是指无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温,此时钢轨内部的温度力为零,
上海工程技术大学城市轨道交通公务概论4-1--第四章-无缝线路
此情况下，接头阻力 PH 的表达式，可写成：
PH nP
式中 PH——接头阻力(kN)；
P——一枚螺栓的拉力(kN)；
n——接头一端螺栓枚数，我国铁路 n＝3。
接头阻力与螺栓材质、直径、拧紧程度和夹板孔数有关。 在其他条件均相同的情况下，螺栓的拧紧程度就是保持接头阻
PH nS
S——钢轨与夹板间对应1枚螺栓的摩阻力；
n——接头一端的螺栓数。
摩阻力的大小主要取决于螺栓拧紧后的张拉力 P和
钢轨与夹板之间的摩擦系数 f 。图为夹板的受力情
况。
接头螺栓拧紧后产生的拉力 P在夹板的上、下接触 面上将产生分力。图中 T 为水平分力；N 为法向分力， 它垂直于夹板的接触面； R为 T 与 N 的合力，它与 N
2、自动放散应力式
• 放散应力式无缝线路是对钢轨不完全锁定，使长 钢轨在温度力作用下进行一定量的伸缩，具体方 法就是在长轨条两端设置钢轨伸缩调节器，当轨 温发生变化时，钢轨内应力随着钢轨的伸缩而得 到一定量的释放。如特大桥梁或城市高架桥面上 铺设轨道均采用放散应力式无缝线路，以减少钢 轨内应力对桥梁所发生的影响。（南京大桥、上 海三号线）
α钢轨的线膨胀系数，取11.8•10-6 ℃ 即每米钢轨当轨温变化一度时钢轨伸缩 0.0000118米 L 钢轨长度（米）； Δt 轨温变化幅度（℃）；
2、温度应力 （温度力强度）
• 单位断面上的温度力，称为“温度应力”。温度应 力的单位为 N / cm2
• 如果钢轨完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩， 则将在钢轨内部产生温度力，温度力与温度应力的 关系是，温度力为钢轨全断面所受到的力（拉力或 压力）而温度应力为单位断面上所受到的力，温度 应力是温度力强度的表示。
铁路 轨道 习题 答案 题库
铁路轨道一、填空题1.铁路轨道由钢轨 、 轨枕 、 道床 、 联结零件 、 道岔 、 防爬设备等主要部件组成。
2.我国铁路轨道按照 运营 条件划分为特重型 、 重型 、 次重型 、 中型 、 轻型 五种类型。
3.我国铁路使用的主要钢轨类型是75 ， 60 ， 50 ， 43kg/m 等类型。
8.曲线轨道的道床厚度指 内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面 的距离。
10.一般情况下我国铁路轨道坡采用的标准是 1/4011．钢轨的寿命决定于 钢轨磨耗 和 疲劳伤损。
13．轨底坡用1：n 表示，它反映了放置钢轨时倾斜的程度，n 越大，则倾斜越小 。
21．铁路轨道曲线轨距加宽的设置方法是将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。
22．轨底坡是指 钢轨底边相对轨枕顶面的倾斜度。
28．我国铁路强度检算办法中引入 速度系数 、 偏载系数 和 横向水平力系数三个系数以进行轨道动力响应的准静态计算。
31．采用连续弹性支承梁理论进行轨道竖向受力的静力计算时，采用 钢轨基础弹性模量 系数考虑扣件、轨枕、道床和路基的弹性。
33．道床顶面应力检算中引入系 数m ，m 的含义是 不均匀系数 。
36．无缝线路的纵向位移阻力包括 接头阻力、扣件阻力、道床纵向阻力39．无缝线路固定区应力与钢轨长度的关系是 无关 。
40．某无缝线路长轨端伸缩量为∆，则距轨端半个伸缩区长度处的伸缩量为 4∆ 。
41．根据多年观测，最高轨温要比当地的最高气温高 20 ℃。
42．小桥上无缝线路结构设计中应考虑 伸缩力 ， 挠曲力 和 断轨力等附加力的作用。
44．道岔的有害空间指 从辙叉咽喉至实际叉心 的距离。
46．确定查照间隔，目的是保证 具有最大宽度的轮对通过辙叉时，一侧轮缘受护轨的引导，而另一侧轮缘不冲击叉心或滚入另一线 和具有最小宽度的轮对通过时不被卡住。
