客运专线铁路桥梁构造
桥梁构造原理
桥梁构造原理
桥梁是一种用于跨越河流、山谷、公路和铁路等地形障碍的重要结构，其构造原理通常包括以下几个方面:
1. 承重原理：桥梁的主要功能是承担行车或行人的重量，因此其构造必须考虑受力平衡。
包括静荷载、动荷载及温度荷载三种，需要进行强度计算，以确保结构的安全牢固。
2. 桥面结构：桥面结构是桥梁的承载面，通常采用钢筋混凝土铺装或钢板铺装，有利于减少阻力和扭矩，提高行车舒适性。
3. 支撑结构：为了保证桥梁的安全牢固，通常需要依托支撑结构，包括桥墩、桥塔、索塔等，以增加桥梁的承载能力和稳定性。
4. 联接方式：桥梁在跨越过程中，需要保证稳定性和连续性。
为此，通常需要采用膨胀节、伸缩缝等联接方式，以应对温度变化和地震等因素的影响。
总之，桥梁是一项复杂的工程，其构造原理需要综合考虑多个因素，以确保桥梁的安全牢固和持久耐用。
客运专线铁路桥梁构造
客运专线铁路桥梁结构构造高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。
一、桥面布置客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。
无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。
图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。
图2-2-2 京津城际桥面现状图图2-2-3 翼缘板上部断面详图梁体梁体混凝土底座板止水带弹性缓冲材料图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。
在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。
它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。
图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之间增设滑动层（两布一膜），将桥梁与轨道系统划分为彼此相互独立的系统而又不失为一整体，彼此相互移动，互不影响。
铁路客运专线大跨径桥梁无砟轨道施工技术
铁路客运专线大跨径桥梁无砟轨道施工技术摘要：主要介绍了杭长铁路客运专线（75＋4×135＋75）ｍ连续梁GRTSⅡ板式无砟轨道施工技术，对确保大跨度连续梁GRTSⅡ板式无砟轨道质量要求所采取的施工技术措施进行了研究探讨，对成形后无砟轨道成果资料进行了总结，为类似工程提供参考。
关键词：铁路客专大跨径桥梁 GRTSⅡ板式无砟轨道施工1 前言在我国高速铁路客运专线建设中，CRTSⅡ型板式无碴轨道已被广泛应用，大跨度连续梁对于客运专线CRTSⅡ型板无碴轨道的实用性已经有成功的经验，但（75+4×135+75）m大跨度连续梁桥在时速350公里铁路客运专线上使用还是首次，与其他相类连续梁不同之处在于该桥大跨度多跨连续，连续梁上CRTSⅡ型板式无砟轨道温度跨长达到378.6m，是目前我国铁路客专CRTSⅡ型板式无砟轨道设计最大温度跨长之一，无砟轨道不设温度伸缩器，连续梁梁体和无砟轨道系统在温度变化时处于两个不同的体系，连续梁梁体随着温度变化可以自由伸缩，无砟轨道系统属于连续结构靠结构体系内力克服温度力，对CRTSⅡ型板式无碴轨道质量控制要求很高，施工控制和难度相对较大，通过对金华江（75+4×135+75）m大跨度连续梁桥CRTSⅡ型板式无碴轨道施工开展研究，为今后类似工程提供借鉴。
2 工程概况杭长客专金华江特大桥主桥为75+4×135+75m预应力混凝土连续箱梁，连续梁全长691.5m，相邻配跨为32m简支箱梁。
桥上轨道结构为CRTSII型板式无砟轨道，连续梁前后相邻各5跨简支箱梁一并纳入连续梁轨道设计，设计结构从下到上依次为两布一膜滑动层、连续底座板、水泥乳化沥青砂浆层、轨道板。
