EMD转向架介绍
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动车组转向架的结构特点
动车组转向架的结构特点动车组转向架是动车组车辆的重要组成部分，它承担着支撑车体和转向功能的作用。
其结构特点主要体现在以下几个方面：一、组成部分多样化：动车组转向架主要由转向架架体、轴箱、弹性轴承、齿轮传动系统、制动系统等多个部分组成。
其中，转向架架体是整个转向架的主要承重部件，负责承受车体的重量，同时通过转向装置实现转向功能。
轴箱是承载车轮的关键部件，它与转向架架体通过弹性轴承相连接，能够缓解车体的震动和冲击。
齿轮传动系统则通过齿轮传递动力，实现转向架的转向和行进。
二、结构紧凑：动车组转向架的结构设计非常紧凑，能够在有限的空间内满足车体的承重和转向需求。
转向架架体通常采用钢结构，具有高强度和刚性，能够承受车体的重量和各种力的作用。
轴箱则采用铸钢件或铸铁件制成，具有较高的耐磨性和抗弯刚度。
整个转向架的结构紧凑，重量轻，能够提高车辆的运行效率和安全性。
三、转向性能优良：动车组转向架的转向性能直接影响着车辆的行驶稳定性和舒适性。
为了保证转向性能的优良，转向架通常采用双轴转向设计，即每个转向架上安装两对轮对。
这种设计能够提高车辆的横向稳定性，减小车体的倾斜和摇晃，使乘车更加平稳舒适。
同时，转向架还配备有齿轮传动系统，能够实现转向架的转向和行进，确保车辆在弯道行驶时的稳定性和灵活性。
四、安全可靠：动车组转向架的安全性是其设计的重要考虑因素。
转向架架体通过弹性轴承与轴箱相连接，能够缓解车体的震动和冲击，保护乘车人员和车辆的安全。
同时，转向架还配备有制动系统，能够实现车辆的制动和停车，确保车辆在行驶过程中的安全可靠性。
五、维护保养方便：动车组转向架的设计还考虑了维护保养的便利性。
转向架的各个部件之间采用模块化设计，能够方便地进行拆卸和更换。
同时，转向架的关键部件都进行了表面处理和防腐处理，能够延长使用寿命，减少维修成本。
动车组转向架具有组成部分多样化、结构紧凑、转向性能优良、安全可靠和维护保养方便等特点。
它在动车组车辆中起着重要的支撑和转向功能，为车辆的运行提供了稳定性和安全性的保障。
城市轨道交通转向架
2.3 转向架的分类
1. 从转向架结构形式分，有构架式和侧架式； 2. 从二系悬挂结构分为：有摇动台、无摇动台及无摇枕结构 转向架等 3. 从二系悬挂弹簧形式分，有椭圆弹簧、圆弹簧及空气弹簧 悬挂转向架等； 4. 从车轴的数目分，有2轴、3轴和多轴转向架； 5. 从车轴的轴型分，有B、C、D、E四种轴型转向架； 6. 从轴箱定位结构分，有导柱式、拉板式、拉杆式、转臂式 和橡胶弹簧式轴箱定位转向架等等。
二、转向架的作用
转向架的基本作用：
1. 采用转向架可以增加车辆的载重、长度和容积，提高列车运行速 度。
2. 保证在正常运行条件下，车体都能可靠的坐落在转向架上。并通 过轴承装置使车轮沿着钢轨的滚动转化为车体沿线路运动的平动。 3. 支撑车体，承受并传递来自车体与轮对之间或钢轨与车体之间的 各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4. 适应轮轨接触状态的变化，充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引 力和制动力。 5. 保证车辆安全运行，能灵活的沿线路运行及顺利的通过曲线。
• 位置：高度阀安装于底架与构架之间
高度阀工作原理