五、简答题1.分别简述直线和曲线轨道形位有哪些？2. 预留轨缝的原则是什么?3. 提高列车侧向过岔速度的主要措施是什么?4. 铁路工务日常养护中如何测量曲线的方向?评价曲线圆顺性采用哪些指标?5. 如何设置曲线轨距加宽及外轨超高度?6. 轨距加宽的计算原则和检算原则是什么？7. 常用缓和曲线应满足那些线型条件？评估理列车侧向过岔速度的三个 指标是什么？判断曲线圆顺性采用那三个指标？进行曲线方向整正时应满足那些条件？为什么要设置曲线外轨超高？超高与哪些因素有关？为什么要限制欠超高和最大外轨超高？准静态法计算轨道竖向动力响应时引入了哪几个系数？分别叙述其各自的定义。
浅谈寒冷地区铁路提速区段跨区间无缝线路的锁定轨温
在一个天窗时间内把要铺设的单元轨条始端用 焊接法与前一天铺设的单元轨条终端焊连， 铺设时 同时焊接， 同时放散， 做到一步到位。也就是说， 在 认为锁定轨温相符的条件下， 新轨引进换轨车龙门 之后， 换轨车边前进边进行长轨条的始端焊接。这 种施工组织难度较大， 一般适用于封锁线路铺设和 轨温变化不大， 与锁定轨温相同的条件。 (2) 二步连人法( 也叫插入法) 在一个天窗内， 与普通无缝线路一样， 在两单元 轨条之间铺设一根缓冲轨( 龙口轨) 。而在另一个 天窗时间内取出缓冲轨， 插人经计算确定轨长的正 式轨， 放散应力， 然后进行最终焊接。第二次焊接作
轨温是设计、 铺设及养护无缝线路的重要技术参数， 我们必须予以高度重视。
设计锁定轨温范围内， 否则应待轨温适宜时， 将焊接 长钢轨放散应力后重新锁定。 采用换轨小车铺设焊接长钢轨的过程中， 已铺 的长轨一端处于锁定状态， 待铺的一端处于非锁定 状态。而整个铺设过程历时3 h 左右， 长轨中的每 一段的实际锁定轨温始终处于变化之中， 也就是说， 即使长轨铺设时始、 终端就位时的轨温均在设计锁
铁 道/ 道路
证锁定轨温符合要求 ， 这就成为施工中一个关键问
题。
根据施工作业轨温和施工条件一般有两种施工 方法， 一种叫“ 一步连人法”一种叫“ ， 二步连人法” 。 ( 1) 一步连人法
轨处于自由伸缩状态。这种放散应力的方法效果较 好， 但滚动仍然具有一定的阻力。据北方交通大学 测定， 带支架的滚筒的摩阻力为69 N/ m， 而不带支 架的圆钢和钢管的摩阻力更大。因此， 带支架的滚 筒放散只有与撞轨法配合使用， 放散应力才能均匀
长轨条的长度未变， 而其内部却产生了温度压应
力 48. 56 MPa o
一
C
《铁路轨道》期末复习题及答案
《铁路轨道》期末复习题及答案填空1.我国铁路轨道轨底坡一般设置为1：40。
2.外部激励特性是由轮轨间动力特性决定的。
3.钢轨截面由轨头、轨腰、轨底三部分组成4.轨头核伤是对行车威胁最大的一种钢损伤。
5.辙叉由心轨、翼轨、护轨以及联结零件组成。
6.车轮踏面有锥形踏面和磨耗型踏面两种形式7,我国地铁采用的是长枕埋入式无砟轨道结构。
8.钢轨磨耗分轨顶成垂直磨耗、轨头侧面磨耗和波浪形磨耗。
9. 钢轨探伤设备可以分为电磁探伤和超声波探伤。
10.我国广泛采用超声波钢轨探伤仪对钢轨进行探伤。
1.轨道结构振动系统的三个要素系统、激励、响应。
2.轨缝、道岔、擦伤轮、轨头剥落等引起冲击噪声。
3.某道岔的辙叉角为6°20＇25"，则该道岔号数为9。
4道岔的有害空间指从辙叉咽喉至实际叉心的距离。
5.轨道动力学的研究目的是研究轨道结构的不平顺性。
6.轨道的不平顺可以分为几何不平顺、和弹性不平顺7.缓和曲线的作用是行车缓和、超高缓和、加宽缓和。
8.轮轨噪声可分为：尖叫噪声、冲击噪声和轰鸣噪声。
9．道床下沉大体可分为初期急剧下沉和后期缓慢下沉。
10.轨道结构要求的列车运营参数有轴重、运量、速度。
1.线路纵断面是由坡段及连接相邻坡段的竖曲线组成。
2.曲线轨道上的钢轨磨耗主要有侧磨、头部压溃、和波磨。
3．钢轨的三个主要尺寸是钢轨高度、轨头宽度、轨底宽度。
4.我国铁路常用缓和曲线线型是三次抛物线(或放射螺旋线)线。
