12、地铁车辆基地信号系统
城市轨道交通信号系统—车辆段信号系统
信号系统
• 信号系统设备必须具备较高的安全性、可靠性和可用性，符合“故障—— 安全”的原则。
信号系统
正线信号系统 车辆段信号系统
列车自动控制系统 计算机联锁系统
信号系统
轨道交通信号是“信号（显示）、闭塞、联锁”的总称，是由各类信号显示、 轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的 体系。
信号系统的组成
信号系统的核心是列车 自动控制(ATC)系统
计算机联锁 系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
信号系统
• 计算机联锁、ATP、ATO和ATS各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车 上控制相结合、就地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础， 集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。
设备叫做微机（计算机）联锁电气集中，简称微机联锁。
TYJL系列微机联锁系统
控制台
联 锁 机
监控机与维பைடு நூலகம்机
信号楼值班员
TYJL系列微机联锁系统
TYJL系列微机联锁系统
微机联锁系统的备机有三种工作状态：脱机状态、联机状态和热备同步状 态。
信号系统
1
概述
2 车辆段信号系统
3
正线信号系统
4 转辙机和信号机
车辆段信号系统
1.车辆段信号系统
（1）联锁 控制道岔、进路和信号并实现这三者之间的联锁的设备，叫做车站联锁
设备，简称车站联锁；
联锁
道岔 进路 信号
转换车辆运行方向 车辆运行路径
地铁车载信号系统讲解课件
信号机
根据传感器数据和控制模块指 令，向列车发出安全指示，控 制列车运行。
控制模块
负责采集和处理传感器数据， 控制信号机的状态，实现对列 车运行的精确控制。
车下设备的作用和特点
1 轮对检测装置
通过检测轮对的状态和车轮轮廓，实现对列 车位置和速度的监测。
2 车辆监控装置
用于监测列车内部的温度、湿度、烟雾等环 境参数，以及乘客上下车数量。
数字信号机
利用数码显示屏或LED显示器进 行信号显示，可以实现更多变化 的信号指示。
信号设备的电源供应方式
1. 集中供电 2. 车载供电 3. 双重供电
由地铁供电系统为信号设备提供电源，通过电缆 等方式进行供电。
信号设备通过列车上的供电系统获得电源，避免 了与地铁供电系统的连接。
信号设备同时具备集中供电和车载供电两种供电 方式，以确保系统的稳定和可靠性。
安全性和可靠性
车载信号系统在地铁运营中承担着重要的安全 保障作用，需要具备高度的可靠性和自动化控 制能力。
通信与集成
车载信号系统可以通过通信网络与其他地铁控 制系统实现数据交互和集成化控制，提高地铁 运行效率。
车载信号系统的主要组成部分
传感器
用于检测列车位置、速度等信 息，并将数据传输给信号机和 控制模块。
控基本的列车运行控制，包括速度调整、运行模式切换等功能。
2 智能控制模块
通过学习和自适应算法，能够根据列车状态和运行需求进行智能化控制和优化。
3 故障诊断模块
利用传感器数据和故障统计信息，实现车载信号系统的故障自诊断和排除。
3
现代化发展
近年来，随着数字技术的应用，车载信号系统变得更加高效、智能化，并实现了 数据通信和集成化控制。
2023年注册咨询继续教育 城市轨道交通工程可行性研究报告编制方法 百分原题及答案
一、 判断题（每题 1 分，共 68 题，总分 68 分）1、一条线路的配属车辆由运用车、调机车、备用车、检修车组成。
• A 、正确B 、错误正确答案 A2、《可研报告》应考虑与《建设规划》的一致性。
• A 、正确B 、错误正确答案 A3、《可研报告》应考虑与《建设规划》的一致性。
• A 、正确B 、错误正确答案 A4、TOD 是以公共交通为导向的城市开发发展模式• A 、正确B 、错误正确答案 A5、安全防范系统中的视频监视系统不能通信系统中视频监视子系统•A、正确B、错误正确答案B6、车辆基地主要由综合维修中心、物资总库、培训中心组成，是实现城市轨道交通高速、快捷、安全、准时运营的重要保证。
•A、正确B、错误正确答案B7、车站按敷设方式划分包含地下站、地面站、高架站、标准站•A、正确B、错误正确答案B8、车站按功能组成包含了车站主体、出入口及通道、通风道及风亭、其他附属建筑•A、正确B、错误正确答案A9、车站高峰小时乘降量指该线线路高峰小时期间车站的上车人数和下车人数。
•A、正确B、错误正确答案B10、车站公共区装修根据车站规模，地理环境进行划分。
在单体车站设计上，可划分重点站和一般站（标准站）。
•A、正确B、错误正确答案A11、城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设可以兼顾人民防空需要。
•A、正确B、错误正确答案B12、城市轨道交通工程项目原则上要在可行性研究报告编制前确定运营•A、错误B、正确正确答案B13、城市轨道交通建筑包含车站、车辆基地、控制中心三种类型•A、正确B、错误正确答案A14、城市轨道交通隧道洞口内50m范围现浇整体道床分块长度不大于9m，也不能短于3m。
•A、正确B、错误正确答案B15、城市轨道交通项目运营成本通常包括职工薪酬、车辆修理费、其他设备设施修理费、动力费、保安保洁及安检费、其他费用、折旧和摊销费、财务费用。
•A、正确B、错误正确答案B16、城市轨道交通信息系统的核心功能是实现运营管理的智能化。