3 工程特点CRTSII型板式无砟轨道结构采用纵向连续配筋的钢筋混凝土轨下基础，并采取“两布一膜”隔离层、“硬质泡沫塑料缓冲区”等多项措施，实现了桥上无砟轨道结构跨梁缝连续铺设，在台后锚固区设置摩擦板、端刺等锚固体系向地基传递桥梁范围内的水平纵向力。
第四章 桥面构造
2018年9月19日
54
思考题
桥面构造的组成及其作用 铁路桥面有哪两种？ 设置桥面纵、横坡的目的 伸缩装置的作用，主要类型 以什么为依据来选择伸缩装置？
2018年9月19日
55
2018年9月19日
34
2018年9月19日
35
第四节
安全带、人行道、栏杆灯柱、安全护栏
一、安全带
2018年9月19日
36
二、人行道
2018年9月19日
37
二、人行道
1、现浇悬臂板作为人行道板
2018年9月19日
38
二、人行道
2、加高墩台盖梁来抬高人行道板梁
2018年9月19日
39
二、人行道
20
2018年9月19日
第三节 桥梁伸缩装置
构造要求： 在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能 自由伸缩； 牢固可靠； 车辆驶过时应平顺、无突跳与噪声； 要防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞； 安装、检查、养护、清除污物都要简易方便。
注意：在设置伸缩装置处，栏杆与桥面铺装都需要断开。
2018年9月19日
2018年9月19日
13
公路桥梁防水层
2018年9月19日
14
桥面排水系统
作用－为防止雨水积滞于桥面并渗入梁体，除在桥面铺装内设置
防水层外，还应使桥上的雨水迅速引导排出桥外，为此在桥梁设 计时要有一个完整的排水系统。常常设置一定数量的泄水管。
设计－当桥面纵坡大于2%，而桥长大于50m时，需要设置泄水
2018年9月19日
46
2.灯柱
城市及市郊行人和车辆较多的桥梁上需要设置照
客运专线预应力混凝土简支箱梁模板设计与施工
察设计 院设计 ，梁 全长 ３ ． ，跨 度 ３ ． ，梁顶板 纵 移 。外模 的精 确 调 整通过 外模液 压 台车进 行 。 ２６米 １ ５米
中间腹 板间隔 ２米设 置 １ ０ ０ ｍｍ 通 风孔 ，梁底 中 间间 安 装 完成 后利 用 龙 门吊整 体 吊装 到位 。
１４ ０２ ５ ０ ３ ０ ／＝ ７ ０
而 成为 高速 铁路 建 设 的首 选 ，高 速铁 路 中的桥 梁 构造
（ ）要 求具有 足 够 的强度 、 刚度 和 稳定性 ，能保 ２
物 比例有 的高达 ７ ％ 以上 。预应 力混 凝土 简支箱 梁 因 证梁 的成 型 尺寸 及预 埋件 的位置 ，可 以多次使 用 。 ０ （ ）为确 保箱 梁 混凝 土 外观 质量 ，保 证 整体 制梁 ３ 竖横 向刚度 大 ，抗 扭性 能 好 而在 桥 梁结 构 中受 到广 泛 使用。 工期 ，模 板 均 采用 新 制钢模 ，箱 梁每 两个 预 制 台座 配 中铁 四局 承 担 了武广 客运 专线 ＸＸＴ Ｉ 长 沙梁 置一套 侧模 和 内模 ，计 ４套 ；端 模每 个 台座 配置一 套 ， Ｊ Ｉ标 场 （ 名 ：白沙河 制梁场 ）的制梁 任务 。其 中 ３ 原 ２米箱 计 ７套 ；底模 每 个 台位 配置 一套 ，计 ７套 。
一
１ ４ ０２ ６ ０ ３ ０ ／＝ ７ ０
呈
—
ｎ
是
、
＿ — — — — 一
＼
／
／
一
Ｉ ＼ 、
— —
—
一
１０ ２ ５
Ｃ
对
，ｎ ， １ ＞ ｎ Ｉ
１６ Ｒ
…
２ ｍ １
｛
ｎ
｜｜
＼
客运专线简支箱梁综述邓运清
高速列车
先锋号列车
中华之星列车
编组 16 辆编组 (3 动+1 拖)×4
20 辆编组
16 辆编组 (3 动+1 拖)×4
16 辆编组 (3 动+1 拖)×4
16 辆编组 (2 动+1 拖)×5+1 拖
16 辆编组 1 动+14 拖+1 动
计算车速(km/h) 250,275,300,325,350,375.