5.我国轨道强度检算中钢轨的基本应力是指动弯应力和温度应力。
6．道床断面的三个主要特征是道床厚度、顶面宽度、边坡坡度。
7.外部激励从振动方向上分为：垂向振动、横向振动、纵向振动。
8．作用在钢轨上的横向水平力分为轨顶面的蠕滑力和轮缘导向力。
9.轨道动力学与静力学的本质区别是是否考虑惯性力与加速度的影响。
10.轨道的几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。
1.无缝线路的纵向位移阻力包括接头阻力、扣件阻力、道床纵向阻力。
无缝线路锁定轨温的概念
无缝线路锁定轨温的概念1. 概念定义无缝线路锁定轨温是指通过监测和控制轨温，使其保持在一个合适的范围内，以确保铁路线路的安全和运行效率。
它是一种利用温度传感器、数据采集和分析系统，以及温度调节装置等技术手段来实现的。
2. 重要性无缝线路锁定轨温的重要性体现在以下几个方面：2.1 安全性轨道温度是影响铁路线路安全的重要因素之一。
当轨道温度过高时，可能导致钢轨膨胀，引起轨道变形、开裂、弯曲等问题，甚至发生脱轨事故。
而当轨道温度过低时，钢轨容易受到冻胀等影响，同样会对线路的安全性产生负面影响。
通过无缝线路锁定轨温，可以及时监测和调节轨道温度，确保线路的安全运行。
2.2 减少维护成本轨道温度的变化会导致线路的膨胀和收缩，进而影响轨道的几何形状和位置。
如果轨道温度变化过大，会导致轨道与其他设施之间的间隙过大或过小，增加了维护和调整的工作量，同时还可能导致线路的磨损加剧。
通过无缝线路锁定轨温，可以控制轨道温度在一个合适的范围内，减少线路的维护成本。
2.3 提高运行效率轨道温度的变化会影响线路的几何形状和位置，进而影响列车的行驶速度和稳定性。
当轨道温度过高时，列车可能需要降低速度以保证运行安全；而当轨道温度过低时，列车可能需要采取额外的措施来保证运行稳定。
通过无缝线路锁定轨温，可以使轨道温度保持在一个适宜的范围内，提高列车的运行效率和准点率。
3. 应用无缝线路锁定轨温的应用主要包括以下几个方面：3.1 温度传感器温度传感器是实现无缝线路锁定轨温的基础设备。
它可以将轨道的温度变化转化为电信号，并传输给数据采集和分析系统。
常用的温度传感器包括热电偶、热敏电阻、红外线传感器等。
3.2 数据采集和分析系统数据采集和分析系统是用于接收、处理和分析温度传感器采集到的数据的设备。
它可以实时监测轨道的温度变化，并对数据进行分析，以判断轨道温度是否超出了安全范围。
如果温度超出安全范围，系统可以发出警报，并采取相应的措施。
3.3 温度调节装置温度调节装置是用于控制轨道温度的设备。
第六章 无缝线路
无缝线路一、填空题1、无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为和。
2、线路纵向阻力包括、、。
3、判别结构稳定的准则一般有和。
4、在和应布置足够的防爬设备，以保证无相对无钢轨相对于轨枕的纵向移动。
5、梁轨相互作用原理说明了产生纵向力的充要条件：和。
6、无缝道岔检算项目：、、。
7、我国无缝线路稳定性计算中，初始弯曲分为和。
8、道床纵向阻力是由和组成。
二、选择题1、失稳过程中钢轨温度力增大，但是轨道不变形的阶段为（）A、持稳阶段B、胀轨阶段C、平缓阶段D、跑道阶段2、60kg/m轨最不利的初弯波长：( )A、700cmB、720cmC、730cmD、710cm三、名词解释1、失稳（胀轨跑道）：2、锁定温度：3、无缝线路：4、道床纵向阻力：5、伸缩力：四、简答题1、影响无缝线路稳定性的因素。
2、无缝线路稳定性计算公式的假设。
3、分别简述无缝线路中伸缩区、固定区、缓冲区的定义。
4、桥上铺设无缝线路的意义。
五、计算题某区间温度应力式无缝线路，铺设60kg/m钢轨（钢轨弹性模量为20.6×104MPa,线膨胀系数为11.8×10-6/℃,断面积为77.45 cm2）,现已知锁定轨温为25℃，当地最高气温为42.6℃，最低气温为-27.4℃，（1）计算钢轨所承受的最大温度压力和最大温度拉力；（2）计算伸缩区长度。
