轨道交通介入下的城市空间形态演变和ArcGIS平台的辅助城市研究_赵紫晔
城市轨道交通与城市空间结构的关系研究
城市轨道交通与城市空间结构的关系研究随着城市化的快速发展，城市空间结构面临着日益复杂的挑战。
城市轨道交通作为一种重要的交通工具，对城市空间结构具有深远影响。
本论文将从城市轨道交通的规划与建设、城市空间结构的演变以及两者之间的相互关系等方面进行探讨，以揭示城市轨道交通与城市空间结构之间的关系。
一、城市轨道交通的规划与建设城市轨道交通的规划与建设是实现城市空间结构优化的关键一环。
首先，规划应考虑城市的整体发展方向和需求，将轨道交通系统融入城市发展战略。
其次，适当的线网布局和站点设置可以引导城市的发展方向，减少交通拥堵和空间占用。
再次，合理的轨道交通线路规划和站点布置可以优化城市空间结构，带动新的城市发展极点。
最后，轨道交通建设应考虑环境和生态保护，保护城市生态环境和人居品质。
二、城市空间结构的演变城市空间结构的演变与城市轨道交通的规划与建设密切相关。
城市轨道交通的出现促进了城市空间结构的演变，从传统的封闭式城市结构向开放式、多中心的城市结构转变。
城市内部的交通网络和空间布局发生了较大变化，交通节点成为城市发展的重要极点，形成了核心区、副中心和新兴发展区等多层次城市空间结构。
三、城市轨道交通与城市空间结构的相互影响城市轨道交通与城市空间结构之间存在着双向的相互关系。
一方面，城市轨道交通的建设与运营对城市空间结构产生深远影响。
它可以改善城市居民的出行条件，提升城市各区域的可达性，拉近不同区域之间的距离。
同时，轨道交通的引入还可促进新兴发展区的崛起，推动城市空间结构的优化和调整。
另一方面，城市空间结构的演变也会影响轨道交通的规划与运营。
城市新的发展极点和人口集聚区的形成会导致轨道交通线网的调整和优化，以满足不同区域的出行需求。
四、优化城市空间结构的措施为了进一步优化城市空间结构，提高城市轨道交通的运营效率，可以采取一系列措施。
首先，加强城市规划和轨道交通规划的对接，确保轨道交通系统与城市空间结构的协调发展。
第六届全国空间轨道设计竞赛冠军团队解法
第六届全国空间轨道设计竞赛冠军团队解法朱阅訸;罗亚中;贺波勇【摘要】第六届全国空间轨道设计竞赛题目乙是一个利用行星引力辅助最快飞出太阳系的轨迹优化问题,本文介绍了国防科学技术大学团队的求解方法.该方法先基于构建的推力方向固定的小推力引力辅助优化模型得到最优的引力辅助行星序列,再通过对优化模型的改进和推力方向的优化得到更进一步的解.求解结果表明该方法可以有效地优化出一条最快逃逸的轨道.【期刊名称】《力学与实践》【年(卷),期】2015(037)004【总页数】6页(P557-562)【关键词】轨道设计;竞赛;引力辅助;小推力;最快逃逸【作者】朱阅訸;罗亚中;贺波勇【作者单位】国防科技大学航天科学与工程学院,长沙410073;国防科技大学航天科学与工程学院,长沙410073;国防科技大学航天科学与工程学院,长沙410073【正文语种】中文【中图分类】V412.4全国空间轨道设计竞赛原名全国深空轨道设计竞赛，首届竞赛于2009年由中国力学学会和清华大学航天航空学院发起并组办［1］.该竞赛主要是面向航天动力学领域的学者和爱好者，问题求解涉及多目标多任务的探测序列确定、全局优化方法、小推力局部优化方法等技术难题［2］.与国际轨迹优化竞赛（Global TrajectoryOptim ization Com petition）类似，每一届比赛由上届比赛的冠军团队出题［3］.按照惯例，本届竞赛由中国力学学会和上届冠军西安卫星测控中心宇航动力学国家重点实验室组办［4］.与往届比赛不同的是，本届比赛有甲乙两道可选题目，题目甲是一个同时考虑日地月引力的多体动力学轨迹优化问题，题目乙是一个利用行星引力辅助最快逃逸太阳系的轨迹优化问题.作者代表国防科学技术大学航天科学与工程学院参加了本届空间轨道设计竞赛并获得了题目乙组的冠军.本文主要将国防科学技术大学团队求解题目乙的步骤以及解题过程方法作一个简要的介绍. 探测器于2025年1月1日至2055年12月31日之间任意时刻从地球出发逃逸太阳系，出发时刻认为探测器的日心位置在误差范围内与地球相同.运载火箭最大可为探测器提供大小为3 km/s的逃逸速度，方向任意选择.逃逸过程中可在任意时刻利用大行星的引力辅助效应，即飞越的瞬时获得大行星引力辅助所产生的速度增量.探测器的飞行轨道只受太阳引力影响，不考虑大行星及小天体引力（行星引力辅助除外）.设计一条最快飞离太阳系的轨道.起始时刻为地球轨道出发时刻，终端时刻为飞到距离日心40 AU处的时刻，要求飞出后的轨道偏心率不小于1.探测器最大载重2500 kg，其中燃料罐质量为燃料质量的5%，设备自重500kg，燃料质量可根据情况自由调整.