（a）正常载荷时： h=H 高度阀各气路关闭 空气弹簧气囊保压 车体高度不变 （b）载荷大于正常载荷一定值： h<H 高度阀开通主风管→空气弹簧气囊的通路 空气弹簧气囊充风 车体高度h增加直至等于H （c）载荷小于正常载荷一定值： h>H 高度阀开通空气弹簧气囊→大气的通路 空气弹簧气囊排风 车体高度h减小直至等于H 其中，h--车体实际高度， H--车体标称高度
齿轮箱；2—大齿轮；3—车轴；4—车轮；5—牵引电动机；6—牵引 电动机安装座；7—转向架构架；8—联轴节；9—力矩反作用支撑； 10—小齿轮。
车体与转向架之间的电线电缆
• 车体与转向架之间的电线电缆主要有： • 1、轴端的接地碳刷线、速度传感器线、 ATO/ATP连接线； • 2、牵引电机连接线、电机速度传感器连接 线； • 3、车体与转向架之间的接地线。
城市轨道交通车辆—转向架
轮对类型
1、车（轴2）轮对
铁路车辆用的车轴采用优质碳素钢加热锻压成型，经过热处理 和机械加工制成。绝大多数是圆截面实心轴。
车轴各部位受力状态不同及装配的需要，其直径也不大一样，各部位名称和作 用如下：
（1）轴颈：用以安装滚动轴承，即轴箱安装位置。 （2）轮座：是车轴与车轮配合的部位。 （3）齿轮座、齿轮箱轴承：动车车轴的一端有传动齿轮安装座和齿轮箱轴承安 装座。
转向 架
抗侧滚 装置
基础制 动装置
轴箱
牵引驱 动装置
轮对
转向架的组成
构架一般为“H”型结构，是转向架的主要承载部件。
（1）构架
构架主要功能：
•安装转向架部件及相关系统的安 装座 •悬挂齿轮箱 •悬挂电机 •安装基础制动单元 •传递牵引力、制动力和承担车体 重量。
（2）轮对 轮对是由一根车轴和两个相同的车轮组成，在轮轴结合部采用过盈配合，采用
齿轮箱
齿轮箱：起加减速、传递并增大扭矩的作用，它一段 悬挂在构架上，一端安装在相应的车轴上。
牵引连接装置
牵引连接装置由中心销、牵引杆等部件组成，车体和转向架通过牵引连接装置连接为 可以相互运动的整体，为了减轻车辆运行中的振动和冲击，使力传递平稳，各部件的连接 处安装有橡胶关节套、复合弹簧等金属橡胶元件。
（2）使2、车辆主顺要利通功过曲能线及结构 转向架可以相对于车体回转，能灵活的沿着直线线路运行或顺利地通过曲线， 减少运行阻力与噪声，提高运行速度，保证车辆安全运行。
（3）传2、递牵主引要力和功制动能力及结构 转向架充分利用轮轨之间的粘着，根据工况通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动 和车体沿线路运行的平动相互转化，传递牵引力（动车）和制动力。
（4）悬挂系统
• 城轨车辆悬挂系统主要由一系弹簧和二系弹簧组成，一系弹簧位于轮对与构 架之间，二系弹簧在车体和构架之间。
CRH1CRH2CRH5动车组转向架结构原理说明
的悬挂装置，空气弹簧系统确保车辆保持高度不变。
空气弹簧
空气弹簧组成
① 胶囊 ③.上盖组成
② 橡胶堆组成 ④摩擦板组成
空气弹簧在转向架上的位置
1
2
3
1-车体 2-空气弹簧 3-构架
2.高度阀
作用：维持车体在不同静载荷下都与轨面保持 一定高度；当车体倾斜程度超过无感区后，转向架左右两侧
高度控制阀分别产生进排气作用，减少车辆倾斜
刚结构焊接构架
一系悬挂及轮对 轴箱定位装置
二系悬挂及牵 引装置
组成 部分
轴温报警装置
基础制动装置
停放储能制 动装置
抗侧滚扭杆
上枕梁
非动力转向架
动力转向架与非动力转向架的主要区别
动力转向架有1根 动力轴和1根非动 力轴，而非动力 转向架有2根非动
力轴
动力轴上装有两 个制动轴盘和一 组齿轮箱，非动 力轴上装有三个
（5）CRH2车轮