答案一、填空题1、无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和发散温度应力式。
2、线路纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力、道床纵向阻力。
3、判别结构稳定的准则一般有能量法和静力平衡法。
4、在伸缩区和缓冲区应布置足够的防爬设备，以保证无相对无钢轨相对于轨枕的纵向移动。
5、梁轨相互作用原理说明了产生纵向力的充要条件：梁轨相对位移和线路纵向阻力。
6、无缝道岔检算项目：基本轨强度和稳定性、尖轨和心轨纵向伸缩位移、传力部件的强度。
7、我国无缝线路稳定性计算中，初始弯曲分为弹性初始弯曲和塑性初始弯曲。
无缝线路锁定轨道温度概念详解
无缝线路锁定轨道温度概念详解[知乎] 无缝线路锁定轨道温度概念详解1. 引言无缝线路锁定轨道温度是指在铁路交通中，为了确保铁路线路的安全性和稳定性，采取的一项重要措施。
本文将深入探讨无缝线路锁定轨道温度的概念、原理以及其在铁路运输中的重要性。
通过对其多个方面的分析和讨论，希望能为读者提供全面、深入理解无缝线路锁定轨道温度的解读。
2. 什么是无缝线路锁定轨道温度？无缝线路锁定轨道温度是指在铁路线路施工完成后，为保证线路的正常运营，铁路管理机构在规定时期内不允许对线路进行调整、变更的温度范围。
这个温度范围是根据特定的材料性能和环境条件来确定的，通过对温度进行监测和测量，调整铁路线路的长度和坡度，确保线路的稳定性和安全性。
3. 无缝线路锁定轨道温度的原理3.1 热胀冷缩原理物体在受热时会膨胀，受冷时会收缩，这就是热胀冷缩现象。
在铁路线路中，钢轨、钢轨扣和混凝土轨枕等构件受到日夜温差的影响，会出现热胀冷缩现象。
为了避免由此引发的安全隐患，需要通过锁定轨道温度来保持线路的稳定性。
3.2 线路长度和坡度调整无缝线路锁定轨道温度的关键是调整线路的长度和坡度。
当铁路线路受到温度变化的影响时，线路会发生伸缩变形，如果不进行调整，将会导致线路的拉伸和压缩，进而影响列车的行驶平稳性和列车运行的安全性。
通过精确测量温度，并根据一定的计算和模型预测，铁路管理机构可以及时采取正确的措施来调整线路的长度和坡度，从而保证线路的稳定性和安全性。
4. 无缝线路锁定轨道温度的重要性4.1 保障列车运行安全无缝线路锁定轨道温度可以避免铁路线路因温度变化而导致的伸缩变形，确保列车在运行过程中的平稳性和稳定性。
这对于高速列车、重载列车等特殊运营条件下的铁路交通尤为重要，可以提高行车安全性和列车运行的舒适性。
4.2 延长线路使用寿命无缝线路锁定轨道温度的正确调整可以减少铁路线路由于温度变化导致的载荷，有效降低轨道的疲劳损伤和破坏，延长线路的使用寿命，减少线路维护和修复的频率和成本。
轨道工程复习试题及参考答案
轨道工程复习试题及参考答案1、名词解释1. 轨道几何形位:轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸，它包括静态与动态两种几何形位。
2. 轨底坡：钢轨底边相对轨枕顶面的倾斜度，我国直线轨道的轨底坡标准是1/40。
3. 轨距：在轨道的直线部分，两股钢轨之间应保持一定距离，轨距是指钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。
轨距一般采用道尺或其它工具测量。
4. 固定轴距：同一车架或转向架始终保持平行的最前位和最后位中心间的水平距离。
5. 道岔有害空间：辙叉咽喉至叉心实际尖端之间的距离。
6. 胀轨跑道：在温度力不太大时，随着温度力的增大，轨道首先在薄弱地段发生变形随着温度力的增大，变形也增大；当温度力达到临界值时，此时稍有外界干扰或温度稍有升高，轨道发生很大变形而导致轨道破坏，这一过程称为胀轨跑道。
7．道床厚度：直线轨道或曲线轨道内轨中心轴枕底下道床处于压实状态时的厚度。
