地铁高架施工,盾构区间,地铁车站施工方案
地铁盾构施工方案
地铁盾构施工方案地铁盾构施工方案一、工程背景目前，城市发展迅猛，交通压力不断增加，地铁交通作为快速、便捷的一种交通方式，受到越来越多的人们的青睐。
为了满足城市发展需要，我们拟在市内修建一条地铁线路，采用盾构施工技术，确保工程质量和进度。
二、工程概述该地铁线路起点位于市中心，终点位于市郊，全长10公里，设有5座地下车站。
施工地点地质条件复杂，存在地下河流、砂土层等。
施工深度为20米，路线主要地质为黏土和砂岩。
三、盾构机介绍为了保证工程进度和质量，我们选用直径6米的盾构机进行施工。
该盾构机采用密封式刀盘结构，可同时进行土壤切割和土壤搬运，具备很高的自动化和智能化程度，能够适应各种地质情况。
四、施工步骤1.勘察与设计：在施工前，我们将进行详细的勘察工作，确定地质情况和地下水位。
根据勘察结果，设计合理的盾构线路和施工方案。
2.隧道开挖：盾构施工是一种从地下向上推进的施工技术。
我们将在起点处进行盾构设备的安装，然后进行盾构机控制和操作培训。
在施工过程中，盾构机将切割土壤并搬运至车尾，然后通过运输系统将土壤运出施工现场。
3.地下车站施工：在盾构完成隧道开挖后，将进行地下车站的施工。
先进行车站的基础工程，然后进行车站的结构施工、设备安装等工作。
车站施工过程中，必须保证安全和排水系统的正常运行。
4.隧道封顶：地下车站施工完成后，进行隧道封顶工作。
封顶是地铁盾构工程的重要环节，关系到施工质量和工程进度。
我们将根据设计要求，进行合理的封顶方案，确保隧道的稳定和安全。
5.装修和设备安装：隧道封顶后，进行隧道的装修和设备安装工作。
主要包括照明系统、通风系统、防火系统等。
同时，根据设计要求，进行车站的装修和设施安装。
五、施工安全与环保措施在施工过程中，我们将严格遵守有关安全和环保的法律法规，采取以下措施：1.施工现场设置警示标志和安全警示标牌，明确安全区域，保证工人的安全。
2.对盾构机进行定期检查和维护，确保其正常运行和安全操作。
地铁高架车站和高架区间模板方案策划(推荐)
地铁高架车站和高架区间模板方案策划一、概况1、项目概况地铁车站区间1采用高架桥梁（现浇简支箱梁）形式，全长580.771m，钢筋混凝土灌注桩为φ1200mm，桩身混凝土强度C40，合计90根桩，设计桩长16m~52.5m。
地铁车站采用三层高架矩形框架结构形式，全长146.6m，钢筋混凝土灌注桩为φ1000mm，桩身混凝土强度C40，合计80根桩，桩长25m~70m。
区间2采用高架桥梁结构形式。
其中高架桥梁段长856.75m，钢筋混凝土灌注桩为φ1200mm，个别高墩、大跨桥梁采用φ1500mm的钻孔桩基础，桩身强度C40，合计136根桩，桩长34m~54.5m；桩板段长约60m，钢筋混凝土灌注桩为φ1000mm，桩身砼强度C35，桩基18根。
2、主体工程量编号项目单位工程量备注1桩基根3242承台个843墩柱个924现浇简支梁跨395现浇连续梁跨26砼m3481707钢筋t6260二、区间承台模板方案策划1、模板选型由于承台均埋置于地下，外露时间较短，考虑在满足外观质量的前提下节约成本，拟采用钢模板，模板面板采用6mm后普通钢板，设对拉拉杆。
2、模板加工数量序号站点承台尺寸数量模板加工套数备注1区间15.5m×5.5m×2m1315.5m×5.5m×2.5m81按大承台尺寸加工7.2m×7.0m×2.5m22区间2 5.5m×5.5m×2m201按7.2m×7m承台尺寸加工，同时考虑区间1的1套重复利用；0.15m采用小钢模拼装，置于底层7.2m ×7.0m×2m 410.6m ×5.5m ×2.15m 18.0m ×8.0m×2.8m 11按大承台尺寸加工10.0m ×8.0m×2.8m1三、区间墩柱模板方案策划1、模板选型墩柱模板采用加工制作的定型钢模板，模板面板采用6mm厚的不锈钢，确保混凝土外观质量达到清水混凝土效果。
地铁盾构区间施工方案,方法,工艺,要点、技术措施
