RTCA美国航空无线电技术委员会
飞机雷电防护试验的有关标准
广电计量—环境可靠性与电磁兼容试验中心/1.FAR-25和CCAR-25FAR-25《美国联邦航空条例第25部：运输类飞机适航条例》是由美国FAA（联邦航空管理局）颁布的，其中“25.581 闪电防护”、“25.954 燃油系统的闪电防护”、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，但没有规定防护能力的验证方法。
CCAR-25是由中国民航总局颁布的运输类飞机适航条例，与FAR-25内容基本相同。
适航条例对飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法、类比法和地面模拟雷电试验法。
分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解得局部结构和部件的计算。
类比法主要是将外形、结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件，与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对，确实相同则可认为满足要求。
地面模拟雷电试验法，主要用于新机型的研制、设计和老机型的改进或改型设计。
由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性，电场与磁场的精确解非常困难，故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效。
目前国内进行地面模拟雷电试验可参考的标准主要有两个RTCA/DO-160和GJB3567A。
2.RTCA/DO-160RTCA/DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的。
DO-160的适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。
目前，RTCA/DO-160已更新至F版本（2007年12月发布）。
RTCA/DO-160中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”。
为什么飞机上手机要关机
为什么飞机上手机要关机？很多人很纠结手机在飞机上是不是要关机的问题，本来不太想多说什么，但是看到下面回帖的小白一大片，甚至出口说脏话的、骂人的、觉得不关机的就该天打五雷轰的直接问候他亲戚的、不明白是怎么回事原理就大发雷霆的，说的那个楼主很是可怜，于是觉得有必要把飞机上限制使用电子设备的真正原因写出来供大家了解，并无别的想法，只是想：第一：觉得大家多知道一点并无坏处。
遵守规定当然还是要遵守规定的值得肯定的，只是不要在任何原理都不清楚的情况下变得盲目和狂热，甚至对他人的失误（而非恶意行为）说出极端的话做出极端的事情。
有因为不关机的吵架打起来延误航班飞行的，其实本来机组人员劝两句关不关也没事的，就是周围有狂热的直接骂起来了反而导致事态加剧。
第二：对于有些具有强迫症的人们。
有的在飞机航行中突然想起自己有手机在行李箱中没有关机的而变得忐忑不安觉得自己好像真的就要死在飞机上一样的，这篇文章也是给你们的一个定心丸。
因为我有个亲戚有一次坐飞机就吓得要死，因为行李箱中的手机忘了关机，一路上都担心自己会掉下去，回家后跟我们哭诉，于是我告诉她真实情况为她解开了这个心结，希望这篇文章对你们也适用。
为什么飞机上手机要关机？比较流行的版本是大家都很清楚手机属于无线设备，而飞机上的导航、通讯、操作系统都需要和地面基站进行无线联系，同样也属于无线设备，而无线设备与无线设备之间就存在着理论上的“互相干扰”，因此为了避免未知设备会对”飞机飞行“产生影响，国家特别颁布法律限制人们在飞机上使用电子设备。
因为如果不限制电子设备的使用的话会对飞机的正常运行起到严重的干扰，甚至会导致机毁人亡！因此必须立法予以限制！但是事实真的就是这样么？有些坐飞机多了的人就会发现有那么几次航班就会遇到身边一些人（不管中国人还是外国人），在飞机起飞到一半的时候发现电话来了条短信，或者起飞起来了偷偷接了个电话又匆匆挂断。
更有的时候有些人带了多个手机：行李包中放了一个，身上带了一个。
DO-160
DO160电磁兼容测试系统RTCA DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的，DO-160规定的测试是为满足联邦航空管理局（FAA）或者其他国际规定对安装在商业航空器上设备的要求而进行的典型测试。
DO-160包括26个部分和三个附件，包括有：温度、高度、振动、沙/尘、电源输入、射频敏感度、雷击和静电放电等测试内容，但是只有15至23节和25节与电磁兼容相关。
