对地铁车辆段用地情况的分析汇总
中国城市轨道交通运营线路车辆段和停车场统计
我国城市轨道交通运营线路车辆段和停车场统计一、引言随着城市化进程的加快和人口数量的增加，我国各大城市的交通问题日益凸显。
为了缓解交通压力，我国许多城市都在大力发展轨道交通系统。
在城市轨道交通系统中，车辆段和停车场是至关重要的基础设施，其统计信息不仅关乎城市轨道交通系统的运营效率，也反映了城市轨道交通系统的规模和发展趋势。
二、我国城市轨道交通运营线路车辆段统计1. 定义和功能车辆段是指用于停放、检修和调度轨道交通车辆的场地和设施。
在城市轨道交通系统中，车辆段的建设至关重要，它不仅能够确保运营车辆的正常运行，还能够提高运营效率和保障乘客的出行安全。
车辆段一般包括停车线、检修库、洗车房等设施，其规模和质量直接关系到城市轨道交通系统的安全运营和服务水平。
2. 统计数据截至目前，我国各大城市轨道交通系统的车辆段数量呈现出不断增加的趋势。
以北京市为例，截至2021年，北京市轨道交通系统共拥有10个车辆段，总占地面积约为1.6万亩，车辆段内设有近100条停车线，总容纳车辆数量超过3000辆。
而随着城市轨道交通网络的不断扩大和新线路的建设，北京市的车辆段数量还将继续增加。
3. 影响因素车辆段的建设和运营受到多方面因素的影响，包括城市规划、土地资源、环保要求等。
在城市轨道交通系统初期建设时，车辆段的规划和选址就需要考虑到未来的发展需求，以便充分利用有限的土地资源，保障车辆段的扩建和更新。
三、我国城市轨道交通运营线路停车场统计1. 定义和功能停车场是指用于停放乘客私人车辆和接驳交通工具的场地和设施。
在城市轨道交通系统中，停车场的建设对于解决城市交通拥堵和优化交通结构具有重要意义。
停车场的规模和数量直接关系到城市轨道交通系统的服务范围和覆盖率。
2. 统计数据目前，我国各大城市的城市轨道交通系统都在加大停车场的建设力度。
以上海市为例，截至2021年，上海市轨道交通系统共拥有50多个停车场，总停车位数超过40万个，覆盖了全市绝大部分地区。
城市轨道交通对土地利用的作用分析
城市轨道交通对土地利用的作用分析【摘要】城市轨道交通作为城市交通系统的重要组成部分，对土地利用具有重要的影响和作用。
本文对城市轨道交通对土地利用的影响进行了深入分析。
首先探讨了城市轨道交通对土地利用的影响因素，包括交通便利性、土地开发密度等。
然后分析了城市轨道交通对土地利用的促进作用，如提高土地价值、优化城市空间布局等。
同时也指出了城市轨道交通对土地利用的限制因素，如建设成本、土地资源匮乏等。
在强调了城市轨道交通在土地利用中的重要性，并探讨了其对城市可持续发展的意义。
最后提出针对未来城市轨道交通规划的建议，以期更好地发挥城市轨道交通对土地利用的作用，推动城市持续发展。
【关键词】城市轨道交通, 土地利用, 影响因素, 促进作用, 限制因素, 启示,优化配置, 可持续发展, 规划建议.1. 引言1.1 城市轨道交通的发展背景城市轨道交通作为城市公共交通体系的重要组成部分，是指在城市范围内建设的地面、地下或高架的轨道交通系统，包括地铁、轻轨、有轨电车等。
随着城市化进程的加快和交通需求的增长，城市轨道交通在城市发展中扮演着愈发重要的角色。
在城市轨道交通的发展过程中，随着科技的进步和经济的发展，城市轨道交通系统不断完善和扩大，成为城市核心区与周边地区联系的重要纽带，促进了城市的经济发展和社会进步。
城市轨道交通的发展背景是城市发展需要和交通需求的双重推动下形成的。
1.2 研究目的本文旨在探讨城市轨道交通对土地利用的作用，分析其影响因素、促进作用、限制因素以及对土地资源的优化配置。
通过深入研究城市轨道交通与土地利用之间的关系，旨在揭示城市轨道交通在城市规划和建设中的重要性，探讨其对城市可持续发展的意义，为未来城市轨道交通规划提出建议。