CRH2 型动车组转向 架车轮按JISE5402《 铁道车辆—碳素钢整 体辗压车轮》设计和 生产，车轮采用整体 扎制车轮，轮辋宽度 为，踏面形状采用 LMA型。 新造车轮滚动圆直径 为Ø860mm，最大磨 耗直径为Ø790mm。 在靠轮辋轮缘侧面 Ø790mm圆周上，设 有磨耗到限标记。 CRH2车轮踏面形状 见图2-2所示。
普通螺母的吊座，均采用了销型螺母。
三、轮对组成
轮对包括动力轮对和非动力轮对两种； 区别：
动力轮对采用动车车轴，车轴安装齿轮箱和制 动盘；非动力轮对采用非动力车轴，车轴安装制动盘
动力、非动力轮对轴箱装置均由轮对、轴箱及 轴承组成。车轴均为空心车轴。采用压装方式装配车轮和制
动盘。
车轮断面图
直径 890mm
空气弹簧
空气弹簧组成
① 胶囊 ③.上盖组成
② 橡胶堆组成 ④摩擦板组成
空气弹簧在转向架上的位置
1
2
3
1-车体 2-空气弹簧 3-构架
2.高度阀
作用：维持车体在不同静载荷下都与轨面保持 一定高度；当车体倾斜程度超过无感区后，转向架左右两侧
高度控制阀分别产生进排气作用，减少车辆倾斜
刚结构焊接构架
一系悬挂及轮对 轴箱定位装置
二系悬挂及牵 引装置
组成 部分
轴温报警装置
基础制动装置
停放储能制 动装置
抗侧滚扭杆
上枕梁
非动力转向架
动力转向架与非动力转向架的主要区别
动力转向架有1根 动力轴和1根非动 力轴，而非动力 转向架有2根非动
力轴
动力轴上装有两 个制动轴盘和一 组齿轮箱，非动 力轴上装有三个
（5）CRH2车轮
CRH2 型动车组转向 架车轮按JISE5402《 铁道车辆—碳素钢整 体辗压车轮》设计和 生产，车轮采用整体 扎制车轮，轮辋宽度 为，踏面形状采用 LMA型。 新造车轮滚动圆直径 为Ø860mm，最大磨 耗直径为Ø790mm。 在靠轮辋轮缘侧面 Ø790mm圆周上，设 有磨耗到限标记。 CRH2车轮踏面形状 见图2-2所示。
普通螺母的吊座，均采用了销型螺母。
三、轮对组成
轮对包括动力轮对和非动力轮对两种； 区别：
动力轮对采用动车车轴，车轴安装齿轮箱和制 动盘；非动力轮对采用非动力车轴，车轴安装制动盘
动力、非动力轮对轴箱装置均由轮对、轴箱及 轴承组成。车轴均为空心车轴。采用压装方式装配车轮和制
动盘。
车轮断面图
直径 890mm
动车组转向架概述
6. 制动系统装置
转向架基础制动装置采用空液转换液压制动方式，M车、 T车均采用变换空压、油压的增压气/油缸和油压卡钳式盘形 制动装置。卡钳式盘形制动分轮盘和轴盘两种形式。轮盘安 装在每个车轮上（无论是动轮还是拖轮均有），而轴盘仅安 装在拖车车轴上，每轴两个。
CRH2型动车组转向架基础制动装置主要由制动增压缸、 制动卡钳、闸片及管路系统等部分组成。
2. 车轮 车轮是铁道车辆用碳素钢整体碾压车轮，具有较好的弹
性和优良的防噪声性能。车轮直径φ860 mm、宽度135mm ，车轮材质为SSW-Q3R，车轮踏面为LMA磨耗型踏面，轮 缘高28 mm，最大可能的磨耗半径为35mm。
3. 轮盘 CRH2A转向架的动力轮对和非动力轮对分别在车轮辐板两侧
每台转向架安装两个抗蛇行减震器，抗蛇行减振器是为了防止动车 组在高速运行时的蛇行失稳而专门设置的，它安装在转向架构架侧梁的 外侧，呈纵向水平布置，也称纵向减振器。
4. 横向限位橡胶止挡
为了限制车体相对于转向架构架的横向移动，在转向架横 梁的连接梁与中央牵引拉杆座设有横向止档，该横向弹性侧 档与中央牵引拉杆座之间的间隙为20mm。
气—液转换装置