1.1.1.1盾构区间总体施工方案1）盾构区间工程概况本工程共20个盾构区间。
全线盾构区间共设联络通道22座（其中，联络通道兼泵房11座）。
根据招标文件、地质勘查情况及设计资料，拟投入24台加泥式土压平衡盾构机对盾构区间进行施工。
2）盾构区间总体施工流程详见下图。
图1.1.1-1 盾构区间总体施工流程盾构施工在场地内安装龙门吊等配套设备，布置浆液拌和、运输、供电、通风、冷却等系统，安排集土、加工、材料堆放场地以及值班、库房等设施。
盾构隧道施工的水平运输采用钢轨铺设单线、变频电瓶车牵引重载编组列车运输，每两列车编组可满足一环掘进的出土与进料。
垂直运输由一台龙门吊调运渣土，一台龙门吊吊放管片和其他材料。
碴土外运至弃土场。
施工全过程坚持监控量测跟踪，实施信息化施工，以控制地层变形和确保施工安全。
1.1.1.2端头加固施工方法与技术措施1）设计概况为确保盾构安全始发、安全到达，本工程对盾构始发、接收端头进行土体加固，从而提高端头处土体强度，增强整体性，控制地表沉降，防止端头坍塌。
提高重型机械作用时端头土体的承载力。
止水，防止涌水、涌砂等风险的出现。
2）施工流程（1）旋喷桩施工流程详见下图。
图1.1.1-2 旋喷桩施工流程（2）冻结加固施工流程详见下图。
图1.1.1-3 冻结加固施工流程（3）搅拌桩施工流程详见下图。
图1.1.1-4 搅拌桩施工流程（4）注浆加固施工流程详见下图。
图1.1.1-5 注浆加固施工流程3）施工方法及要点（1）旋喷桩施工方法及要点详见下表。
表1.1.1-1 旋喷桩施工方法及要点）根据测量所定位置，安装打桩机后移至指定桩位并对采用地质钻机钻孔，钻头在预定桩位钻孔至设计标高（预钻孔和插管二道工序可合二为一，启动钻机，同时开启高压泥浆泵低压输送水泥浆，使钻杆沿导向架振动、射流成）喷浆管下沉到达设计深度后，停止钻进，旋转不停，后，边喷浆，边旋转，同时严格按照设计确）在达到设计深度后，接通高压水管、空压管，开动高压清水泵、泥浆泵、空压机和钻机进行旋转，并用仪表控制压力、流量和风量，分别达到预定数值时开始提升，继向浆液罐中注入适量清水，开启高压泵，清洗全部管路中（1）旋喷桩施工易出现断桩、缩颈等质量通病，其主要预防技术措施详见下表。
地铁工程使用盾构施工方案
地铁工程使用盾构施工方案一、盾构施工工程方案盾构施工工程方案是盾构施工的设计蓝图，是盾构施工的基础和依据。
其主要包括盾构机的选择、隧道布置、施工参数等内容。
1. 盾构机的选择盾构机是盾构施工的核心设备，其选用将直接影响到施工质量和效率。
在选择盾构机时，需要考虑盾构机的直径、土压情况、环境要求等因素。
同时，还要考虑盾构机的调试和运行成本，以及后期维护等因素。
2. 隧道布置隧道布置是指盾构施工中隧道线路、坡度、弯曲段等布置方案。
隧道布置需要考虑地质条件、地下管线、地表建筑等因素，确保盾构施工的安全和顺利进行。
3. 施工参数盾构施工参数包括推进速度、泥浆压力、推力等参数的确定。
这些参数需要根据地质条件、隧道布置等因素进行合理确定，以确保盾构施工的高效进行。
二、盾构施工流程盾构施工流程是指盾构施工从前期准备到隧道开挖、管道铺设、隧道衬砌等全过程的操作流程。
其主要包括前期准备、隧道开挖、支护、管道铺设等环节。
1. 前期准备前期准备是盾构施工的第一步，其主要包括现场勘察、地质勘探、隧道设计等工作。
在前期准备中，需要对地质情况进行详细分析，确定盾构机的选用，设计出符合地质条件的施工方案。
2. 隧道开挖隧道开挖是盾构施工的核心环节，也是最为复杂的环节。
在隧道开挖过程中，需要根据地质情况、盾构机的性能等因素，合理确定推进速度、泥浆压力、推力等参数，确保隧道的稳定开挖。
3. 支护支护是指在隧道开挖后对隧道进行支护，以确保隧道的安全使用。
支护的方法包括涂抹防水涂料、设置支撑框架、喷浆加固等，其目的是加固隧道结构，防止隧道坍塌。
4. 管道铺设管道铺设是盾构施工的最后环节，其目的是将地铁管道固定在隧道内，确保地铁的安全运行。