推进系统只能采用下面两种方式中的一种：（1）电推进，比冲3000 s，推力最大值0.5N；（2）化学推进，比冲500s.2.1 推进方式选择采用化学推进时，加速过程近似为瞬时速度脉冲，燃料质量与速度增量的转换满足下式式中，m 0和m f分别为施加脉冲前后的质量，ΔV为脉冲的大小，I sp为推进比冲，g e为地球海平面的重力加速度.由于化学推进可以忽略脉冲作用时间，因此燃料质量越多所能提供的速度增量就越大，根据题中所给条件取最大载重质量2500 kg，代入式（1）中可求得化学推进方式的速度增量约为7.89km/s.采用电推进时，加速过程需要长时间的小推力作用，在作初步估计时也可采用脉冲方式计算，但由于推进过程中有引力损耗，需要乘一个转化因子K，K一般取经验值0.5～0.8.探测器初始质量还是取2500kg，可求得电推进方式的速度增量为23.67～37.87km/s.由于行星际飞行的时间很长，飞行器有足够的时间通过小推力方式获得更大的速度增量，因此考虑用小推力方式进行轨道设计.2.2 无引力辅助的轨道首先考虑不用引力辅助直接飞出去的情况，题目乙所评价的性能指标为最短飞离太阳系的时间，为了使探测器在更短的时间内增加到更大的速度，应该尽早地用掉所携带的燃料.另外，沿直线运动的物体若给定加速度大小和作用时间，要达到最好的加速效果应该沿着其速度方向加速.这里不妨先假设沿曲线运动的物体也有类似的特性.为了减少设计变量个数，根据上述直观判断和经验先设定一些值：（1）推力大小设为最大值0.5N；（2）积分步长取1天，积分过程中推力方向始终沿着速度方向；（3）探测器从地球轨道出发的逃逸速度大小取最大值3km/s，该情况下，整段轨道分为全力推进段和双曲线滑行段两个部分.其中这里的全力推进段定义为用最大推力一直沿着飞行器速度方向推进的轨道段，其动力学模型表示如下式中，r和v为航天器的位置和速度矢量，µ为太阳的引力常数，F max为最大推力，m为航天器当前时刻的质量.优化的设计变量只有4个，分别是出发时刻T0，决定逃逸速度方向角度的u和v，以及初始燃料质量m 0，指标函数为式中，Δt1为全力推进段飞行时间，Δt2为双曲线滑行段飞行时间.该情况下优化的结果约为6.726年，其黄道平面内的轨迹如图1所示.将该值作为基准，若使用行星的引力辅助效应，时间应该不大于6.726年.3.1 M GA-1DSM优化模型Izzo等提出了MGA（mu ltip le gravity assist）以及MGA-1DSM（multip le gravity assist using deep spacemaneuvers）两种不同的引力辅助优化模型［5］. MGA是单纯依靠行星引力辅助飞行的模型，MGA-1DSM则是在引力辅助天体之间还有一次脉冲机动.其中MGA-1DSM使用得更为广泛，虽然该模型设计变量较多，但不需要像MGA模型一样判断引力辅助条件是否满足，MGA-1DSM 模型简单描述如下：把每两次引力辅助之间的轨道记为一段，在一段轨道中，DSM之前的轨道采用Kep ler算法求解，DSM之后的轨道采用Lambert算法求解，若总共用了N-2次行星引力辅助，则MGA-1DSM模型的设计变量为变量个数为4N-2，N为包括地球在内的整个飞行过程中借力或是交会的大行星个数.式（4）中T0为出发时刻；V∞是出发时刻的双曲线剩余速度大小；Ti是和每个天体交会的时刻；ηi是0到1之间的一个系数；ηi（Ti-Ti-1）为Kep ler段飞行时间，（1-ηi）（Ti-Ti-1）为Lambert段飞行时间；r pi是用于计算引力辅助的近拱距；i bi是航天器相对引力辅助天体的倾角.MGA-1DSM模型的飞行过程如图2所示.3.2 M GA-LT-1DSM优化模型3.1 中给出的MGA-1DSM是基于脉冲方式推进的优化模型，为了使模型适用于小推力轨道，需要对原来的模型进行改进.首先把MGA-1DSM模型前一部分Kepler段用2.2中提到的全力推进段替换，后一部分Lambert段不变，保留Lambert段的目的是为了最后能交会上下一颗需要引力辅助的行星.另外，MGA-1DSM模型是以最后交会行星为终端条件的，而对于该问题来说终端条件要改为距离日心40 AU处.这里将改进后的优化模型称为MGA-LT-1DSM（multip le gravity assist using low thrust and deep spacemaneuvers），若总共用了N-1次行星引力辅助，则其设计变量为变量个数为4N+1，相比原来的MGA-1DSM模型，由于最后一颗行星由交会对象变成了引力辅助对象，设计变量中将增加最后一颗引力辅助行星的近拱距r pN 和相对倾角i bN以及探测器的初始质量m 0.MGA-LT-1DSM模型的飞行过程如图3所示.