增压缸吊挂在构架的横梁连接梁安装座上。为了防止高速运行时 道渣或异物的击打，在缸体外安装了增压缸保护罩，增压缸及保护 罩安装如图所示。
T轮对轮盘/轴盘制动卡钳装置
每条拖车轮对除了在车轮 侧安装制动盘（轮盘）外， 还在轮对中央的车轴上安装 两套轴制动盘（轴盘），制 动卡钳分别安装在构架的四 个制动吊座上。
编组通过的最小曲线半径/m 单车调车通过的最小曲线半径/m 转向架转角/度(130m[150m]曲线)
轴距/mm 车轮直径 新/磨耗到限/mm
轮对内侧距/mm 适用轨距/mm 转向架自重/t 空簧横向跨距/mm
高铁的转向架是什么，有啥用，涨知识！
高铁的转向架是什么，有啥用，涨知识！高铁转向架实际上就是一个在构架上装有两个轮对组成的“小车”，大小跟一辆普通轿车差不多，动车组车厢就搁在这种“小车”上，而且可以有一定程度的转动。
每节车厢下面有两个，因为安装在车厢下面，我们不容易看到它长什么样。
友情提示，建议在wifi下欣赏，留着流量学知识！转向架到底长什么样子？看看下面这张图你就看清了。
转向架的重要功能之一是用于铁路车辆转向，也就是拐弯。
我们知道火车没有方向盘，那么它是怎样通过曲线的呢？当车辆以一定速度开始进入曲线时，前轮对的外轮轮缘与外轨的内侧面接触，互相挤压产生导向力，并由导向力引起导向力矩，使转向架相对线路产生转动。
另外，铁路轨距是固定的，在曲线上外轨长、内轨短。
车轮与钢轨接触的部分称为踏面，踏面被设计成锥形，目的是解决轮对通过曲线的问题。
当轮对通过曲线时，由于踏面有锥度，轮对向外移动后，外轨与车轮接触点的直径大，走行距离长，内轨与车轮接触点的直径小，走行距离短，这样便可以顺利通过曲线。
转向架通过曲线原理示意图车轮采用有锥度的踏面还有一个好处,就是在直线运行时自动对中。
车辆运行轨迹实际上是蛇行运动,由于车轮左右摆动,接触直径不断变化,采用有锥度踏面起到了自动对中的作用。
转向架如何适应高速运行?随着速度的提高出现问题了,车辆的蛇行运动会出现失稳现象,一旦失稳,车轮将猛烈冲击钢轨,甚至造成脱轨翻车,这是铁路安全绝对不能允许的。
必须避免出现蛇行运动的失稳现象。
车辆蛇行运动原理示意图要让动车组高速运行不出现蛇行运动失稳有办法吗?答案是有的。
高速转向架通过采用轴箱弹性定位、空气弹簧、轴箱弹簧、各类减振器、弧形车轮踏面等措施,来保证在车辆运行速度范围内不出现蛇行运动失稳情况。
通过优化设计，高速动车组转向架的失稳临界速度可以达到500公里/小时以上。
转向架除了支承车厢运行外,还担负将列车牵引和制动力传递到车轮上的任务。
转向架又分为动车转向架和拖车转向架,动车转向架上装有牵引电机、齿轮箱、轮盘制动等,拖车转向架上装有轴盘制动,高速转向架普遍采用高强度合金钢轻量化构架、空心车轴、铝合金齿轮箱、空气弹簧、减振器等。
动车组转向架
蒋孝平
动车组转向架
转向架是机车车辆最重要的 组成部件之一，其结构是否合理 直接影响机车车辆的运行品质、 动力性能和行车安全。
何明
高速列车在全世界各地的疾 速奔驰，现代城轨车辆的飞速发 展，无一不与转向架技术的进步 发展息息相关。可以毫不夸张地 说，转向架技术是“靠轮轨接触 驱动运行的现代机车车辆”得以 生存发展的核心技术之一。
何明
（3）采用能有效地抑制转向架蛇行运 动，提高转向架蛇行运动临界速度的各种 措施。 （4）驱动装置采用简单、实用、可靠、 成熟的结构，尽量减小簧下质量和簧间质 量，以改善轮轨间的动作用力，提高高速 运行稳定性。 （5）基础制动装置采用复合制动系统。
何明
