和准确性，我们对一些典型案例进行了评析，以期从中总结经验并优化执法流程。
案例一：非法捕捞事件某渔船在禁渔期间非法捕捞海产品，违反了相关海洋渔业法规。
海事行政执法部门接到举报后立即开展调查并成功查获该渔船。
经过调查取证并依法进行处罚，该渔船被罚款并暂扣。
通过这一案例，我们看到了执法部门依法严肃执法的决心和行动，对非法捕捞行为起到了有力震慑作用。
案例二：海区污染事件一艘船只在海上散发大量废弃物，严重污染了周边海域。
海事行政执法部门接到报警后立即派遣执法人员前往现场进行调查，并依法采取了措施进行清理和处理。
通过对这一案例的评析，我们看到了执法人员的高效率和专业能力，他们的行动保护了海洋生态环境，维护了海洋生物的生存环境。
案例三：船舶碰撞事故两艘船只在海上发生碰撞事故，导致船舶受损甚至人员伤亡。
海事行政执法部门迅速组织力量开展救援和调查工作，并依法追究责任。
通过这一案例，我们看到了执法人员的救援能力和专业素养，他们的行动保障了船舶安全和人员生命安全。
案例四：港口管理问题某港口存在安全管理漏洞，导致多起货物丢失和人员伤亡的事件发生。
海事行政执法部门迅速介入，并进行全面的安全检查和整改工作。
通过这一案例，我们看到了执法部门对于港口管理的重视，他们的行动为港口安全提供了有力的保障。
综上所述，通过对海事行政执法典型案例的评析，我们看到了海事行政执法部门在维护海洋安全、保护生态环境、维护船舶安全等方面的重要作用。
同时，我们也看到了执法部门在法律运用、调查取证、救援处置等方面的专业能力和高效率。
希望通过这些典型案例的评析，我们可以不断完善海事行政执法工作，提高执法效能，保障海洋经济的可持续发展。
国际海事法律案例(3篇)
第1篇一、背景随着全球贸易的不断发展，航运业在国际贸易中扮演着至关重要的角色。
然而，船舶建造过程中因质量问题引发的纠纷也时有发生。
本案例涉及马士基航运公司（以下简称“马士基”）与韩国某船厂（以下简称“船厂”）之间的索赔纠纷，涉及国际海事法律的相关规定。
二、案情简介2010年，马士基与船厂签订了一份船舶建造合同，约定船厂为马士基建造一艘集装箱船。
合同约定船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合国际海事组织（IMO）的规范要求。
合同中还规定了详细的违约责任条款。
2012年，船舶交付时，马士基发现船舶存在多处质量问题，如船体结构强度不足、电气系统设计不合理等。
马士基认为这些质量问题严重影响了船舶的安全性和运营效率，遂要求船厂承担违约责任，并赔偿因此造成的损失。
船厂则辩称，船舶的质量问题是由于设计变更导致的，且在合同中没有明确约定设计变更的责任承担。
此外，船厂还提出，马士基在发现质量问题后未及时通知，导致损失扩大。
三、争议焦点本案的争议焦点主要集中在以下几个方面：1. 船舶质量问题的责任归属；2. 设计变更的责任承担；3. 损失扩大的责任承担。
四、法律分析1. 船舶质量问题的责任归属根据国际海事组织（IMO）的相关规定，船舶建造合同中应明确约定船舶的设计、建造、检验和交付等要求。
在本案中，合同中明确约定了船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合IMO的规范要求。
因此，船厂应承担船舶质量问题的责任。
2. 设计变更的责任承担设计变更通常是指在船舶建造过程中，由于设计原因或其他原因对原设计进行的修改。
根据国际海事法律的相关规定，设计变更的责任承担通常由合同双方协商确定。
在本案中，合同中没有明确约定设计变更的责任承担，因此，船厂应承担设计变更引起的责任。
3. 损失扩大的责任承担根据国际海事法律的相关规定，如果一方违约导致损失扩大，另一方应采取措施减轻损失。