管道铺设需要根据地铁线路设计图纸进行布置，确保地铁线路的顺利施工。
三、盾构施工安全管理盾构施工安全管理是盾构施工的重要组成部分，其主要包括现场安全管理、设备管理、环境管理等方面。
盾构施工的安全管理是保障盾构施工顺利进行和地铁运行安全的基础。
盾构过站施工方案
盾构过站施工方案一、工程概况工程为一座地铁车站工程，盾构法掘进完成主体结构施工，包括出入口及周边道路的施工。
本方案旨在介绍盾构过站施工的具体步骤及技术要点。
二、关键工序1.盾构机进站：将盾构机通过已完成的隧道轨道运送至车站工地，并将其定位在固定的启动井中。
2.环境准备：对车站出入口及周边道路进行围挡、固结及物料储存区划分，并确保施工区域的安全。
3.出入口结构施工：根据设计施工图，按照事先制定的施工方案和工序进行出入口结构的施工。
4.盾构机盾体拆解：拆解盾构机的盾体，将其运回启动井，便于下一次盾构的使用。
5.盾后支护：完成盾体拆解工作后，对隧道壁和洞口进行支撑和加固，以确保隧道的稳定性和安全性。
6.隧道封顶：在完成盾后支护工作后，对隧道顶部进行封顶施工，使用特殊材料对隧道进行防水处理。
7.隧道空间整治：对隧道进行除尘、通风和照明等设施的安装，确保隧道内部环境良好。
8.设备安装：安装电梯、扶梯、照明设备等车站必备设备，并进行试运行和调试。
9.通风系统施工：安装车站通风系统，确保车站内外空气流通，并满足人员出入的需求。
三、施工主要技术要点1.盾构机进站：需进行预施工前的车辆及设备安全检查，确保盾构机运输安全，并根据车站布置确定盾构机的具体定位。
2.环境准备：应根据实际情况确定施工区域，车站出入口的分布情况，清除施工区域内的杂物和障碍物。
3.出入口结构施工：按照设计施工图进行相关材料的准备、基础的打桩、钢筋骨架的浇筑、模板的拆除等工序。
4.盾构机盾体拆解：需要利用吊装设备进行盾体的拆解，并将其运回启动井，确保拆解过程中的安全。
5.盾后支护：根据隧道壁和洞口的情况选择合适的支护方式，如喷锚支护、钢骨支护等。
6.隧道封顶：选择适合的封顶材料，进行隧道顶板的安装和防水处理，确保隧道的密封性和防水性。
7.隧道空间整治：进行隧道内的排水、照明等设施的安装建设，确保隧道内的环境良好，提供良好的使用条件。
8.设备安装：按照设计图纸进行设备的安装工作，包括电梯、扶梯、照明设备等。
地铁 区间车站 施工方案
地铁区间车站施工方案
引言
地铁作为现代城市交通的重要组成部分，承担着繁忙的客流和运输任务。
在地
铁线路的建设过程中，区间车站的施工方案是一个重要环节。
本文将探讨地铁区间车站施工方案的制定及实施流程，旨在提高施工效率，确保施工质量，保障地铁线路的安全运营。
背景
地铁区间车站是地铁线路中的重要节点，连接不同区间的车站。
在施工过程中，需要考虑到施工对周边环境的影响以及保障乘客乘坐安全和舒适。
施工方案制定
环境调研
在确定施工方案前，需要对施工区域周边环境进行充分调研，包括地质、地形、地下设施等情况，以确保施工过程中不会对周边环境产生负面影响。
施工方案设计
根据环境调研的结果，制定合理的施工方案。
包括施工工序、施工时间、施工
队伍组织等内容，以确保施工过程有条不紊，高效顺利进行。
施工过程控制
在实际施工过程中，需要对施工进度、质量进行严格监控。
及时调整方案，处
理突发问题，确保施工按计划进行。
施工实施
安全措施
施工期间，需要采取严格的安全措施，包括设置警示标识、安全带、安全网等，确保施工人员和乘客安全。
环境保护
在施工过程中，需要对周边环境进行有效保护，避免污染物排放、噪音扰民等
问题。
施工质量控制
施工完成后，需要进行严格的质量验收，确保施工质量符合标准，保障地铁线路的安全运营。
结语
地铁区间车站施工方案的制定和实施是地铁建设过程中的关键环节，直接关系到地铁线路的安全运营和乘客出行体验。
只有做好施工方案的制定和实施工作，才能确保地铁线路的正常运营，为城市交通发展做出更大贡献。
天津地铁XX盾构区间施工组织设计