其中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”，这两类测试是DO-160的特色内容，充分考虑到了实际工作的雷电环境对航空飞行器的影响。
DO-160涵盖了航空电气电子设备（航空电子学）的标准步骤和环境测试标准，适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，如小型通用航空器、商业喷气式飞机、直升机、区域喷气式飞机和巨型喷气式飞机。
它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。
目前，DO-160已更新至G版本（2010年12月发布）。
DO-160的制定和修正与RTCA的欧盟版本：EUROCAE相配合,作为横跨大西洋的两个组织的合作成果，DO-160F与它的欧洲版本EUROCAE ED-14F 完全一致。
DO-160中提供的建议和方法经常被用作政府部门及企业决策的依据，也是美国联邦航空局（FAA）许多技术标准指令的基础。
该标准在国际航空领域有着极大的影响力和广泛应用，目前我国很多飞机项目的设计和验证均参照DO-160。
RTCA DO-160标准规定了航空机载设备的环境条件和试验程序，其中与EMC相关的测试项目有九个章节。
爱邦电磁依据该标准，结合丰富的EMC测试经验，面向航空领域提供专业的测试系统集成业务。
测试系统可以分为如下几部分：1. 射频能量发射（RTCA DO-160 Sec 21）2. 射频敏感度（RTCA DO-160 Sec 20）3. 电源线音频信号及感应信号敏感度（RTCA DO-160 Sec 18&19）4. 电压尖峰测试（RTCA DO-160 Sec 17）磁场效应、电源输入和静电放电测试（RTCA DO-160 Sec 15、16、25）均有专用的仪器实现测试，不需要系统集成。
(完整版)DO-160G与DO-160F在EMC方面的对比分析
DO-160G与DO-160F在EMC方面的对比分析2010年12月8日，美国航天无线电技术委员会（RTCA）特别委员会135(SC135)宣布DO-160G正式发布，同时宣布DO-160F失效。
在此之前，SC135曾对DO-160发布过A，B，C，D，E，F共6个版本，DO-160G规定了现阶段的所有航天设备测试电平及极限要求，不仅适用于一般航天器、直升飞机、商用喷气飞机、大型喷气式客机，而且还适用于欧航A350XWB和波音747-8。
DO-160G等同于欧盟标准ED-14G，是对机载设备环境要求及测试方法的规定。
它由26章和3个附录构成，涉及电磁兼容的是1至3章、15至23、25章。
本标准规定机载设备在温度、振动、盐雾、电源输入、射频敏感度、雷电、静电放电等方面的要求及试验方法。
下面通过DO-160G与DO-160F在涉及电磁兼容方面的对比分析，阐述DO-160G对机载设备的新要求及测试方法，以便为当前机载设备设计合理的测试方案。
1 各章节分析1.1 前3章部分第1章测试目的及适用性，第2章术语定义，第3章测试条件。
这3章内容为后面章节提供参考，对具体测试进行较详细的指导。
在DO-160G中，第1章强调附录中用户手册的重要性；第2章对测试设备分类进行详细说明，特别是在2.8中指出当设备属于特殊类时，只需按该项测试中要求较低的类即可；第3章对EUT敏感度测试配置的说明，特别强调EUT固化软件和一般软件在测试时按要求运行。
验证EUT产生的磁场对环境的影响，通过罗盘指针或磁场探头进行指示其大小，也被称为“磁阀”。
试验时将EUT沿着东西连线方向逐渐接近标准罗盘，直到观察指针产生一度的偏移，测量其间距从而确定“设备分类”。
根据间距从小于30cm到大于300cm将设备分为5个等级（Y，Z，A，B和C）。
在DO-160G中，对图15-1试验测试配置进行修改，以便确定当罗盘指针偏移1°时罗盘与被测设备间的距离，从而确定设备等级。
rtca do-367 标准
rtca do-367 标准RTCA DO-367 标准是美国航空无线电委员会（Radio Technical Commission for Aeronautics，简称 RTCA）发布的一项技术标准，全称为《地形感知和警告系统（TAWS）的最低运行性能标准（MOPS）》[^1^][1]。
该标准定义了 TAWS 的功能、性能、测试和接口要求，为 TAWS 的设计、制造、安装和使用提供了技术指导。
TAWS 是一种用于提高飞行安全的航空电子设备，它可以通过接收和分析来自全球定位系统（GPS）、气压高度表、无线电高度表、地形数据库等的信息，实时监测飞机与地形的相对位置和高度，预测可能发生的地形冲突，并向飞行员发出视觉和声音的警告，提示飞行员采取适当的避难动作[^2^][2]。
