城市轨道交通对城市发展的影响

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——城市轨道交通对城市发展的影响

姓 名 学 号 所属院系 自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师

2015年12月 前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组 。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通 居住空间 商业空间 城市更新 城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组 。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。 同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。 1.2 聚集效应使居住空间向站点附近集中 轨道交通建设虽然带来居住区向郊区的迁移，但这种迁移并不是均衡地分布在每个点上，而是由轨道交通引导的向特定地点的集中。聚集效应是这种集中产生的动力。在此，聚集效应是指由于轨道交通积极的外部效应产生的区位优势带来人口和公共设施在点上的集中，集中本身会进一步强化其区位优势，从而扩大轨道交通正的外部效应。这种聚集是由地产开发商、居民户和公共机构之间的区位决策相互作用产生的结果。轨道交通在居住地和生产地的网络形成中发挥了重要的纽带作用，人们开始从稠密的城市中心迁居于人口稀疏、地价低廉、交通便利、有一定公共设施的城市边缘区，城市的居住空间随之发生了巨大变化。在居住空间沿轨道交通线走向集中的同时，大量的开发商受到边缘区地价低廉、开发风险低、潜力大的吸引，在站点附近开发成片的居住区，从而使这些站点附近汇聚了大量的人流，随之将吸引更多公共设施在此设置，进而又吸引了更多的人口迁入，产生新的居住开发需求。在这种循环过程中，这类站点附近渐渐成为城市新的副中心、城市空间扩展新的节点、城市人口转移的中心地。 2 城市轨道交通对商业空间变化的影响 轨道交通使人们在更广泛的范围内共享社会资源，城市内部的各项功能在通勤圈内进行再分配，这意味着中心地内的各种商业、文卫、休闲娱乐等设施不再只对区内人口服务，各个商业区将根据其优势进行整合与重新分配。由于轨道交通的建设，站点附近的所有分散地一般都能够更为容易地去距离轨道交通线路附近的商业区或中心商业区购买物品。因为有便宜而舒适的轨道交通，它在经济角度上讲就变得更近了，特别是考虑到下述事实，更是如此，较高等级的商业中心的商品种类更多、档次更高，更能够满足人们一次出行多目的购物需求[2]。因此，轨道交通线上与传统商业圈接驳地区的中心功能将得到强化；而那些处于地铁口岸附近已有一定规模的商业圈，其等级将会有所提升；另外具有交通枢纽地位，且有一定商业基础，或是作为政府重点规划区域的轨道交通站点处将形成新的商业圈，发展成为新的辅助中心地。由于商品消费转向中央商务区或轨道交通站点处的辅助中心地，因此与它没有直接相连的低等级商业圈将会被削弱，尤其是两个地铁站点辐射范围以外的区域将有空心化的危险。 2.1 新商业圈的形成 一般在轨道交通的起点、终点和重要的中转站口处会形成新的商业圈，这些地方一般也是政府发展规划的重点区域。这些区域由于居住空间的转移或居住群体的变化而崛起为新的商业圈。广州的琶洲区和番禺区原本经济并不发达，就是借助政府大力开发南部，商业中心南移的机会，凭借便利的交通和得天独厚的区位优势发展成为新的现代化商业中心。哈尔滨则是希望通过地铁建设催生新商圈，从而疏解交通，减轻中心区的压力。 2.2 中央商务区因交通条件改善而得到强化 中央商务区往往属于中心城市的老城区，具有中心位置，建筑物与人口密度高，对外进出口通道有限，交通极为拥挤与堵塞。