任何铁路机车车辆转向架必须完成如下任务： （1）承载。承受车架以上各部分的重量 （包括车体、车架、动力装置和辅助装置等）， 并使轴重均匀分配。 （2）牵引（动力转向架）。保证必要的轮 轨黏着，并把轮轨接触处产生的轮周牵引力传 递给车架、车钩，牵引列车前进。 （3）缓冲。缓和线路不平顺对车辆的冲击， 保证车辆具有良好的运行平稳性和稳定性。 （4）导向。保证车辆顺利通过曲线。 （5）制动。产生必要的制动力，以使车辆 在规定的距离内减速或停车。 当然，非动力转向架并不产生驱动力，它 是被别人拉着走的，因此它可以没有牵引作用 （任务）。
李向群
动车组转向架的主要技术特色
• • • • • • • 无摇枕转向架; 高速稳定性和曲线通过性能; 轻量化结构; 全部车轮装备有机械制动盘; 动车转向架安装小型感应动车机; 拖车转向架在车轴安装机械式或者涡流式制动盘; 全部车轮安装踏面清扫装置,电子防滑装置实现了 降低行 驶噪音和提高轮轨粘着性. • 轴盘制动装置 • 踏面清扫器 • 轮盘制动装置
城轨车辆转向架解读
城市轨道交通
——城轨车辆转向架
概述
转向架是车辆最重要的组成部件之一。其结构是否合理直接影 响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。 转向架技术是“靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生 存发展的核心技术之一。 根据国内外城轨车辆转向架的设计经验，通常采用以下设计原 则： 1、采用高柔性的弹簧悬挂系统，以获得良好的振动性能。 2、采用高强度、轻量化的转向架结构，以降低轮轨间的 动力作用。 3、采用能有效地抑制转向架蛇形运动，提高转向架蛇形 运动临界速度的各种措施。 4、基础制动装置采用复合数分类 一般铁道机车车辆有2轴转向架、3轴转向架和4轴转向架等。 2、按弹簧装置形式（悬挂方式）分类 有一系悬挂和二系悬挂转向架之分 3、按轴箱定位形式分类 常见的轴箱定位装置的结构形式有： （1）拉杆式定位 （2）拉杆式定位 （3）转臂式定位 （4）层叠式橡胶弹簧定位 （5）干摩擦式导柱定位 （6）导框式定位 4、车架（体）与转向架间的连接间的连接装置形式分类 可分为有心盘（或有牵引销）转向架、无心盘（或无牵引销）转向 架和铰接式转向架（亦称雅克比转向架）。
转 臂 式 轴 箱 定 位 结 构 示 意 图
轴箱作用：
构八 示字 意形 图橡 胶 堆 轴 箱 定 位 结
（1）活动关节——连接轮对与构架的活
动关节。
（2）传力——传递牵引力、横向力和垂 向力。 （3）运动——实现轮对与构架间的垂向 运动和横动。 层叠圆锥橡胶轴箱定位结构示意图
(五）驱动装置
1、驱动装置的作用是将牵引电动机的扭矩有效地转化为转向架轮对转矩， 利用轮轨的粘着机理，驱使机车或动车沿着钢轨运行。 2、结构形式：根据牵引电机和减速齿轮箱安装悬挂方式的不同，驱动装置 的结构形式通常有轴悬式、架悬式和体悬式之分。而在城轨车辆上通常采用以下 形式： 轴悬式驱动 电机空心轴架悬式驱动 轮对空心轴架悬式驱动 挠性浮动齿式联轴节式架悬式驱动 单电机弹性轴悬式驱动 单电机架悬式驱动（全弹性驱动） 对角配置的万向轴驱动（架悬式）
——城轨车辆转向架
概述