基于上述改进的模型，将指标函数设计成如下形式式中，ΔTi为两颗大行星之间的飞行时间，Δvi为Lambert段的初始速度脉冲，Δt1是从最后一颗引力辅助行星出来后的推进段飞行时间，Δt2是双曲线滑行段的飞行时间.该指标函数的设计目的是在优化总飞行时间的基础上，让各次中途施加的Lambert脉冲Δvi趋于0，从而实现脉冲轨道向小推力轨道的转化.如果优化的结果Lambert段时间也趋于0，也即系数ηi趋于1，那两颗行星之间的轨道段几乎都为全力推进段；如果优化的结果Lambert段时间不趋于0，那么两颗行星之间的轨道段还是分为两部分，前一部分为全力推进段，后一部分可近似看成Kep ler 滑行段.引力辅助轨道的设计大都是以节省探测器燃料为主要目的［6］，但本题目中所要设计和优化的引力辅助轨道主要是为了节省飞行时间，因此相对于燃料最优的引力辅助轨道，时间最优的轨道具有以下几个不同点：（1）探测器应该始终沿着日心距逐渐增大的方向飞行，即不会用处于地球轨道内的水星和金星进行引力辅助，因为用这两颗行星进行引力辅助虽然可以获得更大的速度，但要经历一个日心距先减小后增大的过程，这个过程的时间要近1个地球轨道周期，这对于时间最优的轨道来说是不划算的；（2）不宜使用同一颗行星进行多次引力辅助，也不宜用地球进行引力辅助.原因与第一点类似，因为用同一颗地球轨道外的行星多次引力辅助至少需要多加2个地球轨道周期的时间；（3）要尽可能地将更靠近地球的火星、木星和土星作为引力辅助对象，因为探测器越早获得引力加速，就能越快摆脱日心引力束缚.根据以上分析，可能的引力辅助序列将大大减少，为了方便，把可能用到的行星按轨道顺序依次标号，地球为3，火星为4，木星为5，土星为6，天王星为7，海王星为8.各行星轨道的周期和主要的几个大行星之间的会合周期如表1和表2所示.题目所给的地球出发时间为2025–2055年，该时间区间间隔太长，直接在整个区间内搜索非常困难，为此需要根据表1的行星周期和表2的行星会合周期将时间分段来进行搜索，区间间隔一般取略大于会合周期.若只用一颗行星进行引力辅助时，根据表2的信息，只有地球和火星的会合周期超过2年，地球与木星包括木星以外其他行星的会合周期都是略大于1年，因此可以将地--火的搜索区间设为800天，其他的搜索区间设为400天；用两颗包括两颗以上行星引力辅助时则需要先确定第一颗行星的时间窗口，再根据第一颗行星的窗口以及和后面行星的会合周期去继续搜索后面的行星是否还有匹配的窗口.根据上述原则，对3-4-∞，3-5-∞，3-6-∞，3-7-∞，3-8-∞，3-4-5-∞，3-4-6-∞，3-4-7-∞，3-4-8-∞，3-5-6-∞，3-5-7-∞，3-4-5-8-∞，3-4-6-7-∞等引力辅助序列分别进行了优化.其中3表示从地球出发，后面的数字表示对应的借力行星，∞表示飞到40 AU处，表3给出了上述引力辅助序列基于MGA-LT-1DSM模型优化得到的结果.从表3中可以看出3-4-5-∞序列得到的结果最优，为5.678年.其飞行轨迹如图4所示.超过4颗星的序列通过查看最后一颗星和之前序列的相位关系没有发现比较合适的出发窗口.除了几个用到天王星和海王星进行引力辅助的序列因为在到达这两个行星之前燃料已经用完外，上述多数引力辅助序列的优化结果均具有以下几个特点：（1）初始逃逸速度逼近3 km/s；（2）Lambert段初始脉冲Δvi趋于0；（3）ηi趋于1，也即Lambert段时间趋于0.这些特点说明了当两颗行星之间的轨道段全部为全力推进段时总时间更优.但是求解时发现用MGA-LT-1DSM模型进行优化无法获得完整的小推力轨道，Lambert 段的存在加上指标函数的特性使得优化得到的解总是存在一个很小的速度脉冲和一段很小的Lambert转移时间.若将速度脉冲忽略不计而直接用Kep ler算法预报Lambert段，则轨道终端点与行星的距离又无法满足引力辅助位置误差的要求.为此需要对引力辅助优化模型作进一步地改进.为了得到无脉冲的轨道，只能将Lambert段从原来的模型中去掉，这里将去掉Lambert段后的模型称为MGA-LT.若总共用了N-1次行星引力辅助，则其设计变量为变量个数为3N+2，相比MGA-LT-1DSM模型，由于没有了Lambert段，设计变量中减少了每两颗行星之间的时间系数ηi.分析原来的模型可以看出，Lambert段主要是起到一个瞄准下一颗要引力辅助行星的作用，确保探测器最后能与行星交会上.而改进后的MGALT模型本身是无法瞄准下一颗要引力辅助的行星的.因此，需要对指标函数进行重新设计，新的指标函数设计如下式中，di为推了ΔTi时间后探测器和引力辅助行星之间的距离；a为一个调整数量级的系数.该指标函数的设计思路是通过判断di是否小于10km来确定是否能用该颗行星进行引力辅助.