轨道交通相对于公路交通来说，占地较少，凭借这种优势可以缓解地面用地紧张，疏解交通压力。因此在一定程度上减轻了市中心的拥挤程度，并且通过提高可达性避免了因城市郊区化趋势而带来的市中心衰落，同时也避免了城市更新改造带来的城市中心人口的空心化趋势，保证了中心区的可持续发展。中心放射的轨道交通线将交通流引向城市中心，加强了中心区的辐射力和吸引力，强化了中央商务区的功能。广州的江南大道、南京的新街口、上海的人民广场等就是通过地铁建设得到强化的中央商务区。 2.3 重要的枢纽站点附近的商业圈等级提升 等级得到提升的商业圈一般是位于交通枢纽地位的大型站点附近，且本身已有一定规模，由于站点口岸强大的聚集力，地铁口汇集周边客流、商流，对于周边形成漏斗效应，而迅速得到提升。广州天河区就是这样的代表。1999年建成的地铁一号线促进了以天河城为龙头的现代都会级商圈的形成。随着地铁三号线的修建及其他路网的铺设，天河的体育西站成为一号线、三号线的主线、支线、机场快线的折返线等四线交汇点，一跃成为广州市快速轨道交通线网的一个重要枢纽站，其重要程度将超过目前运营的一号线与二号线的换乘点公园前站，以天河城为核心的天河商业中心地位上升，天河商业圈的等级将迅速得到提升，并取代北京路成为市内第一商圈。 3 轨道交通对城市更新的影响 轨道交通对城市居住空间与商业空间的布局影响都是从城市单个功能布局选择的角度分析，但城市各个功能的空间布局之间是相互影响的，在城市居住空间与商业空间变化的同时，其他的功能空间和城市整体布局都会产生相应的变化。下面将从宏观角度来分析通过城市更新规划与轨道交通发展方向相结合来实现的城市整体空间布局的变化。城市更新包括两方面的内容，一是旧城改造，二是新城建设。 轨道交通的建设在影响城市居住空间与商业空间布局的基础上通过引导新城建设、推动旧城改造带来的城市整体空间布局的变化，主要有以下两点： 3.1 引导新城建设，推动城市中心的转移 各种不同的交通方式，会形成各自特定的可达性分布，对应着一定的城市结构。轨道交通作为一种全新的交通方式，它的引入将会使城市的可达性重新组合，促使城市结构发生变化。连接城市两端边缘区与中心区的快速轨道交通线，有助于那些居住和工作在中心区的居民,将居住或工作地点转移到两端站点附近的边缘区,从而降低中心区密集的人口及对交通密度的需求。而这种转移本身就是新城建设所需的必要条件，为新的城市中心、或副中心的建设奠定了基础。轨道交通的延伸方向就是未来城市中心转移的方向，伴随着新城的建设，城市中心将逐渐转移到新的城市。 3.2 通过土地功能置换带来城市空间布局的重整 我国旧城普遍存在布局混乱、房屋破旧、居住拥挤、交通阻塞、环境污染、市政和公共设施短缺、名胜古迹绿地遭受破坏等严重问题，而这些问题的根源在于城市内土地配置效率低下、城市功能老化。通过城市自身的进化能力已很难解决这些问题，而轨道交通既能够促进沿线土地功能置换，提高土地利用效率，又能在一定程度上缓解交通拥挤状况，提高通达性，促进旧城的改造，使城市各功能空间重新配置，优化整合。 轨道交通沿线区位条件改善，将商业机构吸引到附近布局，地价上升，就会将收益回报率较低的居住用地和工业、仓储用地向边缘挤出,腾出空间作为商业用地发展。而且，居住用地本身也由低收入的住宅转为中高收入住宅,随着居住群体的变化，居民的购买力提高,这就需要更多、更高档次的商家布局到周边,集约高效地利用土地。[4]土地功能置换带来的结果是城市各功能区的重组与整合，使城市空间布局更加合理化。 轨道交通建设促进城市空间布局变化的同时，也迫使城市中的弱势群体离开自己原有的住房，或由于房价的提升而被迫迁移到远离轨道交通的地方。这与建设轨道交通的初衷——提高弱势群体的机动性，是相背离的，因此在旧城改造过程中应该通过适当的补偿方式来保护弱势群体的利益。