在本案中，马士基在发现质量问题后未及时通知船厂，导致损失扩大。
海事案例分析综合
题卡号：1 编码：JI12111．船舶运输安全学中对海事(广义)是如何定义的?2．海事的种类有哪些?3．试就以下碰撞案例回答评估员的有关问题。
事故经过：12月3日晚10时许，A轮三副用欧米加定位仪定该轮船位为17°27′.8N，114°15′.2E，此时航向为029°，航迹向026°，航速为11.5节。
该海区当晚NE5~6级，中到大浪，能见度良好。
B轮于当日2204时，三副用卫星定位仪定该轮船位为17°49′.02N，114°27′.14E，该时航向208°，航迹向212°，航速14.5节。
2220时“A”轮三副在船首右舷发现一白灯，于是即改驶航向035°，航迹向032°（即向右让6°），于2230时又一次改向至041°，航迹向038°，而B轮三副2235时亦发现船首右舷有一白灯即改驶202°（因三副考虑船位偏西3海里且距离较远，向左少走4°。
为使船回到原航线上）。
此后两轮值班三副就通过高频电话开始通话（其内容与航行无关，绝大部分是关系到船员个人利益的事）。
就这样对话聊天直至碰撞前一分钟，距约0.4海里时，双方驾驶员才采取避让措施，即A轮三副用右舵15°、右满舵避让；B轮三副几乎同时用左满舵避让，但终因距离太近，于2255时两轮约成120°全速前进的情况下，A轮船首部与B轮右舷第一舱碰撞。
第一次碰撞后因各自用右、左满舵，使两轮尾部很快接近，2256时左右A轮驾驶台左舷与B轮机舱部位右舷再次碰撞，其后两轮采取了相应的措施直至12月4日0111时脱开（因A轮左锚挂在B轮右舷一舱破口处）。
1）请问双方船舶违反了“72年避碰规则”的哪些具体条款？2）发生事故后船长的职责是什么？3）从该事故中能得到哪些经验教训? 题卡1答案：编码：JI12111．海事泛指一切有关海上的事物，如航海、造船、验船、海运法规、海损事故的调查处理、港口建设及运营、航道疏浚测量与设标、海洋开发利用及防污染、船员教育几培训、海洋气象观测及预报等。
海事案例评析报告范文
海事案例评析报告范文1. 引言随着全球化的进一步发展，海事事故和纠纷的数量和复杂性也在不断增加。
为了及时解决这些问题，并提高海事行业的安全性和效率，需要对海事案例进行深入的评析，以总结经验教训，促进相关政策和法律的改进。
本报告将对一起海事案例进行评析，并提出相关的改进建议。
2. 案例描述某国际货运公司在一次海上运输中，发生了一起货物丢失的事件。
该货物价值巨大，丢失给公司带来了巨大的损失，同时也导致了客户的投诉。
经过初步调查，事件可能是由于不当的仓储和装卸操作引起的，但具体责任人尚未确定。
3. 问题分析3.1 仓储和装卸操作不当根据初步调查结果，货物丢失事件可能是由于不当的仓储和装卸操作引起的。
这显示了公司在操作流程和员工培训方面存在问题。
仓储和装卸操作的不当可能导致货物的损坏或丢失，给公司和客户带来经济和声誉损失。
3.2 责任界定不明当前，尚未明确责任界定，公司内部无法确定是哪一环节的操作不当导致了货物丢失事件。
这让公司难以对事件负责，也无法采取相应的纠正措施。
责任界定不明也增加了公司与客户间的纠纷风险，可能损害公司的声誉和客户关系。
3.3 缺乏有效沟通和协调在事件发生后，公司内部出现了沟通和协调不畅的情况。
相关部门之间没有及时共享信息，并且处理事件的方式缺乏整体性和协作性。
缺乏有效的沟通和协调使问题无法迅速解决，进一步延长了事件处理的时间，给公司造成了额外的损失。
4. 改进建议4.1 优化操作流程和员工培训公司应对仓储和装卸操作进行全面审查，并优化相关的操作流程。
员工培训也应加强，确保员工具备必要的技能和知识，以降低操作不当引起事故的风险。