题中给的位置允许误差为100 km，这里提高一个数量级是为了防止积分过程造成的误差影响最终的结果.该指标函数的设计目的是通过优化过程来不断减小di使之达到引力辅助条件，对距离di取对数是为了让优化过程更加平缓，因为实际求解时发现直接优化比取对数后优化更容易陷入局部最优.可以看出，该模型的特点主要是用指标函数的引导作用代替原模型中Lambert段的瞄准作用，使探测器最后能用上下一颗行星的引力辅助.其引导过程如图5所示. 虽然该指标函数结合MGA-LT模型可以得到完全由小推力推出来的轨道，但用指标函数代替模型引导对于优化来说难度增加了不少.因为指标函数引导实质上是一个基于优化算法引导的随机打靶过程，它不像Lambert算法一样最后肯定能打中目标.因此用该模型优化时需要以MGA-LT-1DSM模型下得到的结果作为初解，变量的取值范围以初解为中心展开，可根据优化情况适当调整.若变量的取值范围还是和MGA-LT-1DSM模型中设置的一样，会极大地增加打靶的难度，很容易陷入局部最优.在该模型下，可以得到一条从地球轨道出发，一直沿速度方向推到火星，获得火星合适的引力辅助加速后一直沿速度方向推到木星，获得木星合适的引力辅助加速后推完剩余燃料，然后沿双曲线飞出太阳系的轨道.优化的最短时间约为5.667年. 之前优化的结果都是基于这样一个假设：推力方向一直沿速度方向是最快的逃逸方向.图6给出了2.2节中原来无引力辅助的轨道和推力方向经实时优化后的轨道对比，两条轨道的其他参数设置都相同，包括初始出发时间，初始燃料质量，逃逸速度的大小和方向，飞行的总时间等，唯一的区别就是推进段的推力方向不同.图中推力方向实时优化的轨道终点处的位置是40.15 AU，要大于一直沿速度方向推的40 AU，这说明之前最优推力方向的假设是不对的，结果可以进一步地优化.上面实时优化推力方向的轨道由于其他参数都已给定，优化变量只有每个积分时刻的推力方向，虽然变量很多，问题还是比较直观的.但对于有引力辅助的轨道，若在MGA-LT模型的基础上对推力方向进行实时优化，本文所采用的改进DE算法很难解决如此高维复杂的问题.从图6对比的结果来看，虽然一直沿速度方向并非最优的推力方向，但其实最优推力方向与速度方向相差很小.因此，可以采用一种折中的方法来进一步逼近最优解.图7给出了折中优化方法的飞行过程，即在原来一直沿速度方向推的轨道段中间插入几段调整轨道段，通过优化调整段轨道的推力方向和飞行时间来进一步缩短总飞行时间.为了减小优化难度，调整段的初始时刻设为沿速度方向推一段固定时间后的时刻，因为调整段的飞行时间是需要优化的，固定初始时刻基本不会影响最后优化的结果.经多次尝试，实际优化时只在地球--火星轨道段中插入一段调整轨道效果最好，这样只比原来增加了3个设计变量，即调整段的两个推力方向和一个飞行时间，优化的最短时间是5.6355年.在火星--木星轨道段中插入一段或是在地球--火星之间插入多段都没有优化出更好的值.理论上说插入多段应该会存在更优的解，但随着优化变量增加，问题复杂度和优化难度也大大增加，优化算法很难收敛到更优的解.图8给出了增加一段调整段后的轨道与无调整段轨道的对比情况；表4给出了两条轨道几个任务参数的对比情况.结合图8和表4的信息可以看出，两条轨道的地球出发时刻、地球--火星段转移时间和火星--木星段转移时间都基本相同，因此在图8中两条轨道看上去基本重合，但加入调整段的轨道比原来多优化了近28 kg 的燃料，正是这部分燃料使得探测器在出了木星之后可以多推约17天的时间，达到更大的逃逸速度，从而比原来无调整段的轨道早了十多天到达距日心40 AU处. 第六届全国空间轨道设计竞赛题目乙是利用太阳系大行星的引力辅助效应设计一条最快逃逸出太阳系的轨道.本文通过对原有引力辅助优化模型进行不断改进，逐步将脉冲方式推进的轨道转化成了完全由小推力方式推进的轨道，并优化出了相应模型下的最优解.由于改进的引力辅助优化模型特性和优化算法优化能力的限制，本文最后得到的解只是一个近最优解，离全局最优解还有微小的差距，如何得到推力方向实时优化的全局最优解有待进一步地研究.全国空间轨道设计竞赛至今已成功举办了6届，每一届比赛都能涌现出许多好的设计思路和解题方法，参赛者们通过互相交流学习实现了共同进步与提高.希望能有更多更富趣味性和挑战性的题目在以后的竞赛中出现，推动轨迹优化理论和方法不断向前发展.【相关文献】1高扬.电火箭星际航行：技术进展、轨道设计与综合优化.力学学报，2011，43（6）：991-1019 2车征，李恒年，黄普等.中国空间轨道设计竞赛回顾.宇航动力学学报，2014，4（2）：33-363李俊峰，祝开建.2005～2009年国际深空轨迹优化竞赛综述.力学与实践，2010，32（4）：130-1374罗亚中，沈红新.第五届全国空间轨道设计竞赛总结.力学与实践，2014，36（3）：379-3825 V ink'o T，Izzo D.G lobal op tim ization heu ristics and test problem s for prelim inary spacecraft trajectory design.ACT Technical Report，20086唐国金，罗亚中，雍恩米.航天器轨迹优化理论、方法及应用.北京：科学出版社，2011。