轨道 后 24m 双线整孔；24m、
20m、24m、24m（高）
张
32m 单线并置
32m、40m 双线整孔
中铁工程设计咨询集团有限公司
3.1主要设计指标
顺号 01
02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
12
13 14
项目 设计安全
系数
钢筋应力 Mpa
混凝土 应力 Mpa
检算条件
强度安全系数
轨道不平顺 德国低干扰谱 生成的轨道不 平顺样本，点 距 0.25m，截止
波长 80m
秦沈客运专线 实测轨道不平
顺
美国五级谱 美国六级谱
中铁工程设计咨询集团有限公司
时速350公里常用跨度梁车桥耦合振动分析工况
名称 德国 ICE3 动力分散
独立式高速列车 法国 TGV 动力分散
铰接高速列车 日本 500 系动力分散
400,420
250,275,300,325,350,375. 400,420
250,275,300,325,350,375. 400,420
250,275,300,325,350,375. 400,420
时速 250 公里客 运专线简支箱梁
高速铁路桥梁特点及分类
23
5. 耐久性措施
• 改善耐久性的原则
采用上承式结构和整体桥面 高质量的桥面防排水体系和梁端接缝防水，不让桥面污水流经梁体 结构构造简洁，常用跨度桥梁标准化、规格品种少 结构便于检查，可方便地到任何部位察看 足够的保护层厚度，普通钢筋最小保护层厚度≥3cm，预应力管道最
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了 具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、 稳定的桥上线路。
5
3. 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。 混凝土和预应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化 引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势， 在客运专线桥梁设计中广泛采用。
京津城际铁路高架桥概貌
6
4. 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的 变形控制提出更为严格的要求。
无砟轨道的优点 弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善 养护维修工作量减少 线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大
无砟轨道基本类型 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道 现场就地灌筑— 德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）
• 每孔简支箱梁的四个支座采用四种型号
• 有砟桥梁的坡道梁支座应垂直设置（无砟桥梁另作考虑）
• 采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上
采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上
34
7. 支座与墩台
• 墩台 • 墩台基础的纵向刚度应满足纵向力安全传递的要求，横向刚度应保证上
部结构水平折角在规定的限值以内。
11
2. 桥上无缝线路与桥梁共同作用
• 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳
客运专线
客运专线客运专线（PassengerDedicatedLines--PDL）定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。
目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m 以上。
设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。
1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。
国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350km/h。
特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。
客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。
客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。
从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。
日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
客运专线安全可靠。