RTCA DO-367 标准主要包括以下几个部分：- 第一部分：概述。
介绍了 TAWS 的背景、目的、范围、适用性、参考文献、术语和缩略语等。
- 第二部分：功能要求。
描述了 TAWS 的基本功能和附加功能，如地形警告、障碍物警告、起飞/着陆配置警告、飞行路径角警告、过低高度警告等，以及各种功能的工作原理、触发条件、警告级别、警告信息等。
- 第三部分：性能要求。
规定了 TAWS 的性能指标和测试方法，如地形数据库的精度、完整性、时效性、更新频率等，以及 TAWS的可靠性、可用性、容错性、兼容性等。
- 第四部分：测试要求。
定义了 TAWS 的测试程序和测试案例，包括实验室测试、地面测试、飞行测试等，以及测试的目的、条件、步骤、结果、判据等。
- 第五部分：接口要求。
描述了 TAWS 与其他设备或系统的接口规范，如数据接口、控制接口、显示接口、音频接口等，以及接口的类型、格式、内容、速率、协议等。
RTCA DO-367 标准是 FAA 和 ICAO 等航空管理机构认可的TAWS 的技术标准，是 TAWS 的适航认证的重要依据。
遵循 RTCADO-367 标准的 TAWS 可以有效地提高飞行安全，防止地形冲突事故的发生。
DO-160G与DO-160F在EMC方面的对比分析
2010年12月8日，美国航天无线电技术委员会(RTCA特别委员会135(SC135)宣布DO-160G正式发布，同时宣布DO-160F失效。
在此之前，SC135曾对DO-160发布过A, B, C, D, E, F 共 6 个版本，DO-160G 规定了现阶段的所有航天设备测试电平及极限要求，不仅适用于一般航天器、直升飞机、商用喷气飞机、大型喷气式客机，而且还适用于欧航A350XWB口波音747-8。
DO-160G等同于欧盟标准ED-14G是对机载设备环境要求及测试方法的规定。
它由26章和3个附录构成，涉及电磁兼容的是1至3 章、15至23、25章。
本标准规定机载设备在温度、振动、盐雾、电源输入、射频敏感度、雷电、静电放电等方面的要求及试验方法。
下面通过DO-160G 与DO-160F在涉及电磁兼容方面的对比分析，阐述DO-160G对机载设备的新要求及测试方法，以便为当前机载设备设计合理的测试方案。
1各章节分析1.1前3章部分第1章测试目的及适用性，第2章术语定义，第3章测试条件。
这3章内容为后面章节提供参考，对具体测试进行较详细的指导。
在DO-160G中，第1章强调附录中用户手册的重要性；第2章对测试设备分类进行详细说明，特别是在2.8中指出当设备属于特殊类时，只需按该项测试中要求较低的类即可；第3章对EUT敏感度测试配置的说明，特别强调EUT固化软件和一般软件在测试时按要求运行。
1.2 第15 章磁场效应验证EUT产生的磁场对环境的影响，通过罗盘指针或磁场探头进行指示其大小，也被称为“磁阀”。
试验时将EUT沿着东西连线方向逐渐接近标准罗盘，直到观察指针产生一度的偏移，测量其间距从而确定“设备分类”。
根据间距从小于30cm到大于300cm将设备分为5 个等级（Y,乙A, B和C）。
在DO-1603，对图15-1试验测试配置进行修改，以便确定当罗盘指针偏移1°时罗盘与被测设备间的距离，从而确定设备等级。
飞机上禁止使用手机的真相
飞机上禁止使用手机的真相在飞机上为了消磨旅途上的无聊，手机、游戏机或MP3播放机是不可或缺的。
然而，在飞机起飞或着陆时，旅客常被告知不可使用这些设备。
但迄今研究人员和航空公司并未发现任何直接证据显示手机、PDA等电子产品会干扰飞机系统，研究也显示使用手机并不会导致飞机坠毁。
尽管如此，政府机构和航空公司宁可小心行事，而旅客若违反规定仍要面临罚金或有期徒刑的风险。
据LiveScience报导，1992年美国联邦航空管理局（FAA）曾要求独立的工业标准组织RTCA（航空无线电技术委员会），针对飞机上使用手机相关电子产品的安全性问题进行研究调查，最后RTCA认为这些电子产品并不会造成飞机安全危险，但可能干扰地空通讯。
因此RTCA提出预防措施的建议：在飞机起飞和着陆阶段，禁止乘客使用这些设备。
另外，90年代波音公司曾对数起事故进行调查。
在机组人员的报告中显示，笔记型电脑和游戏机等电子设备会造成自动驾驶仪断线、非指令性飞机滚转(uncommanded airplane rolls)或仪器显示故障。
但是飞机制造商却从来没能在实验室中复制这些异常状况。
其实，手机和一些无线装置如笔记型电脑才是忧虑所在。
然而，它们所放射的传输电磁波段是受美国联邦通讯委员会（FCC）规范的，因此一般民间通讯装置是不会干涉预留给飞机通信或GPS导航系统的电磁波段。
况且飞机上的电子装备之间都会做好屏蔽措施，仪器间或手机等一般通讯设备之间应该很难有互相干扰。