天津地铁XX盾构区间施工组织设计一、项目背景天津地铁XX是天津市地铁网络中的一条重要线路，为满足城市人口增长和交通需求的发展，需要在一些区间进行盾构施工工作。
盾构区间位于市区内，下穿河床、地铁交叉口以及大型建筑物等特殊地质和地质条件复杂，因此需要进行详细的施工组织设计，确保工程的顺利进行。
二、施工目标1.完成盾构区间的隧道开挖和衬砌工程，保证施工质量和施工效率；2.确保施工过程中的安全，预防事故发生；3.减少施工期间对周围交通和市民生活的影响。
三、施工组织方案1.确定施工进度计划和目标：根据盾构区间的工程量和施工条件，制定合理和可行的施工进度计划，确保工程按时完工。
2.安全管理措施：建立健全的安全管理体系，加强施工现场的安全防护和监测，确保工人和设备的安全，并制定应急预案。
3.地质勘探和监测：在施工前进行全面的地质勘探，了解地质情况，制定合适的施工方法和措施。
并在施工期间进行地质、地下水和地面沉降等监测。
4.施工工艺和设备：选择适合地质条件的盾构工艺，选用先进的盾构设备，确保施工质量和效率。
5.施工人员培训和技术指导：进行施工人员的培训，提高他们的技术水平和安全意识，设立技术指导小组，解决施工过程中的技术问题。
6.施工期间交通管控：在施工期间，制定合理的交通管控方案，确保施工对周围交通的影响最小化，减少施工期间的交通拥堵和事故。
7.施工进度和质量控制：建立施工进度和质量控制体系，监督施工进展和施工质量，并进行验收和评估。
8.环境保护：进行环境影响评估，制定环境保护措施，减少施工对周围环境的影响。
四、施工组织方案实施1.在施工前，进行相关的准备工作，包括编制详细的工程量清单和施工进度计划，租赁和购买所需的材料和设备，组建施工队伍。
2.进行地质勘探和监测，分析和评估地质情况，制定详细的施工措施和方法。
3.开展安全培训，并进行施工人员的技术指导，确保工人的安全和施工质量。
4.组织施工队伍，根据施工图纸和设计要求，按照施工进度计划进行施工作业。
地铁工程区间盾构施工方案
地铁工程区间盾构施工方案1盾构隧道施工1.1端头加固⑴端头地质情况通过详细的分析各盾构井端头的地层情况，对建国路站、中河路站的盾构始发井、接收井的端头地层进行加固，共需加固进出洞端头4座。
隧道覆土及洞身分别为：建国路站端头井隧道覆土主要为：①1杂填土、①2素填土、②2砂质粉土、③3砂质粉土夹粉砂、③6砂质粉土夹粉砂、③7砂质粉土、④2淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土；中河路站端头井隧道覆土主要为：①1杂填土、①2素填土、②1粉质粘土、③3砂质粉土夹粉砂、③5砂质粉土夹粉砂、③6砂质粉土夹粉砂、④2淤泥质粉质粘土、④3淤泥质粉质粘土夹粉土、⑥1淤泥质粉质粘土。
⑵端头加固方案盾构始发、到达端头采用Φ850@600三轴搅拌桩+Φ800@600双管旋喷桩进行加固。
建国路站上行线方向加固长度为始发端头15m、到达端头9m；搅拌桩加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内，始发端均为搅拌桩强加固，到达端隧道顶以上3m至地面段采用搅拌桩弱加固；旋喷桩加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内。
中河路站端头加固长度均为9m，加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内，搅拌桩加固隧道顶以上3m至地面段采用搅拌桩弱加固。
搅拌桩强加固水泥掺量不小于20%，搅拌桩弱加固水泥掺量8%，水灰比1.2～1.5；旋喷桩加固水泥掺量不小于35%，水灰比0.7～1.0。
加固后的土体其无侧限抗压强度qu≥1MPa，渗透系数≤1×10-8cm/sce。
施工前打设3～5口降水井，根据情况适当降水，保证盾构始发、到达安全。
建国路站西端头井与中河路站东端头井地基加固平面及剖面见图1~4。