转向架是车辆最重要的组成部件之一。其结构是否合理直接影 响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。 转向架技术是“靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生 存发展的核心技术之一。 根据国内外城轨车辆转向架的设计经验，通常采用以下设计原 则： 1、采用高柔性的弹簧悬挂系统，以获得良好的振动性能。 2、采用高强度、轻量化的转向架结构，以降低轮轨间的 动力作用。 3、采用能有效地抑制转向架蛇形运动，提高转向架蛇形 运动临界速度的各种措施。 4、基础制动装置采用复合数分类 一般铁道机车车辆有2轴转向架、3轴转向架和4轴转向架等。 2、按弹簧装置形式（悬挂方式）分类 有一系悬挂和二系悬挂转向架之分 3、按轴箱定位形式分类 常见的轴箱定位装置的结构形式有： （1）拉杆式定位 （2）拉杆式定位 （3）转臂式定位 （4）层叠式橡胶弹簧定位 （5）干摩擦式导柱定位 （6）导框式定位 4、车架（体）与转向架间的连接间的连接装置形式分类 可分为有心盘（或有牵引销）转向架、无心盘（或无牵引销）转向 架和铰接式转向架（亦称雅克比转向架）。
转 臂 式 轴 箱 定 位 结 构 示 意 图
轴箱作用：
构八 示字 意形 图橡 胶 堆 轴 箱 定 位 结
（1）活动关节——连接轮对与构架的活
动关节。
（2）传力——传递牵引力、横向力和垂 向力。 （3）运动——实现轮对与构架间的垂向 运动和横动。 层叠圆锥橡胶轴箱定位结构示意图
(五）驱动装置
1、驱动装置的作用是将牵引电动机的扭矩有效地转化为转向架轮对转矩， 利用轮轨的粘着机理，驱使机车或动车沿着钢轨运行。 2、结构形式：根据牵引电机和减速齿轮箱安装悬挂方式的不同，驱动装置 的结构形式通常有轴悬式、架悬式和体悬式之分。而在城轨车辆上通常采用以下 形式： 轴悬式驱动 电机空心轴架悬式驱动 轮对空心轴架悬式驱动 挠性浮动齿式联轴节式架悬式驱动 单电机弹性轴悬式驱动 单电机架悬式驱动（全弹性驱动） 对角配置的万向轴驱动（架悬式）
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Secondary Lateral stop
Carbody linkage Secondary yaw damper
刘庸
20090611
C. 轮对装配
⇒ 轮对装配基于SD70MAC的轮对装配。牵引电机为1TB2630。 ⇒ 车轮滚动圆直径1050mm， JM3踏面。 ⇒ 轮缘内侧距1352.5±1.5mm。 ⇒ 牵引电机为1TB2630。与SD70MAC相比，更改了电机大线，电机 吊杆和自锁装置 ⇒ 与SD70MAC相似的滚动抱轴箱。 ⇒ 焊接齿轮箱，分上下箱体。 ⇒ 为给制动单元提供安装空间，车轴轴箱轴承间距改为2100mm。 ⇒ AAR K级轴箱轴承。
刘庸
20090611
H. 牵引杆装配
刘庸
20090611
I. 构架
主要技术要求 • 所用材料的屈服强度不低于 345 Mpa。 • 材料 EMS 66、EMS 93 或铸钢 EMS 26 或等同材料。 • 构架应易于制造，保证耐用、可靠、优质、低成本。 • 基本结构为箱形结构。 • 侧架下盖板有焊接的区域，应尽量避免应力集中。 • 构架重量3200kg。 制造要求 每一个焊缝都应有焊接工艺，确保质量。 箱体应该是密封的。（避免氧化和腐蚀） 除了零部件的安装面、紧固件的接触面外所有面都应油漆。 构架应按UIC615-4进行强度分析、静强度和疲劳强度试验。
刘庸
20090611
I. 构架
设计方案 • 构架是由两个侧架和三个横梁组成。
刘庸
20090611
I. 构架
• 各座的设计.Biblioteka 刘庸20090611
I. 构架
牵引拉杆座
刘庸
20090611
I. 构架
制动单元座
刘庸
20090611
I. 构架
• 制动单元座
刘庸
20090611
I. 构架
• 拐臂座
刘庸
4. 5.