双碳背景下城市轨道交通基础设施运维管理平台建设
56 MODERN URBAN TRANSIT 8 / 2022 现 代 城 市 轨 道 交 通
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双碳背景下城市轨道交通基础设施运维管理平台建设
智慧城轨
作业流程与运维资源调度 3 个方面对节能减排的实现过 程进行了系统探讨，可为城轨行业助力国家双碳工作提 供参考和借鉴。
近年来，我国城轨行业发展十分迅速。据中国城市 轨道交通协会统计 [5]，截至 2021 年 12 月 31 日，全国城 轨运营里程已高达 9 192.62 km，多数城市已经形成线网 级规模，而且未来仍具有较大的发展空间。城轨的快速 发展在一定程度上缓解了城市交通拥堵问题，同时也成 为城市交通领域实现节能减排的重要途径，但是城轨的 能源消耗问题也成为制约其绿色低碳发展的重要因素 [6]。 在城轨全生命周期中，运营阶段是持续时间最长、能源 消耗最大且产生碳排放最多的阶段 [7]。通过文献调研发 现，当前对于城轨运营阶段节能降耗的研究主要集中在 列车牵引能耗 [8-13] 和车站（含车辆段）运行能耗 2 个方 面，而对于伴随整个运营周期的基础设施运维环节的能 耗问题尚无相关研究。
要建设内容；2021 年，国务院发布的《关于完整准确全 面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》[1] 中， 明确要“积极引导低碳出行，加快城市轨道交通（以下 简称“城轨”）等大容量公共交通基础设施建设”，指出 绿色低碳是交通领域未来的重要发展方向。从我国关于 交通运输行业未来发展方向的顶层设计（政策文件）可 知，实现交通运输行业的绿色低碳化不仅应成为企业自 身发展的内在要求，也是实现我国双碳目标的重要途径。
基于 GIS 的公共交通可达性与居民出行特征
基于 GIS 的公共交通可达性与居民出行特征曹小曙;黄晓燕;董哲【期刊名称】《华南师范大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2013(000)005【摘要】Based on the urban public transport network data of 2011 and supported by the GIS software , the transit accessibility in communities is analyzed .Meanwhile , based on the survey data , how well the supply of public trans-port matches the transportation demand of community residents is explored .The results show that:transit accessi-bility in four sample communities in Guangzhou all present the distribution characteristic that it diffuses incremental -ly along the bus and subway routes network from community to all around; transit accessibility during the morning and evening peak hours is worse than that in other hours; the supply of public transport can basically satisfy the residents'public transport travel demand for work and leisure , but there are still some public transport unreachable areas beyond the maximal bearable commuting time;the supply of public transport can't meet the transportation de-mand of community residents for shopping .%基于广州市现状城市公交线路网数据，借助GIS软件平台，研究社区的公共交通可达性，并基于问卷调查数据，探讨了社区居民出行需求与公共交通供给的匹配情况。