同时，公司应建立健全的监督机制，定期对员工的操作进行检查和评估，及时发现和纠正问题。
4.2 明确责任界定和建立风险防范机制为了更好地应对类似事件的发生，公司应明确责任界定。
通过建立明确的责任分工，能够迅速确定责任人，并采取相应的措施。
此外，公司还可以建立风险防范机制，对可能导致货物丢失的环节进行严格监控和管理，减少风险发生的可能性。
海事法律对话案例(3篇)
第1篇一、案例背景某年某月，我国南方某沿海城市，一艘名为“东方之星”的货轮与一艘名为“南方之翼”的客轮在夜间航行过程中发生碰撞事故。
事故导致“东方之星”货轮沉没，船上货物损失严重，“南方之翼”客轮受损，部分旅客受伤。
事故发生后，双方船东及旅客纷纷要求赔偿，纠纷陷入僵局。
二、案例争议焦点1. 碰撞责任的认定2. 船舶损失的赔偿3. 旅客伤亡的赔偿4. 保险责任的承担三、案例分析（一）碰撞责任的认定根据《中华人民共和国海商法》第三十九条规定，船舶在航行中应当保持适当距离，避免碰撞。
在本案中，双方船员均未按照规定保持安全距离，且在航行过程中未采取必要的安全措施，导致碰撞事故的发生。
因此，双方均存在过错，应承担相应的责任。
（二）船舶损失的赔偿根据《中华人民共和国海商法》第四十一条规定，船舶在航行中因碰撞而造成的损失，由有过错的一方承担赔偿责任。
在本案中，双方均有过错，故船舶损失的赔偿应根据双方过错程度进行分担。
（三）旅客伤亡的赔偿根据《中华人民共和国海商法》第四十二条规定，船舶在航行中因碰撞而造成的旅客伤亡，由有过错的一方承担赔偿责任。
在本案中，双方均有过错，故旅客伤亡的赔偿也应根据双方过错程度进行分担。
（四）保险责任的承担根据《中华人民共和国海商法》第四十三条规定，船舶所有人在船舶保险合同中约定的保险责任，在保险期间内发生的保险事故，由保险公司承担赔偿责任。
在本案中，双方船舶均投保了船舶保险，故保险公司在保险责任范围内应承担相应的赔偿责任。
四、解决纠纷的途径1. 协商解决：双方船东及旅客可先尝试协商解决纠纷，达成赔偿协议。
2. 仲裁解决：如协商不成，双方可申请仲裁机构进行仲裁。
3. 诉讼解决：如仲裁不成或双方均不同意仲裁，可向人民法院提起诉讼。
五、案例启示1. 船舶航行时应严格遵守航行规则，保持安全距离，确保航行安全。
2. 船舶所有人和旅客应提高安全意识，加强安全防范。
3. 船舶保险在保障船舶航行安全方面具有重要意义，船舶所有人和旅客应重视船舶保险的投保。
海事案例分析
海事案例分析近年来，海事案例频频发生，给航运业和海事管理部门带来了巨大的挑战。
海事案例的分析对于预防类似事件的再次发生以及提升海事安全水平具有重要意义。
本文将通过对某一海事案例的深入分析，探讨案例背后的原因和教训，以期为相关海事管理提供参考和借鉴。
某船舶在执行货物运输任务时，发生了货物失载的事件。
初步调查显示，该事件的发生与船舶装载货物的过程有关。
在装载货物时，船舶船长未严格按照货物装载规程进行操作，导致部分货物未能得到有效固定，最终在航行中失载。
这一事件给船舶所有人和货物所有人带来了严重的经济损失，也对海事安全提出了新的挑战。
首先，事件的发生与船舶船长在货物装载过程中的疏忽大意密不可分。
船长作为船舶的最高管理者和责任人，其在货物装载过程中的失职行为直接导致了货物的失载。
这提示我们，在日常航运管理中，船长和船员应当严格按照相关规程和操作流程进行操作，不得有丝毫马虎和疏忽。
否则，一旦发生意外事件，责任将不可推卸。
其次，货物失载事件也揭示了船舶货物装载管理的不足。
在货物装载过程中，应当建立科学合理的货物装载方案，确保货物得到有效固定，避免在航行中发生失载事件。