通过本文的研究，希望可以为城市轨道交通与土地利用的深入结合提供理论支持和实践参考，促进城市的可持续发展。
1.3 研究意义城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其发展与土地利用密切相关。
城市轨道交通沿线土地开发问题
很长一段时间，城市土地利用和城市轨道交通的规划只是关注轨道交通对土地需求，而没有充分考虑到交通的反应。
现在，城镇土地使用和城市轨道交通的关系成为越来越多的学者的关注。
在城市空间布局的过程中，产业布局和公共设施布局相适应是非常必要的。
也就是说，住房和工作地点将在规模，分布，结构等方面，通过混合使用土地的模式相匹配。
为了实现这一目标，应该合理计划和严格控制土地使用性质和城镇土地沿城市轨道交通的发展密度。
一介绍随着经济的快速发展，城市的人口不断涌入和快速增长的汽车拥有量，城市的交通拥堵问题成为阻碍城市的发展的瓶颈。
城市轨道交通的发展，是解决长期的城市交通拥堵的有效途径。
在“十一五”计划，我国在城市轨道交通的投资建设达到200亿元，拥有450平方公里的城市轨道交通线路总长度。
预计2020年，中国将有超过550平方公里地铁线路，并在2050年的轻铁和地铁线路（总长度）将达2000公里（见表1）。
二城市土地开发的案例研究城市轨道交通沿线土地利用从低效到高效转变，并其功能从单一到全面的改变。
例如，多中心层成为东京城市空间格局重要的形态，优化城市空间形态，从而形成由城市轨道交通为导向的城市土地利用格局。
由于集成的高密度发展区的中心，城市轨道交通站点建立在居住区，商场，零售服务，酒店，娱乐场所等周围。
此外，城市轨道交通站点还成为社会新开发的大型居住中心。
三、目前的情况和问题A.沿城市轨道交通的土地使用的发展格局过于简单，主要以居住为主要功能从轨道交通沿线的土地利用方面看，城市轨道交通的聚集效应已逐步显现。
目前的趋势表明，居住地主要集中在城市轨道交通站点周围。
98个大型住宅小区已沿13号线地铁。
以辉龙观站为例：1996年，在范围辉龙观站的13号线2公里左右的空间，主要是农村和城镇的住宅基地，而且住宅面积仅占总面积的4.1％然而，在2003年，这一比例猛增至39.3％和8.59倍，如在1996年的百分比; 2010年的，住宅小区面积占总面积的81.9％武汉地铁2号线B土地价值的增加研究表明，城市中心的城市轨道交通对房价的影响较大。
城市轨道交通车辆段规模影响因素分析剖析
城市轨道交通车辆段规模影响因素分析剖析城市轨道交通作为重要的城市公共交通工具，为人们快速、便捷的出行提供了保障。
而车辆段作为城市轨道交通的重要组成部分，其规模的大小直接影响到运营效率和出行体验。
本文将对城市轨道交通车辆段规模影响因素进行分析，以期对城市轨道交通的发展和管理提供参考。
城市规模城市规模是影响轨道交通车辆段规模的重要因素。
通常来说，城市面积和人口数量越大，对于轨道交通的需求也越大，因此轨道交通车辆段的规模也需要跟随相应的增长。
但有些城市虽然规模较小，但是由于人口密度高、经济发达、旅游业发展等因素，也需要建立较大规模的车辆段。
因此，需要综合考虑城市规模以及城市内部的发展状况等因素，来确定车辆段规模。
城市交通状况城市的交通状况也会对轨道交通车辆段规模产生影响。
如果一个城市的道路交通拥堵严重，那么轨道交通将成为更重要的交通工具。
在这种情况下，轨道交通车辆段要满足更高的运营效率和客流需求，需要建立更大规模的车辆段。
发展战略和规划发展战略和规划是城市轨道交通建设的关键因素，也直接影响车辆段规模的大小。
发展战略和规划需要根据城市实际情况，综合考虑城市规模、发展方向、交通状况等因素，合理划分轨道交通路网，确定车辆段的数量和规模。