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---(通信系统)
通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统,为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。
通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
●主要设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013)《城市轨道交通技术规范》（GB50490—2009)《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104—2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008)《民用建筑电气设计规范》（JGJ16—2008）《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198—94)《本地通信线路工程设计规范》(YD5137—2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》(YD/T5089-2000)哈尔滨市有关地方法规、标准国际标准化组织（ISO）相关标准国际电工技术委员会（IEC)相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会（EIA）的有关标准●一般要求1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段,应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。
因此,必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。
4.设计范围哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2。
3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成)。
地铁车载信号系统功能及常见故障分析
地铁车载信号系统功能及常见故障分析摘要：我国交通事业在近几年来得到蓬勃发展，地铁属于其中重要组成部分，为人们日常生活便利出行提供支持。
但在地铁运行过程中，地铁车载信号系统可能出现故障，因此必须制定解决方案，才可保障人们出行安全。
综上，本文首先分析地铁车载信号系统功能，之后分析常见故障，最后提出故障解决措施，希望进一步提高我国地铁运行可靠性。
关键词：地铁；车载信号系统；功能；常见故障前言：地铁车载信号系统被广泛应用于车辆运行过程中，可为地铁智能化、数字化管理提供技术支持，其也会对地铁能否安全运行、运营效率产生直接影响。
具体来说地铁车载信号系统常见故障类型较多，如ATP冗余故障等，一旦发生故障，将会造成严重安全事故，因此必须及时解决、科学处置，才可保障运行安全。
一、地铁车载信号系统功能地铁车载信号系统主要功能是为车辆运行提供辅助控制，特征为运行闭塞，属于管理系统，属于列车自动控制系统核心构成。
地铁车载信号系统不仅可保障列车安全、稳定运行，还可提升运行效率，确保对列车进行自动化、智能化控制。
从目前实际使用情况来看，相比于传统轨道电路地-车通信模式来说，地铁车载信号系统运行原理为车-地双向实时通信移动闭塞原理。
地铁车载信号系统使用过程中，会利用速度传感器、应答器获取列车轨道实际点位与运行方向，之后利用车载天线将数据传输至轨道旁列车自动防护系统中。
防护系统可使用这些数据信息，联合轨道旁其他设备信息，对列车移动授权进行计算，并将数据输送至列车控制系统中。
地铁车载信号系统获取移动授权数据后，会依据列车行驶速度、授权终点等数据对最大允许行驶速度进行计算。
与此同时，车载自动防护系统还会对不同列车之间的距离、速度进行监管，基于移动授权范围内，保障列车安全运行，还会将数据信息输送到人机交互界面[1]，对列车司机操作进行正确指导。
地铁车载信号系统还可发挥自动驾驶列车功能，列车行驶过程中，使用ATO可替代司机完成自动化驾驶与控制，确保车速稳定、行驶安全。
地铁信号系统知识介绍精选PPT
基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁，A并TC传设送备给根列据车控， 车速载度曲AT线C设，备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中：
正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。
地铁工程信号系统技术经济指标分析
地铁工程信号系统技术经济指标分析摘要：本文从地铁工程信号系统的构成入手，通过梳理信号系统的各部分费用组成及占比，进而分析各子系统的技术经济指标及影响指标的主要影响因素，为地铁工程信号系统编制投资估算、概算以及投资控制提供参考。
关键词：地铁工程；信号系统；技术经济指标1.引言信号系统是地铁工程中的重要组成部分，是保证运营安全和提高运输效率的重要设备。
地铁工程信号系统包括列车自动控制系统（ATC系统）及车辆基地信号系统。
ATC系统由列车自动监控（ATS）子系统、列车自动防护（ATP）子系统和列车自动运行（ATO）子系统组成[1-2]。
信号系统按区域分为控制中心设备、车站及轨旁设备、车载设备和车辆基地设备，其中车辆基地设备分为试车线设备、车辆基地设备、培训中心设备、维修中心设备等。