同时，船舶管理部门应加强对船舶船员的培训和教育，提高其对货物装载管理的重视和专业水平，确保船舶货物装载作业的安全可靠。
最后，事件的处理和应对也值得深入思考。
一旦发生类似事件，船舶管理部门和相关当事人应当迅速采取有效措施，减少损失，并对事件进行深入分析和总结。
通过事件的分析，发现问题，吸取教训，及时完善相关管理制度和操作规程，提升海事安全水平。
综上所述，海事案例的分析对于提升海事管理水平具有重要意义。
通过对某一具体案例的深入分析，我们可以发现其中存在的问题和不足，吸取教训，完善相关管理制度和操作规程，提升海事安全水平，预防类似事件的再次发生。
希望相关部门和船舶管理人员能够引以为戒，加强对海事安全的重视，共同努力，确保航运业的安全稳定发展。
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题卡号：1 编码：JI12111．船舶运输安全学中对海事(广义)是如何定义的?2．海事的种类有哪些?3．试就以下碰撞案例回答评估员的有关问题。
事故经过：12月3日晚10时许，A轮三副用欧米加定位仪定该轮船位为17°27′.8N，114°15′.2E，此时航向为029°，航迹向026°，航速为11.5节。
该海区当晚NE5~6级，中到大浪，能见度良好。
B轮于当日2204时，三副用卫星定位仪定该轮船位为17°49′.02N，114°27′.14E，该时航向208°，航迹向212°，航速14.5节。
2220时“A”轮三副在船首右舷发现一白灯，于是即改驶航向035°，航迹向032°（即向右让6°），于2230时又一次改向至041°，航迹向038°，而B轮三副2235时亦发现船首右舷有一白灯即改驶202°（因三副考虑船位偏西3海里且距离较远，向左少走4°。
为使船回到原航线上）。
此后两轮值班三副就通过高频电话开始通话（其内容与航行无关，绝大部分是关系到船员个人利益的事）。
就这样对话聊天直至碰撞前一分钟，距约0.4海里时，双方驾驶员才采取避让措施，即A轮三副用右舵15°、右满舵避让；B轮三副几乎同时用左满舵避让，但终因距离太近，于2255时两轮约成120°全速前进的情况下，A轮船首部与B轮右舷第一舱碰撞。
第一次碰撞后因各自用右、左满舵，使两轮尾部很快接近，2256时左右A轮驾驶台左舷与B轮机舱部位右舷再次碰撞，其后两轮采取了相应的措施直至12月4日0111时脱开（因A轮左锚挂在B轮右舷一舱破口处）。
1）请问双方船舶违反了“72年避碰规则”的哪些具体条款？2）发生事故后船长的职责是什么？3）从该事故中能得到哪些经验教训? 题卡1答案：编码：JI12111．海事泛指一切有关海上的事物，如航海、造船、验船、海运法规、海损事故的调查处理、港口建设及运营、航道疏浚测量与设标、海洋开发利用及防污染、船员教育几培训、海洋气象观测及预报等。
（8分）2．IMO按海事性质共将海事分为八类，但未下定义。
这八类为：碰撞与触碰、触礁与搁浅、浸水与沉没、横倾与倾覆、火灾与爆炸、船体和机器的损坏、其他、不详。
（8分）《水上交通事故统计办法》将船舶水上交通事故统计范围定义为船舶发生碰撞事故；搁浅事故；触礁事故；触损事故；浪损事故；火灾、爆炸事故；风灾事故；沉没、自沉事故及其他引起人员伤亡、直接经济损失的水上交通事故。
（9分）3．1）①双方共同违反了《1972年国际海上避碰规则》(1982年修订本)中第五条规定，疏忽了望，严重玩忽职守。
②双方共同违反了《规则》中第八条规定。
③双方共同违反了《规则》中第七条规定(即存在碰撞危险时的各项规定)。
④在形成对遇局面时，按《规则》第十四条规定，各应向右转向，从他船左舷驶过；而此次B轮在与他船构成对遇局面的精况下，采取了向左转的行动，从而违反了《规则》第十四条的各项规定。