中国韧性城市研究的可视化分析
总第813期第19期2023年10月河南科技Henan Science and Technology科技管理收稿日期：2023-06-27基金项目：河南省水利科技攻关项目（GG202259）。
作者简介：魏淑卿（1971—），女，本科，正高级工程师，研究方向：工程管理。
通信作者：杜学纨（2001—），女，硕士生，研究方向：工程管理。
中国韧性城市研究的可视化分析魏淑卿1王帅帅2杜学纨3费小霞4（1.河南省赵口引黄灌区二期工程建设管理局，河南周口466623；2.河南省水利第一工程局集团有限公司，河南郑州450003；3.华北水利水电大学水利学院，河南郑州450046；4.河南省水利勘测设计研究有限公司，河南郑州450003）摘要：【目的】韧性城市作为近年来国内外兴起的一种全新的城市防灾减灾理念，成为城市规划与管理领域的重要研究方向。
【方法】本研究通过CNKI 数据库检索得到326篇文献数据，导入Ci⁃tesSpace 和VOS viewer 分析韧性城市的研究概况、研究热点、演进脉络、研究前沿和未来研究趋势。
【结果】结果表明，我国对于韧性城市的研究与规划主要经历了初始、探索和发展三个阶段；研究团队偏少，主要集中在设计规划单位和各类高校。
【结论】根据知识图谱，发现城市规划、城市设计、防灾减灾是当前主要研究热点与未来趋势，该研究可为我国韧性城市研究与发展提供参考。
关键词：韧性城市；CiteSpace ；VOS viewer ；关键词共线；关键词聚类中图分类号：TU984.2文献标志码：A 文章编号：1003-5168（2023）19-0148-05DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2023.19.030Visual Analysis of Study on Resilient Cities in ChinaWEI Shuqing 1WANG Shuaishuai 2DU Xuewan 3FEI Xiaoxia 4（1.Henan Zhaokou Yellow River Diversion Irrigation Area Phase ⅡProject Construction Management Bu⁃reau,Zhoukou 466623,China;2.Henan No.1Water Conservancy Engineering Bureau Group Co.,Ltd.,Zheng⁃zhou 450003,China;3.School of Water Conservancy,North China University of Water Resources and Electric Power,Zhengzhou 450046,China;4.Henan Water &Power Engineering Consulting Co.,Ltd.,Zhengzhou450003,China ）Abstract ：[Purposes ]As a new urban disaster prevention and mitigation concept emerging at home andabroad in recent years,resilient cities have become an important research direction in the field of urban plan⁃ning and management.[Methods ]This paper analyzes the research overview,research hotspots,evolution,re⁃search frontiers and future research trends of resilient cities through 326literature data retrieved from CNKI database and imported into CitesSpace and VOS viewer.[Findings ]The results show that:the research andplanning of resilient cities in China has mainly gone through three stages:initial,exploration and devel⁃opment;the research teams are small,mainly concentrating in design and planning units and various uni⁃versities.