1.2盾构机进场及组装与调试⑴盾构机的组装与调试(1)、盾构机组装调试顺序盾构机组装调试程序见图5所示。
(2)、盾构机组装的总体要求Φ850@600搅拌桩加固下行线线路中心线Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固上行线线路中心线盾构推进方向3号风亭图 1建国路站西端头井加固平面图Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固图2 建国路站西端头井加固剖面图Φ850@600搅拌桩加固下行线线路中心线Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固上行线线路中心线盾构推进方向图3 中河路站东端头井加固平面图Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固图4 中河路站东端头井加固剖面图①盾构组装前必须制定详细的组装方案与计划，同时组织有经验的经过技术培训的人员组成组装班组。
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一、施工组织设计第一章施工组织设计概述1、综合说明1.1编制原则（1）严格执行国家及湖北省、武汉市的法律、法规和管理条例，施工方案“安全可靠，经济可行”。
（2）以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现本标段安全、优质、快速的目标。
（3）贯彻以人为本、安全第一、预防为主的原则，科学安排，合理组织、严格管理、精心施工。
（4）以切实有效的技术措施和先进工艺，采用技术先进的盾构机及其他设备，防止坍塌，控制地面沉降，确保建(构)筑物及地下管线等不受损坏。
（5）运用网络计划技术和Project管理软件优化施工安排，实现平行流水作业、均衡生产，保证工期。
1.2编制依据（1）《武汉市轨道交通16号线沌口站及川江池站～沌口站区间土建预埋工程招标文件》（2）中铁隧道勘测设计院印发的施工图纸（3）市政工程、地铁工程和建筑工程相关的规范、质量检验标准、技术手册、通用图集等。
（4）施工现场调查及咨询所获得的有关资料（5）我单位具备的配套机械设备、施工能力、技术力量和经济实力及历年类似工程所积累的丰富施工经验。
1.3编制范围编制范围主要包括武汉市轨道交通16号线沌口站及川江池站～沌口站区间土建预埋工程，包括三通一平、交通疏解及路面破复等工程。
根据招标文件要求，编制上述工程项目的总体筹划及工程重难点分析、主要施工方法、工程投入的主要物资和施工机械设备情况、主要施工机械计划、劳动力安排计划及劳务分包情况、确保工程质量、安全生产、文明施工及工期的技术组织措施、施工总体进度横道图及网络图、施工总平面布置图、对本项目的建设重点、难点的分析处理和保证措施、对本项目的有必要说明的其他内容。
2、施工组织设计响应招标文件情况说明我单位根据招标文件要求，结合我单位前期对本工程的深入了解，采用文字结合图表的方式进行了施工组织设计的编制工作，力求施工组织设计符合项目特点及现场实际要求并确保响应业主招标文件要求。
3、工程概况武汉轨道交通汉南16号线南起纱帽大道，北至国博中心，全线敷设在武汉经济开发区内，设计时速120Km。
工程南起纱帽周家河，北至国博中心，沿纱帽大道、马影河大道、汉洪高速、经开大道、沌口路敷设，穿越了马影河、蚂蚁山、大军山、小军山、四环线、东荆河、三环线等。
汉南线工程正线全长约32.45km，其中高架段长约18.14km，地下段约12.61km，过渡段1.7km（路基0.55km+U型槽0.95km+穿山隧道0.2km）。
设站12座，其中高架站5座，地下站7座，平均站间距为2.9km，最大站间距为8046m，为川江池站～沌口站区间，最小站间距为1364m，为协子河站～马影河站。
本工程施工范围：沌口站、川江池站～沌口站盾构区间、川江池站～沌口站明挖区间、川江池站～沌口站高架区间及相关附属工程。