（12分）2）①正确操纵船舶，减小事故损害；②立即报告就近主管机关；③查清破损情况，组织应急自救；④与碰撞船互通船名、国籍和登记港；⑤尽一切可能救助遇难人员⑥在不严重危及自身安全的情况下，不离开事故现场；⑦在船舶有沉没危险时，应选择正确时机决定弃船。
（13分）题卡号：2 编码：JI12121．海事的种类有哪些?2．根据评估员的要求就列出的海事中的五种作出解释。
3．试就以下碰撞案例回答评估员的有关问题。
事故经过：12月3日晚10时许，A轮三副用欧米加定位仪定该轮船位为17°27′.8N，114°15′.2E，此时航向为029°，航迹向026°，航速为11.5节。
该海区当晚NE5~6级，中到大浪，能见度良好。
B轮于当日2204时，三副用卫星定位仪定该轮船位为17°49′.02N，114°27′.14E，该时航向208°，航迹向212°，航速14.5节。
2220时“A”轮三副在船首右舷发现一白灯，于是即改驶航向035°，航迹向032°（即向右让6°），于2230时又一次改向至041°，航迹向038°，而B轮三副2235时亦发现船首右舷有一白灯即改驶202°（因三副考虑船位偏西3海里且距离较远，向左少走4°。
为使船回到原航线上）。
此后两轮值班三副就通过高频电话开始通话（其内容与航行无关，绝大部分是关系到船员个人利益的事）。
就这样对话聊天直至碰撞前一分钟，距约0.4海里时，双方驾驶员才采取避让措施，即A轮三副用右舵15°、右满舵避让；B轮三副几乎同时用左满舵避让，但终因距离太近，于2255时两轮约成120°全速前进的情况下，A轮船首部与B轮右舷第一舱碰撞。
第一次碰撞后因各自用右、左满舵，使两轮尾部很快接近，2256时左右A轮驾驶台左舷与B轮机舱部位右舷再次碰撞，其后两轮采取了相应的措施直至12月4日0111时脱开（因A轮左锚挂在B轮右舷一舱破口处）。
1）请问双方船舶违反了“72年避碰规则”的哪些具体条款？2）发生事故后船长的职责是什么？3）从该事故中能得到哪些经验教训? 题卡2答案：编码：JI12121．IMO按海事性质共将海事分为八类，但未下定义。
这八类为：碰撞与触碰、触礁与搁浅、浸水与沉没、横倾与倾覆、火灾与爆炸、船体和机器的损坏、其他、不详。
（8分）《水上交通事故统计办法》将船舶水上交通事故统计范围定义为船舶发生碰撞事故；搁浅事故；触礁事故；触损事故；浪损事故；火灾、爆炸事故；风灾事故；沉没、自沉事故及其他引起人员伤亡、直接经济损失的水上交通事故。
（7分）2．碰撞：指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害。
搁浅：指船舶搁置在浅滩上，造成停航或者损害。
触礁：指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上。
浪损：指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害。
火灾、爆炸：指船舶因自燃或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害。
（10分）3．1) ①双方共同违反了《1972年国际海上避碰规则》中第五条规定，疏忽了望，严重玩忽职守。
②双方共同违反了《规则》中第八条规定。
③双方共同违反了《规则》中第七条规定(即存在碰撞危险时的各项规定)。
④在形成对遇局面时，按《规则》第十四条规定，各应向右转向，从他船左舷驶过；而此次B轮在与他船构成对遇局面的精况下，采取了向左转的行动，从而违反了《规则》第十四条的各项规定。
（14分）3）①船员安全意识和责任心急需提高；②规章制度不落实，用VHF聊天；③船员素质差，包括政治素质和业务素质；④对现代化助航仪器不会正确使用，如ARPA、航向记录仪没开。