[Conclusions ]According to the knowledge map,it is found that urban planning,urban design,disaster prevention and mitigation are the main research hotspots and future trends.This study can pro⁃vide reference for the research and development of resilient cities in China.Keywords ：resilient City;CiteSpace;VOS viewer;keyword collinearity;keyword clustering引言城市作为各行各业经济活动与社会交流最集中的地方，发挥着不可替代的作用。
古城更新中基于“空间-文化”体验的档案馆设计策略——以苏州中国丝绸档案馆为例
章》指出：“不论大小，包括城市、镇、历史中心区和居住区，也包括其自然和人造的环境……它们不仅可以作为历史的见证，而且体现了城镇传统文化的价值。
”①空间生产理论的奠基人，法国社会学家亨利·列斐伏尔（Henri Lefebvre）②指出，城市生活应当是充满诗意、愉悦的体验。
美国社会哲学家刘易斯·芒福德（Lewis Mumford）在《城市文化》一书中提道：“城市是文化的容器，专门用来储存并流传人类文明的成果，储存文化、流传文化和创新文化，这大约就是城市的三个基本使命。
”简·雅各布斯（Jane Jacobs）指出，多样复杂是城市活力的保证，她倡导“建筑物应当新旧融合”，促进空间与文化体验。
然而，诸多古城更新项目面临诸多挑战，体现在以下几个方面。
1.1 保护与发展如何激发古城的活力，同时控制经济开发强度，做到既要维持古城的社会结构、历史文脉的完整，又在此基础上寻求转型和发展？兼顾古城发展和城市文脉保护与传承的平衡要求，既要尊重历史，又要兼顾实际；既要传承文化，又要改善民生；既要保持建筑特色，又要与时俱进[1]。
1.2 物质环境升级与历史文脉延续城市作为居民社会生活的容器，其内部更新往往会推动物质环境的升级，但亦要警惕项目对城市肌理、文脉的影响，加强对居民生活逻辑、社会结构和地域文化的关注[2]。
需要从城市街区整体进行考虑，保证城市文脉的完整性和系统性，保留城市记忆和乡愁的“容身之所”及“体验之处”，通过“空间—文化”体验的设计策略，以点带面赋予街区以时代活力。
1.3 社会人文环境构建与地方认同感塑造城市更新项目注重新要素、新形式、新功能的引入，往往对街区的社会结构、人文环境产生一定的影响。
需要注意到古城更新的系统性和整体性不仅包含物质层面的建筑、街摘要 随着城镇化进入后半程，古城更新面临多重挑战，对建筑设计的空间构建和文化内涵提出了更多的要求。
研究结合苏州中国丝绸档案馆的设计实践，梳理在古城更新中基于“空间-文化”双重体验的设计策略，并展开IPA 重要绩效分析，展示多元使用主体在“建筑-城市”与“空间-文化”两个层面的满意度、重要性评价特征。
GIS空间分析在城市地下轨道建设的应用研究
立刻依靠数 据判断施工的进展状 况 。因此 ， 大量 的监测 数据 能以 系、 空间关联 、 空 间对 比 、 空间趋势和 空间运 动。随着空 间分析 向 直观 的 ， 可视化 的方式把 数 据展 现出来 ， 并 且依 靠这种 直 观且 可 更深层次发展 ， 空 间分析逐 步走 向决策 提供 支持 、 空 间分析 对象 视化 的数 据 ， 管理者 和施 工 者能 够判 断当前 施工 状况 ， 甚 至做 出 是 与决策支持有关 的地理 目标 的空间信息及其形成机理。 正确 的决策分 析 ， 是 当前 亟待 解决 的问题 。 ２ ． ２ 基于Ｇ Ｉ Ｓ的三 维统计 分析
而且 能描述 和表达它们 之间的垂 达到一定 程度时将影 响到地 面建筑 物 的安全 和地 下管 线 的正常 够 表达空间对象间的平面关系 ， 向关系 ； 而且对 空 间对象 进行 三维 空间 分析 和操 作 ， 是 三维 Ｇ Ｉ Ｓ 使用 。因此地下轨道施工 引起 的地层移 动与变形 ， 尤其 是在 地面 特有 的功能。 建筑设施 和地下管线 密集 的城 市 中施工 所造 成 的影响 及其控 制
中图分类号 ： Ｔ Ｕ １ ９ ８ 文献标识码 ： Ａ
Ｏ 引言