8．锁定轨温：无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温，此时钢轨内部的温度力为零，锁定轨温又叫零应力轨温。
9．欠超高：当实际行车速度大于平均速度时，要完全克服掉离心力，在实设超高的基础上还欠缺的那部分超高，叫欠超高。
10．过超高：平均速度对应的超高与实际运营的最低速度所对应的超高差。
11. 道床系数：要使道床顶面产生单位下沉必须在道床顶面施加的单位面积上的压力。
12．横向水平力系数：钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。
13. 轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足而发生的轨道纵向位移叫轨道爬行。
14. 城市轨道交通：城市轨道交通系统泛指城市中在不同形式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、有轨电车、独轨交通、直线电机轨道交通、磁悬浮轨道交通等轨道交通的总称。
15．查照间隔：护轨作用边至心轨作用边的距离叫查照间隔D1（1391~1394mm）；护轨作用边至翼归轨作用边的距离叫查照间隔D2（1346~1348mm）。
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是指无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温，此时钢轨内部的温度力为
零，
随着铁路运输的普及，对于铁路线路的安全性也变得越来越重要。
在铁路运输中，铁轨是非常关键的组成部分。
而铁轨的安全性与铁轨的温度密切相关。
本文将探讨“是指无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温，此时钢轨内部的温度力为零”的含义以及其对于铁路运输的影响。
首先，我们需要了解“无缝线路钢轨”和“锁定”两个概念。
无缝线路钢轨是指在铁路线路上铺设的一种钢轨，与传统的有缝线路钢轨不同，其不存在缝隙，具有更高的强度和稳定性。
而“锁定”则是指将这些钢轨紧密的固定在铁路线路上，避免其在使用过程中发生移位或者变形。
“无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温”，是指在钢轨被完全锁定的情况下，钢轨内部的温度力为零，此时的轨温。
由于铁轨在使用过程中会受到环境温度和列车运行的摩擦力的影响而产生变形，因此铁路部门需要通过锁定来确保铁轨的稳定性。
而铁轨的稳定性又与铁轨的温度密切相关，因此“无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温”也就成为了一个非常重要的指标。
对于这个指标，主要还是需要从其对于铁路运输的影响来进行分析。
首先，当铁轨的温度达到一定程度时，其容易发生弯曲变形，从而影响列车的行驶。
而“无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温”可以作为铁路部门评估铁轨变形风险的重要指标。
其次，在高温环境下，铁轨的材料性能也容易发生变化，从而影响铁路的安全性。
而“无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温”也可以用于评估铁轨材料的耐高温性能。
最后，根据气象预报和列车运行计划，铁路部门也会对铁轨进行预热或降温措施，以确保铁路的正常运行。
而了解“无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温”可以帮助铁路部门更好的制定这些预热或降温计划。
总之，“无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温”是一个非常重要的指标。
了解这个指标可以帮助铁路部门更好的评估铁轨的变形风险和材料性能，从而确保铁路的安全性和运行稳定性。