（11分）题卡号：3 编码：JI12131．试述海事(狭义)的定义。
2．试述船舶在各种情况下发生海事时递交海事报告书的期限。
3．试就以下碰撞案例回答有关问题。
某月某日，甲轮从渤海中部某井位返塘沽，计划航向296°，航速12节。
十二日0038发现前方有渔船，值班驾驶员令向右避让渔船，航向不定。
0103让清渔船，恢复原航向。
此时，该轮雷达测得船首12海里处有一船（即乙轮）。
值班驾驶员认为两轮距离尚远，而本轮又偏离计划航线右侧，就令航向左转10°，电罗经航向286°。
0119雷达测得本船与来船相距8海里，又左转10°，航向276°。
当发现来船在本船右舷25°，相距5海里时，甲轮再一次向左转，航向265°。
此后，航向、航速均无变化，至0136乙轮艏从甲轮右舷后部插入，造成右后甲板8米×5米的破损，并大量进水。
乙轮于十一日2000由塘沽新港码头去渤海中部某井位，航向115°，航速13节。
十二日0048雷达测得18.5海里处有一船（即甲轮）。
约0110可见来船的灯光。
0114又开雷达测得相距8.5海里。
为使来船灯光不被本船前桅所档，值班驾驶员令右转5°，改航120°,而后发现来船的灯光位于本船左边。
当雷达测得两轮相距6海里时，目视来船前、后桅灯基本在一条直线上，且两舷灯可见，便判定为对遇。
航至两轮相距4海里时令航向130°，随后发现两桅灯不在一条直线上了，前桅在右，后桅在左，红灯消失，绿灯显示明显，而方位基本不变。
该轮立即鸣一短声，航向向右20°驶150°，又鸣一长声，发现来船在本船左舷30°，距离1海里，并且只见绿灯。
这时，情况已十分危急，虽已下令右舵，并鸣一短声，全速倒车，但船首已插入甲轮右舷后部，造成本船船首左侧水线部分2 m2破损，且大量进水，损失近万元。
1）请问事故的原因有哪些？2）违反了“72年避碰规则”的哪些具体条款？3）从该事故中能得到哪些经验教训？题卡3 答案：编码：JI12131．狭义的海事是指海上事故、海损事故、海难事故的简称。
《水上交通事故统计办法》将船舶水上交通事故统计范围定义为船舶发生碰撞事故；搁浅事故；触礁事故；触损事故；浪损事故；火灾、爆炸事故；风灾事故；沉没、自沉事故及其他引起人员伤亡、直接经济损失的水上交通事故。
（10分）2．《海上交通事故调查处理条例》规定：船舶、设施发生海上交通事故，必须立即用VHF、电报或其他有效手段向就近港口的港务监督报告。
并按下列规定向港务监督递交《海上交通事故报告书》：①船舶、设施在港区水域内发生海上交通事故，必须在事故发生后二十四小时内向当地港务监督递交；②船舶在港区水域以外的沿海水域发生海上交通事故，必须在到达我国第一港口后四十八小时内向港务监督递交；③中国籍船舶在我国沿海水域以外发生的海上交通事故，其所有人或经营人应于事故发生之日起六十日内递交《海上交通事故报告书》。
（15分）3．1）①《规则》第五条了望疏忽。
甲轮在发现来船后没有认真了望。
所以，对来船的动态心中无数，在即将发生碰撞时也没有看清来船的号灯，也没有听到来船的声号。
②违背《规则》第十四条第1款规定和第十五条规定。
两船相遇时，应在认真了望的基础上作出正确的判断，采取有效的措施进行避让，在对遇或接近对遇的情况下，按《规则》的要求各自向右进行避让。
在小角度横交的情况下，应该按《规则》的要求，首先明确谁是让路船，谁是直航船。
让路船应及早采取能使对方明确意图的措施，以免在近距离内双方发生误会，迫使直航船采取背离《规则》的行动而相相撞，对于直航船来说，除保速、保向外还应密切注意让路船的动态和及时采取相应的避让措施。
③违背《规则》第八条第二款的规定。
（对航向航速作一连串小的变动）④违背《规则》第六条的规定。