随着我 国土木建设 的蓬勃 发展 ， 城 市地下 轨道 的建设工 程 日 益增 多。在地下 轨 道施 工 过程 中， 不 可 避免 地对 岩 土 体产 生 扰
动， 引起 的土层 变形 可能影 响地 面建 筑物 和既有 管线 设施 ， 变 形
Ｇ Ｉ Ｓ空 间 分 析 在 城 市 地 下 轨 道 建 设 的 应 用 研 究 王 Leabharlann 冯 剑 摘王 珏
独特的地铁站
独特的地铁站
李玄晔
【期刊名称】《海外英语（下）》
【年(卷),期】2018(000)001
【摘要】埃兹拉·庞德(Ezra Pound,1885-1972),是美国意象派诗人,同时也是意象派诗歌领域的开拓者.由庞德所创的《在地铁站》可谓是意象派的里程碑式作品,也是唯一完全符合意象派诗歌三条基本原则的诗作.该文将根据三原则,分析《在地铁站》的意象象征意义及诗歌的韵律特征.
【总页数】2页(P176-177)
【作者】李玄晔
【作者单位】哈尔滨师范大学,黑龙江哈尔滨150025
【正文语种】中文
【中图分类】I106
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2.打造独特的媒体空间气质北京大望路地铁站“璀璨光廊”实例解读 [J], 高倬君
3.独特的地铁站 [J], 李玄晔
4.基于符号学理论的地铁站点设计研究
——以苏州姑苏区6号线地铁站点设计为例 [J], 姜伟;徐红权;王军
5.郊区中心型地铁站邻近商业空间的自组织演化——以成都市犀浦地铁站为例 [J], 于洋;姚璇
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但 仍 不 足 以从 根 本 上 理 解 演 变 机 制
与 个 体 行 为 站 点 影 响 域 即 围 绕某 站 点 且 其 中 人 的 多 项 行 为 受 该
、
密 切 相 关 的 诸如 城 市 微 观 尺 度 的 生 活 质 量
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新 空 间 并 影 响 着 人 们 的 生 活 出 响 域 同 心 圆 半 径
此 处 选取 上海
、
设定 作为 研究 范 围 划 定 方 式
，
，
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行 和 对城 市 空 间 的 理 解 伦敦
、
。
东京
、
纽 约 空 间 仍 存在 着 未 被 覆 盖 的 空 白 区 域
、
因 而 以 包含 多 个城
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关键 词
：
轨道 交通
空间 句法
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轨 道 交 通 介 入 下 的 城市 空 间 形态演 变 分 析
轨 道 交 通 的 发展 在 影 响 和 改 变 人 群 出 行 方 式
复 杂 城 市 问题 的 同 时 形态
。
，
应 对 线 路 长 度
）
车 站 数 量 平 均 站 数 据 记 录
（ ）
（
亦从 多 个 层 面 改 变 着 城 市 的 空 间
、
ｂｎ 个 间 距
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时 间
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揭 示 该 范 围 内 轨 道 交 通 介入 对 空 间 形 态 的 影 响 平台
，
机制
，
探 索 影 响 城 市 空 间 形 态 演 变 的 关 键 要素
，
，
结 合 Ａｒ ｃ Ｇ
Ｉ
Ｓ
对该范
。
围 内 空 间
资 源 配置进行 空 间 密度
量 化 分 析评 估
最 终提 出 该 特 定 城 市 空 间 演 变 趋 势 及相 应 优 化 对 策
Ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ Ｓ ｐ ａ ｃ ｅ Ｓ ｙ ｎ ｔ ａ ｘ ａ ｎ ｄ Ａ ｒ ｃ Ｇ Ｉ Ｓ Ｐ
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ｄ ｅ ｄ Ｒ ｅｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ
摘
要
：
快 速 发 展 中 的 轨 道 交通 不 仅 深 度 地 参 与 并 影 响 着 人 们 的
提 升 片 区 的 土 伦
＿
地 价值
，
成为 应 对 复 杂 城 市 问 题 的 重 要 解 决 方 式 之
，
。
在 越 賴 多 的 城 市 开 展 轨道 交 通 建 设 的 同 时
优化
现今