安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。
据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。
铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。
它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
客运专线铁路桥梁构造客运专线铁路桥梁结构构造高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。
一、桥面布置客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。
无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。
- - 55 - -图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高 1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。
- - 55 - -图2-2-2 京津城际桥面现状图图2-2-3 翼缘板上部断面详图- - 55 - -梁体梁体混凝土底座板止水带弹性缓冲材料图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。
在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。
它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。
- - 55 - -滑动层整体道床梁体梁体梁体梁体梁体图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之间增设滑动层（两布一膜），将桥梁与轨道系统划分为彼此相互独立的系统而又不失为一整体，彼此相互移动，互不影响。
客运专线桥梁要保证耐久性，首先得有良好的防排水系统，京津城际铁路桥梁就采用了一种新型防水层材料。
用于桥面中间部位的防水层主材料喷涂聚脲弹性防水涂料（简称SPUA）。
聚脲弹性涂料是一种双组分，不含溶剂、快速固化型涂料。
A组分由预聚物或半预聚物与异氰酸酯反应制得，B组分由端氨基树脂和端氨基扩链剂组成。
A组分和B组分在专- - 55 - -用喷涂设备的喷枪内混合喷出，快速反应固结成灰色的弹性体膜。
防水层系统构造见图8，防水层涂膜平均厚度不得小于2.0 mm，每平方米涂料用量约2.3kg左右。
桥面防水系统构造喷涂防水层，厚2mm钢筋混凝土桥面结构层防水层的底胶层图2-2-6 防水层系统构造示意图图2-2-7 止水带、混凝土底座板及弹性缓冲材料- - 55 - -图2-2-8 防撞墙、人行道板及人行道栏杆有碴轨道的桥面结构在防撞墙外侧与无碴轨道的桥面结构类似，只是具体尺寸有所区别，有碴轨道的防撞墙又称挡碴墙，在其挡碴墙内侧填充石碴并铺设钢轨，有碴轨道桥面无侧向挡块及两布一膜滑动层，并且两线间无排水孔。
二、梁体结构目前，我国客运专线桥梁以32m单箱双线预应力混凝土简支箱梁为主导梁形，利用40m、24m预应力混凝土简支箱梁进行辅助调跨，跨越道路时多采用连续梁形式。
客运专线铁路桥梁梁体混凝土强度不低于C50，钢筋净保护层厚度除顶板不小于30mm，其余均不小于35mm。
在每片简支箱梁底板端部设进人孔，以方便日- - 55 - -后支座及箱梁内部的检查和维修。
图2-2-9 京津城际32m简支箱梁断面图图2-2-10 石太客专32m简支箱梁断面图三、支座桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件，起着将上部结构静荷载和动荷载集中传递至桥梁墩台的作用。
同时，协调上部结构因荷载、温度变化等因素作用下产生的变形。
支座受力性能的优劣及其对桥梁变形的适应性将直接关系到桥梁运营安全、抗震性能及- - 55 - -其耐久性。
对于高速铁路桥梁支座，尽量做到少维修,少更换。
由于长钢轨纵向力、制动力、列车动力作用和机车车辆横向摇摆力等动力影响较之普通铁路桥梁加剧，因而对支座的减振、消振性能就提出了新的要求。
为满足减、消振性能的要求，除个别桥梁采用钢支座外，其余均采用盆式橡胶支座，其部分支座具有调高功能。
盆式橡胶支座制盆腔内的弹性橡胶块，在三向受力状态下具有流体的性质特点，来实现图2-2-11 盆式橡胶支桥梁上部的转动，同时依靠中间钢板上的F4板与上座板的不锈钢板之间的低摩擦系数来实现上部结构的水平位移，使支座所承受的剪切不再由橡胶完全承担，而间接作用于钢制底盆及F4板与不锈钢之间的滑移上。
从试验的数据来看，橡胶处于三向约束状态时的抗压弹性- - 55 - -模量为50000kg/cm2，比无侧向约束的抗压弹性模量增大近20倍，因而支座承载能力大为提高，解决了板式橡胶支座承载能力的局限，能满足大的支承反力、大的水平位移及转角要求。
客运专线简支梁的四个支座分别为：固定、纵向活动、横向活动及多向活动。
目前，我国客运专线用的盆式橡胶支座主要有ALGATMT、KTPZ、TGPZ等类型。