3.1工程设计概况3.1.1沌口站设计概况沌口站位于沌口路与规划万家湖南路交叉口之间，沿沌口路布置。
沌口路现状为双向四车道，宽24m，规划宽60m，未实现规划，拟建车站场区周边主要为民房及武汉长江供水实业有限公司用地，车站西北侧有2个110KV高压线塔。
沌口站为地下一层(局部两层)11.0m岛式站台车站，车站总长约300.0m，标准段宽约20.2m，车站站后设置单渡线。
车站结构型式主要采用单层单柱双跨框架结构，局部采用两层单柱双跨框架结构。
车站标准段底板埋深约15.05m，顶板覆土约6.2m。
车站小里程端为明挖区间，大里程端为盾构区间，沌口站大里程端设盾构始发井。
沌口站共设四个出入口、两组风亭组，其中1、2号风亭组、Ⅲ、Ⅳ号出入口合建，Ⅱ号出入口为预留口。
3.1.2川江池站～沌口站盾构区间设计概况本盾构区间出川江池站后，向北沿经开大道敷设，与出入场线区间并行、上穿后拐入经开大道西侧地块内盾构井，区间里程范围：右K23+129.319～右K24+025.000采用盾构法施工，长895.681m。
区间采用复合式土压平衡盾构法施工。
隧道管片内径为6000mm，外径为6700mm。
区间共设置1座联络通道，联络通道中心里程为右K23+600.000。
区间右线的最小曲线半径R=750m，区间水平线间距10.7～28.7m。
线路纵坡设计以13.4‰往上，覆土厚度为5.5～10.6m。
3.1.3川江池站～沌口站明挖区间设计概况川江池站后明挖基段：右K24+025.000～右K24+260.000为明挖暗埋段,长235m;右K24+260.000～右K24+420.946为U型槽段,长160.946m。
川江池站后明挖基坑宽度13.6m～21.7m，深度0～13.7m。
沌口站站前明挖段里程为YK30+012.946～YK30+698.600，总长685.654m；区间采用明挖法施工，U型槽段与地下明挖段分界里程为YK30+459.115，明挖暗埋段,长446.169m，U型槽段,长239.485m。
沌口站前明挖段采用明挖法施工，标准段基坑宽度10.6～20.8m，基坑开挖深度约0～15.5m。
川江池站后明挖区间及沌口站前明挖段采用施工简单、刚度较大，成本较低的钻孔灌注桩+止水帷幕，埋深小于4m段采用放坡开挖。
3.1.4川江池站～沌口站高架区间设计概况线路出川江池站后，从西侧绕过小军山，设U型槽，线路由地下转为高架，高架段主要位于长江漫滩区，全长5490米，依次上跨长江南干堤、四环线、通顺河、长江北干堤、东荆河路，线路上跨东荆河路后，设U型槽，线路由高架转为地下。
高架区间位于蓄滞洪区，现状为池塘和荒地，目前该区域建设有四环线、长江南、北干堤等。
考虑到武汉雨季施工条件，本工程需修建一条栈桥以便雨季施工，基础按水下情况考虑，承台有放坡开挖、钻孔平台加钢围堰两种施工方法，墩柱采用翻模施工，上部结构采用支架整孔现浇和挂篮悬浇两种方式。
3.2工程地质及水文地质条件3.2.1工程地质条件3.2.1.1沌口站拟建沌口站车站工程位于沌口路上，场地位于沌口经济开发区，现状地形平坦。
根据勘察资料显示，拟建工程场地地形较为平坦，地貌单元属于长江Ⅲ级阶地。
拟建场地上部由近代人工填土层（Q ml）、第四系上更新统冲洪积（Q3al+pl）黏性土、黏性土夹碎石和第四系残积层（Q el）组成，下伏基岩为白垩-第三系（K-E）粉砂质泥岩。
各岩土层地层岩性及特征按地层层序分述如下表所示：本站从上往下地层分别为：(1-2)层素填土、 (10-1)层粉质粘土、(11-1)层粉质黏土、(11-3)层粉质黏土夹碎石、(15a-1)层强风化泥质粉砂岩、（15a-2)层中风化泥质粉砂岩。
3.2.1.2川江池站～沌口站盾构区间拟建项目场区位于剥蚀堆积垄岗区（长江Ⅲ级阶地），地形总体坡度较缓，地表高程介于19.60m-32.70m之间。
各岩土层地层岩性及特征按地层层序分述如下表所示：表1.3-2川江池站～沌口站盾构区间工程地质状况一览表本区间穿过的地层为（10-1）粉质粘土、（10-3）粘土、（13-1）残积土、（20a-1）强风化泥岩。