刘庸
20090611
C.2 轴箱轴承
SELECTION: 1. 2. EMD 选择AAR K级轴箱轴承。 所有的大的轴承供应商(Timken, Brenco 和 SKF)都提供 K级轴箱轴承。
刘庸
20090611
C.2 轴箱轴承
刘庸
20090611
D. 一系悬挂系统
设计目标: 设计目标 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 耐用、可靠、易于制造和保养。 提供好的垂向驾乘性能和较高的稳定性。 构架上不设有弹簧箱或孔。 横向止挡便于检查和维修，更换横向止垫时不需要落轮。 垂向减振器易于接近。 轴箱体应该是两体式的。 零件应具有长的大修周期。
190 mm
20090611
刘庸
G.2 二系抗蛇形减振器
设计方案: 设计方案 1. 在0.040 m/s时，阻尼力 为16.5 kN 。 2. 连接在车体和构架侧架上，拆装方便，从构架外侧很容易接触到。
刘庸
20090611
G.3 二系横向减器
设计方案: 设计方案 1. 阻尼系数 100 kN•s/m(0.100 m/s)。 2. 安装在中间轴横梁上。
刘庸
20090611
D.2. 一系圆弹簧
刘庸
20090611
D.3. 横向止档
• 横向止垫和尼龙垫形成了接触面，传递轴箱至构架的横向力。 • 横向止垫是一个具有适当刚度的粘接橡胶垫。 • 横向止垫是被安装在轴箱体前板上，检查、拆下、更换都不需要落轮。 • 横向止垫和尼龙垫间留有1 mm 名义间隙。（现在两边间隙之和为4~5mm） • 尼龙垫是用螺栓连接在侧架止挡座上。 • 可以加调整垫来保持间隙。 • 中间轴没有调整垫，留有较大的间隙。
3700 kW 3700 kW
150,000 kg +/- 3% 145 m 一系无导框牵引拉杆转向架 重量轻的焊接构架 踏面制动单元，带有闸瓦间隙调整器，集成有弹簧停车制动 侧拉杆加上拐臂和连接杆 较软的一系悬挂（螺旋弹簧） 较硬的二系悬挂（橡胶弹簧）
刘庸
20090611
B. 转向架总图
Bogie frame
20090611
G.1 二系橡胶弹簧
设计方案: 设计方案 1. 二系橡胶堆是用螺栓连接到构架，用两个圆销连接到车体上。 2. 根据轴重分配计算，二系橡胶弹簧距二轴轴心向前偏移190mm。 3. 四个橡胶堆的纵向距离1800mm，横向距离2100mm。 4. 橡胶堆的静挠度20mm。 5. 工作高度258mm。
Wheel set & Traction motor
Steps
Traction rod Flange lube and sanders
Primary suspension
刘庸
20090611
B. 转向架总图
Secondary lateral damper Secondary yaw stop Secondary interlock Secondary spring
大功率交流传动内燃机车采购和技术引进项目
转向架介绍
刘庸
20090611
内容
A. B. C. D. E. F. G. H. I. 主要技术要求 转向架总图 轮对装置 一系悬挂 制动系统 牵引电机连接 二系悬挂 牵引杆 构架
刘庸
20090611
A. 主要要求
• 运用速度 • 牵引力 • 机车功率 • 机车重量 • 曲线半径 • 转向架形式 • 构架 • 制动系统 • 牵引杆 •二系悬挂系统 二系悬挂系统 120 km/h 起动牵引力 持续牵引力 牵引 制动 620 kN 598 kN
D.1. 轴箱装配
两体式轴箱体设计的优越性 两体式轴箱装配大大减化了零件更换工作： • 很少的工作量就可以将轮对拆下。 • 落轮时仅需拆轴箱下箱体（固定器）、电机大线，将电机与电机吊杆分开。 • 减振器和牵引拉杆仍可保留在构架装配上。 • 弹簧仍可保留在构架装配上。 • 在落轮台上升的过程中，轮对的组装不需要工装设备（或人力)来保持轴箱、拉杆和 弹簧的位置和安全性。
刘庸
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D.5. 垂向减振器
目前方案 • 减振器安装在一、三轴。 • 阻尼系数为 6 0kN•s/m( 0.100 m/s )
刘庸
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D.6. 测速电机
• ATP 列车监控系统要求车轴上安装 上海德意达 DF16 测速电机。 • 选用DF16拨叉型式。 • 测速电机用四个螺栓安装在轴箱前端面。
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I. 构架
• 各梁筋板布置
刘庸