美国探索频道一项节目“流言终结者”也对“手机会导致飞机失事吗？”这一问题进行一些实地测试，最后得到“流言破解”，但专家在节目中呼吁，为了安全及防范未然，仍然应该禁止乘客使用手机。
另外，美国在911恐怖攻击事件时，被劫持的联合航空客机在宾州坠毁，部分乘客在坠毁前几分钟以手机对外求救，这些电话扮演着相当关键的角色，让FBI得以证实是劫机而非空难。
手机干扰地空通讯事实证明，手机的主要问题在于干扰地空通讯，而不是对飞行系统的影响，FCC 在1991年禁止机上使用手机与无线装置的原因就在于此，FAA也支持其决定。
G236 中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况
中国民用航空总局空中交通管理局编号：IB-TM-2005-006部门代号：TM批准日期：2005年8月29日法规信息通告第1期总第1期中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况各地区管理局，各地区空管局，民航学院、飞行学院、南京航空航天大学、民航学院，民航科研二所：健全和完善空管法规体系是2004 年《民航总局关于进一步加强民航空管工作有关问题的意见》中确定的民航空管重点工作之一，也是全面落实国家依法行政要求和适应民航体制改革新形势的需要。
为了促进法规体系建设工作，尽快实现民航空管法规与国际民航标准接轨，有必要吸收和借鉴国际上航空发达国家空管法规方面的成功经验。
美国是航空强国之一，美国联邦航空局在民用航空各个领域，尤其在民航法规建设方面，积累了大量成功的经验。
学习和研究美国联邦航空局在空中交通管理领域的法律、法规、规定的情况将有益于我国空中交通管理制度和法规的建设。
本信息通告对中美民航法规概况、美国联邦航空局法规体系构成、美国空中交通管理法规和规定、美国航空领域执法等方面作一简单介绍，供有关单位在工作中参考。
第一部分中美民航空中交通管理法规体系比较一、中国法规基本情况(一) 立法的影响因素制定法律、行政法规应当充分考虑国家利益、资源配置、安全保证、公众权利的要求。
制定行政法规要符合部门的行政权限，要明确行政主体和行政相对人，要界定行政责任与相关的责、权、利。
制定行政程序，要有行政监管和执行的手段。
行政法规与行政管理有着密不可分的关系，管理体制和组织结构、行政主体与管理对象、管理手段和管理方式、行业特点和具体环境都对行政法规的制定有着直接的影响。
同时在制定行政法规的过程中应当充分考虑行政管理现实和未来发展的需要，使法规切实可行。
(二)我国法国的层次我国的法规可以分为三个层次，即法律、行政法规和部门规章。
除此以外，规范性文件也起着重要的作用。
规范性文件的制定必须符合国家法规和民航总局规范性文件制定的有关规定。
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RTCA美国航空无线电技术委员会
RTCA是英文Radio Technical Commission for Aeronautics的缩写，中文称之为航空无线电委员会。
RTCA是专门由美国民间非赢利性股份公司(RTCA Inc.)运作的国际著名组织。
主要针对航空领域内的通信导航监视和空中交通管理(CNS/ATM) 系统问题，提出一致性的建议。
RTCA主要履行联邦咨询委员会的职责。
由RTCA提出的建议被美国联邦航空局( FAA)用作制定政策、项目和管理决定的依据，也被一些私人公司用作制定发展、投资和其他商业决定的依据。
RTCA自1935年成立以来，陆续已经有270多个来自美国和世界的政府机构、企业和学术组织申请而成为RTCA组织的会员。
这些会员几乎涵盖了整个航空领域。
RTCA出色地与政府和企业进行合作，针对航空用户的实际需求，对航空系统和技术的运行使用提出指导。
实际上，所有RTCA的成果都是由相应专业志愿人员组成的特别委员会研究出来的。
RTCA以特别委员会会议方式，向公众发布将要研究的问题，同时接受任何有兴趣的专业志愿人员参与该问题的特别委员会的具体工作。
在RTCA研究问题过程中，一贯坚持取得一致性意见为宗旨。
具体地由RTCA政策研究会授权给特别工作组(Task Force)，对广泛的标准政策问题制定出一致性的建议。
由RTCA的项目管理委员会组织专业委员会(Special Commission)，为航空电子系统制订最低运行性能标准(Minimum Operation Performance Standards，缩写为MOPS)，或相应的技术指导文件。
鉴于RTCA在航空领域内作出的贡献，RTCA曾在1949年荣获Collier Trophy 奖，在1994国际民航组织(ICAO)成立50周年之际，RTCA荣获ICAO 50周年荣誉奖。