横向活动支座固定支座多向活动支座纵向活动支座图2-2-12 简支箱梁支座布置示意图图2-2-13 防落梁装置KTPZ-TG调高盆式橡胶支座具有液压及机械双重调高能力，最大调高量为70mm。
TGPZ调高盆式橡胶支座为机械调高支座，最大调高量为60mm。
连续梁采用ALGATMT调高盆式橡胶支座，ALGATMT支座可通过机械或液压调高支座，液压调高最大调高量为60mm。
预制简支箱梁采用改变上支座板顶面坡度的方式以适应梁体坡度（20‰）的要求，当坡度大于20‰时，采用梁底调整，现浇简支梁采用梁底调整，简支箱梁的每个支撑垫石内侧装有防落梁装置，并做接地处理。
打开防尘罩后的支座如下：图2-2-14 KTPZ-TG可调高盆式橡胶支座客运专线无碴轨道的特点是只能利用扣件系统和轨道板下的CA砂浆垫层进行少量调高，当轨道系统的调高不能满足线形和坡度时，就需要对桥梁的支座进行调整来满足线路的平顺要求。
目前，京津城际铁路的全线桥梁和石太客专的部分桥梁采用可调高盆式橡胶支座。
可调高盆式橡胶支座主要有ALGATMT、KTPZ-TG、TGPZ等类型，见下表。
表2-2-1 主要类型支座调高量支座类型吨别调高方式最大调高量(mm)总最大调高量(mm)ALGATMT 小于3000机械45105 液压60大于3000机械45 45KTPZ 机械4070 液压30TGPZ 机械60 60支座调高方式主要有两种：①液压调高：在支座预留的孔道中，利用油泵直接向支座中注入快速钢化树脂材料，使其提升。
②机械调高：a.通过千斤顶直接将梁顶起，在支座的上座板与梁底间插入薄钢板。
b.支座承压橡胶板中油腔可取代千斤顶实现自顶升，待抬升后再用临时支撑将梁撑住，然后支座回油，在支座的上座板与梁底间插入钢板。
图2-2-15 TGPZ顺桥向支座断面图图2-2-16 TGPZ横桥向支座断面图表2-2-2 京津城际TGPZ支座尺寸表支座反力（KN）调高量（mm）主要尺寸（mm）A B C D A1 B1 C1 D1 H1500 60 585 430 50304337365221752000 60 645 480 55304842541265182500 60 660 515 56530515474452951953000 60 740 565 633056551485325203500 60 800 615 68306155552535214000 60 875 650 743065585555375224500 60 905 670 773067615575405225000 60 955 71813571656143220 0 0 0 0 0 0 55500 60 995 745 8438745686444246000 60 1015 77586407757156747247000 60 1070 8390508376715505245四、墩台对于高速铁路，为了保证桥上轨道结构的强度、平顺性和稳定性，以及满足梁轨相对位移限值的要求，必须对不同跨度的桥梁下部的刚度加以限制。
为保证桥墩具有足够的刚度，高度30m以下一般采用实体墩，高度30m以上一般为空心墩，禁止使用轻型墩，也不采用石砌墩台。
为便于检查养护，在墩顶设有凹槽，梁底进人孔位于墩顶。
墩顶预留千斤顶顶梁位置。
简支梁墩顶相邻跨支座纵向间距由普通铁路桥梁70cm放大至120cm。
为保证轨道平顺，对墩台基础工后沉降及相邻墩台工后沉降差给予严图2-2-17京津城际高格的限制，保证墩台发生沉降后，桥头和桥上线路坡度的改变不致影响列车的正常运行，即使要进行线路高程调整，其调整工作量不致太大，不会引起桥面改建和桥梁结构加固。
为缓解桥梁和路基的刚度大的差异，使列车平稳通过，在桥台后方的路基上做了一些特殊处理。
一般在桥台后路基上设置摩擦板，可将桥梁上传来的荷载传入地基，摩擦板宽度一般为9m，厚度为0.4m，长度根据不同桥梁结构计算确定。
摩擦板端设置端次，可将没有经过摩擦板传入地基的剩余荷载传入地基，并且产生很小的位移，端次的外侧再设置过渡板，保证桥梁和路基段的平稳过渡。
整体看来桥面板与桥台、摩擦板、端次、过渡板形成一条长带，其结构如图2-2-18示。
桥梁墩台混凝土强度不低于C30，桥墩多采用桩基础，一般桩径1m，桩长50m左右，大跨桥桩径1.5m，桩长70m左右。
考虑到景观要求，一般位于市区内的桥梁墩台不设置吊围篮。
桥墩沉降观测标志位置：墩高＜4m，设在墩顶一侧距墩顶0.5m；4m＜墩高≤14m，设在墩身平面一侧距地面0.5m；墩高＞14m，设在圆端墩身两侧距地面0.5m。
图2-2-18 路桥过渡段示意图五、紧急疏散通道在发生事故时，为了方便旅客的逃生和工作人员对设备的检查与维修，在超过3km长的特大桥上设置了紧急疏散通道，紧急疏散通道间距一般为3km左右。
图2-2-19 紧急疏散通道六、轮轨系统高速铁路桥梁与普通铁路桥梁的主要区别高速铁路桥梁要有足够大的刚度。
主要控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。
所有这些变形必须进行控制，以满足列车高速运行安全。
车-线-桥要进行动力耦合检算。
动力耦合检算应满足动力学指标（脱轨系数、轮重减载率、轮对横向水平力、车辆竖向加速度）和旅客乘坐舒适度指标。