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G.4 二系横向止挡
设计方案: 设计方案 1. 横向止挡间隙40mm。 2. 结构与DF4类似。
刘庸
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G.5 二系摇头止挡
设计方案: 设计方案 1. 摇头止挡限制转向架的转动以保护橡胶弹簧、减振器、电机大线、通风软管等。 2. 旋转角度设计为4º。
刘庸
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刘庸
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C. 轮对装配
Wheel
Traction motor
Axle
Journal bearing Gear case
Support bearing housing
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C.轮对装配
Traction motor
Gear case
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C.1 车轮和车轴
车轮设计: 车轮设计 1. 2. 3. 4. 5. 车轮为整体碾钢车轮，轮径1050mm。 车轮材料为B级钢，符合 EMS 800 和 AAR M107/M208 标准。 车轮设计符合 AAR S-660 ”Procedure for Analytical Evaluation of Wheel Designs”. 车轮踏面 JM3 型，符合 TB/T449-2003。 车轮还进行了减重设计。
刘庸
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E. 制动系统
KNORR PEC7 方案
刘庸
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E. 制动系统
KNORR PEC7 方案
刘庸
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E. 制动系统
KNORR PEC7 方案
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F.1 电机吊杆和安全托
1. 2. 3. 4. 电机吊杆两端为橡胶关节，与电机和构架有两点连接。 紧固件采用M30标准件。 电机安全吊座支撑板是用两个M30紧固件连接。 留有足够的运动空间。
G.6 二系自锁（整体起吊装置） 二系自锁（整体起吊装置）
主要结构： 1.链条、叉头、吊杆销和双头螺柱组成。 2.链条最大工作负荷为212KN。
刘庸
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H. 牵引拉杆
设计方案: 设计方案 1. 结构与DF4类似。 2. 横杆和拐臂里采用免维护的套和销。 3. 拐臂和牵引杆里的关节球轴承采用免维护的。 4. 连接处采用关节球轴承。
两体式轴箱也有益于提高可靠性： • 由于减振器和牵引拉杆仍可保留在构架装配上，因此不需要拆下这件零件的紧固件 。这些紧固件都是按制造厂技术规范扭矩把紧的，只在更换零件或大修的时候才需 拆下。因此，螺栓松动的危险性大大降低。 • 在更换对的过程中，将不接触或打开轴承，不存在轴承和润滑脂污染的危险。
刘庸
车轴设计: 车轴设计 1. 2. 3. 4. 5. 车轴与EMD内部交流传动动力车轴类似。 材料是F级，符合 EMS 804 和 AAR M 101标准。 轮座直径234mm。 齿轮座直径235mm。 轴身直径203mm。
刘庸
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C.2 轴箱轴承
要求: 要求 1. 2. 3. 轴箱轴承装配是一个完全密封的、预先润滑的轴承单元。在车轮的寿命周期内不需要 进行任何的添加润滑和保养（NFL） 。这种轴承还必须能够适应剖分式的轴箱体。 根据以上要求，选择了圆锥轴承单元。 轴承的寿命计算是基于25t轴重、动载系数1.4 、半磨耗平均轮径1010 mm 。轴承的寿 命L10应大大超过车轮的预期使用寿命。按EMD的标准，在 800,000 km范围内，按上 面给出的参数，用轴承寿命标准计算方法，轴承的可靠性至少应达到97% 。 润滑脂也应满足800,000 km或10 年，以先到为准。 轴承应该是已被运用证明的，并且优先考虑AAR承认的系列。