3.2.1.3川江池站～沌口站明挖区间拟建项目场区位于剥蚀堆积垄岗区（长江Ⅲ级阶地），地形总体坡度较缓，地表高程介于19.60m-32.70m之间。
各岩土层地层岩性及特征按地层层序分述如下表所示：川江池站后明挖段基坑所处地层由上至下依次为：(1-1)层杂填土、(1-2)层素填土、(10-1)层粉质粘土、(13-1)层残积土、（20a-1）强风化泥岩层。
沌口站前明挖段基坑所处地层由上至下依次为：(1-1)层杂填土、(10-1)层粉质粘土、(10-2)层粉质黏土混碎石。
3.2.1.4川江池站～沌口站高架区间本段高架区间主要位于长江蓄滞洪区，根据初勘资料显示，属于长江冲积Ⅰ级阶地，岩溶中等发育，场地稳定性差，适宜性差。
3.2.2.1 地表水右线CK20+600～CK25+400段和左线CK20+550～CK25+400段分布有藕塘，位于剥蚀垅岗区洼地，水面高程一般21.5m左右，水深1.0～2.0m不等。
接受大气降水、地表径流及人工补给，水位及水量受气候及人工影响明显。
地表水对工程施工影响较大，施工时建议进行抽排疏干处理。
3.2.2.2 上层滞水分布于沿线人工填土层中或浅部暗埋沟塘处，主要接受地表排水与大气降水的补给，上层滞水因其含水层物质成份、密实度、透水性、厚度等不均一性而导致水量大小不一，水位不连续，无统一自由水面等特征，勘察期间测得上层滞水水位埋深0.3～7.0m。
3.2.2.3 微承压水根据勘察场地沿线勘察成果结合本地区工程经验，局部分布的粉质黏土夹碎石层、碎石土或与基岩接触的残积层中存在微承压水。
水量大小与该层中黏性土含量和碎块石含量、结构密实程度和孔隙大小以及补给来源的大小有关，若碎块石含量高，孔隙大，且位于基岩裂隙水排泄区，水量较大。
3.2.2.4 基岩裂隙水勘察场地沿线分布有自古生界志留系至新生界上第三系多种基岩，基岩裂隙水多赋存于基岩裂隙中，补给方式主要由上覆含水层下渗补给，其次为有裂隙连通性较好的基岩直接出露于周边地表水体接受地表水补给，总体而言砂岩等硬质岩呈脆性，多具张性裂隙而含少量裂隙水，而黏土岩等软岩节理、裂隙多被泥质充填而水量贫乏。
勘察期间，在檀军山路-硃山路区间SQJz03-Ⅲ17-QJ01-SW01抽水井内测得水头埋深为9.80m，水头标高为12.554m，具微承压性。
在硃山路站-川江池站区间SQJz03-Ⅲ17-QJ02-SW01抽水井内测得水头埋深为9.50m，水头标高为12.130m，具微承压性。
3.2.2.5 环境水水质及土壤对建筑材料的腐蚀性评价根据室内水样分析报告，同时结合线路周边环境调查（沿线无污染源）判断：根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009年版）第12.2条，拟建场地大部分地表水及地下水对混凝土具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
仅位于沌口站前明挖段的汉阳造纸厂旧址内地表水对混凝土结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
3.2.3不良地质及特殊岩土拟建场地地貌属长江Ⅲ级阶地，未发现活动性断裂通过场地，地形总体坡度较缓，无滑坡、崩塌、泥石流、采空区等不良地质作用，仅小军山范围由于前期采石等人类活动影响，存在小规模岩质崩塌，但危害性较小。
特殊岩土主要为膨胀土、人工填土、软土及强风化岩和残积土。
（1）膨胀岩土本场地膨胀土主要为（6-1）粉质黏土、（10-1）黏土、（10-1）粉质黏土、（10-3）黏土、（10-4）层碎石土中的黏土、（13）黏土、（13-1）层残积土。
对基坑支护结构的稳定性及以膨胀土作为天然地基基础持力层的建（构）筑物均有一定影响。
本场地膨胀岩主要为（15a-2）中风化粉砂质泥岩、（20a-1）强风化泥岩、（20a-2）中风化泥岩及（20b-2）中风化含炭泥岩。