2.费用组成分析目前约100多个在建或规划建设城市轨道交通的大中型城市主要采用6B编组，本章以6B编组的信号系统作为研究对象。
工程实例经历了实践检验，具有代表性。
南京轨道交通4号线为6B编组，线路长度33.75km，设站19座，站间距1.88km，设1座车辆段，初期配车29列。
南京轨道交通4号线信号系统采用CBTC制式，是6B编组信号系统的典型代表，其初步设计概算费用及指标如表1所示，编制期为2011年10月。
本文以该条地铁线路的信号系统为例，分析信号系统的主要技术经济指标、费用组成及比例[3]。
表1 信号系统费用及指标表信号系统费用包括控制中心设备、车站及轨旁设备、车载设备、试车线设备、车辆段设备、培训中心设备及维修中心设备等部分。
车站及轨旁设备约占62%，车载设备约占20%，两者合计约82%，如图1所示。
图1信号系统费用组成及比例3、主要技术经济指标分析通过以上费用组成及比例分析，得出车站及轨旁、车载信号系统约占总费用的82%，因此车站及轨旁、车载信号系统是重点研究对象。
车站及轨旁信号系统指标主要受车站类型影响，车载信号系统指标主要受初期配车数量影响，因此，车站类型、初期配属车数量是影响信号系统指标的关键因素。
地铁车辆基地综合自动化管理系统网络架构的设计与实施
地铁车辆基地综合自动化管理系统网络架构的设计与实施本文对某车辆基地综合自动化管理系统网络架构部分的设计与实施进行研究分析，研究发现，该系统网络架构的重点与难点在于将生产网与办公网络隔离，在确保MDIAS系统网络安全的情况下，不影响其他系统通过办公网与MDIAS 系统的数据通信。
实践证明该系统效果显著，具有一定的推广价值。
标签：车辆基地;网络架构;城市轨道交通0 引言车辆基地综合自动化管理系统（MDIAS）是一种对地铁车辆基地内车辆相关作业进行自动化管理的系统，其包括对车辆的收发、停放、整备和维护等工作的管理。
地铁车辆基地的关键任务之一是保障车辆的健康状态，确保车辆设备在正线的安全运营。
地铁基地信息化建设尚处于起始阶段，因此所面临的问题比较多，结合地铁运营公司的需求和车辆基地的主要业务。
本文对地铁车辆基地综合自动化管理系统的网络架构进行设计和实施，为车辆基地综合自动化管理系统提供一个安全可靠的网络环境，以此提高地鐵车辆基地的生产效率、降低生产成本。
1 车辆基地综合自动化管理系统的网络架构分析1.1 MDIAS系统的相对安全MDIAS系统位于生产网络中，通过核心交换机和防火墙与其他网络隔离，防火墙通过设置一个办公网OA接口接入办公网，在防火墙上设置NAT网络地址进行转换，通过对源地址转换，将生产网的IP地址转换成防火墙上办公网OA 接口的IP地址，并与办公网设备进行通信，同时办公网并不清楚防火墙后面的网络结构，因此并不能对防火墙后面的生产网络造成威胁，通过防火墙对接口数据的审查，杜绝病毒和垃圾数据对生产网的影响。
在服务器机房安置一台安全服务器，通过搭载杀毒软件和入侵检测系统对生产网络内部的网络威胁进行管控[1]。
1.2 MDIAS系统网络部分的组成车辆基地综合自动化管理系统由服务端与客户端组成。
服务器位于车辆基地设备机房，通过多台服务器组成一个集群来搭载MDIAS系统，并通过集群映射的服务端口向客户端提供服务，同时由专用的数据库服务器来储存系统数据，而数据库服务器也做了主备，保障数据的安全储存和冗余。
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十一、地铁车辆基地信号系统
1、车辆基地信号系统的功能
车辆基地是车辆段和停车场的总称，它是车辆停放、检修、整备、运用和管理的中心。
车辆基地信号系统的主要功能：
1）保证列车出入段（场）行车安全
2）保证段（场）内调车、洗车、试车作业安全 3）提高运输效率
4）改善行车工作人员劳动条件
5）实现与其他系统设备的安全接口功能
2、车辆基地信号系统的组成
车辆基地信号系统由车辆段/停车场计算机联锁系统、微机监测系统及室外的电动转辙机、轨道电路、信号机等设备组成。
（1）计算机联锁系统
联锁：信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系。
计算机联锁：利用计算机对行车作业人员的操作命令及现场设备状态表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机、道岔、进路等进行集中控制，使其达到相互制约,以保证行车安全的计算机联锁设备。
计算机联锁系统：由联锁计算机、操作表示机、
维修诊断工作站、驱动采集接口电路等设备组成。
联锁计算机：主要实现联锁运算功能，保证信号
机、转辙机和进路之间正确联锁关系。
目前使用的主
要是“二乘二取二”和“三取二”冗余结构的安全计
算机。
操作表示机：系统的人机界面、发送按钮操作、
显示系统和站场的实际状态
维修诊断工作站：故障诊断与查询的人机界面、
显示系统和站场的实际状态、监测与报警功能
驱动采集接口电路：室外信号设备状态采集、室外信号设备驱动、与其他系统或设备接口
（2）微机监测系统
1）微机监测的功能
实时监视信号设备工作状态，便于计算机联锁系统室内外设备的维护。
对故障提供记录和报警的功能，为现场维修分析故障提供可靠的科学依据。
2）微机监测的组成
车辆基地微机监测系统主要由监测机、工作站、采集设备等组成。
3）转辙机
实现室外道岔的转换锁闭功能，为列车进路的开放准备条
件
目前车辆基地主要使用的是ZDJ9型交流电动转辙机
4）信号机
通过信号机的不同现实来指示列车运行。
目前车辆基地主要使用的是LED信号机。
5）轨道电路
实现列车占用、空闲检查、断轨检查
目前车辆基地主要使用的是单轨条50HZ相敏轨道电路。