技术状况技术状况也会对车辆段规模产生影响。
随着轨道交通技术的发展，车辆的质量和使用寿命都得到了大幅提升，这意味着单个车辆的日行里程数可以更高，维修周期也可以更长。
这些技术的进步将推动轨道交通车辆段规模的缩减。
运营管理运营管理是轨道交通车辆段规模的决策和实施过程中的重要因素。
运营管理需要合理组织车辆段的运营，并根据实际情况及时调整车辆段规模，以适应车辆运营的需求。
综上，城市轨道交通车辆段规模的影响因素包括城市规模、交通状况、发展战略和规划、技术状况以及运营管理等方面。
城市轨道交通车辆段规模的确定需要综合考虑这些因素，以保障城市轨道交通的安全、高效、舒适运营，为市民提供更优质的出行服务。
《2024年广州轨道交通站区用地优化策略研究》范文
《广州轨道交通站区用地优化策略研究》篇一一、引言随着城市化的快速发展，广州轨道交通的覆盖面积逐渐扩大，对城市交通及站区用地的规划与优化显得尤为重要。
本文旨在探讨广州轨道交通站区用地的现状，分析存在的问题，并针对这些问题提出相应的优化策略。
二、广州轨道交通站区用地现状广州作为我国南方的重要城市，其轨道交通网络已覆盖全市多个区域。
然而，随着城市的发展，轨道交通站区用地存在一些问题。
一方面，部分站区用地规划不够合理，导致站区周边土地利用效率低下；另一方面，站区周边的交通拥堵问题日益严重，给市民出行带来不便。
三、问题分析（一）用地规划不合理广州部分轨道交通站区的用地规划未能充分考虑城市发展的长远需求，导致站区周边的土地利用不够合理。
例如，部分站区周边的商业、居住、交通等用地比例不协调，影响了站区的整体功能发挥。
（二）交通拥堵问题严重由于站区周边道路交通组织不够完善，加上周边建筑密集、车辆停放不规范等因素，导致交通拥堵问题日益严重。
这不仅影响了市民的出行效率，也降低了轨道交通的吸引力。
四、优化策略（一）完善用地规划1. 根据城市发展的长远需求，对轨道交通站区的用地进行科学规划，合理确定商业、居住、交通等用地的比例。
2. 优化站区周边的土地利用，提高土地利用效率，实现站区周边的综合开发。
（二）加强交通组织1. 完善站区周边的道路交通组织，提高道路通行能力。
2. 优化公共交通接驳，提高轨道交通的吸引力。
例如，增设公交、出租车等接驳设施，方便市民换乘。
3. 规范车辆停放，减少交通拥堵。
（三）推进智慧化建设1. 利用现代科技手段，如大数据、人工智能等，对站区周边的交通流量进行实时监测和分析，为交通组织提供科学依据。
2. 推广智能交通系统，提高交通管理效率。
例如，利用智能信号灯、电子警察等设备，提高道路通行效率。
（四）加强政策支持1. 制定相关政策，鼓励企业参与轨道交通站区用地的优化和开发。
2. 加强与规划、建设、交通等部门的沟通协调，形成工作合力。
对地铁车辆段规划选址及内外接口的几点意见
对地铁车辆段规划选址及内外接口的几点意见地铁车辆段主要负责本条线路配属的电客车的停放、清洁整备与各级检修、运营各专业的设备设施的检修维护，也是运营各专业办公生活、生产检修的综合场所。
本文主要针对地铁车辆段总体规划设计的重点要素问题，进行分析探讨，希望为今后的相关规划设计工作提供一定参考。
标签：地铁车辆段，规划，设计，建设一、车辆段选址及关注要素（一）车辆段选址。
地铁车辆段的功能定位、整体规模应根据当前整个城市轨道交通线网的现状确定，一般车辆段占地23—30多公倾，在城市用地日趋紧张、选址应结合考虑线路走向、总长、地质、远期需要等因素。
车辆段用地具体须符合城市总体规划、有良好的接轨条件、应避开工程、水文地质不良地段、周围具有良好自然排水条件、便于城市电力线路、给排水等市政管道引入、城市主道路连接、有足够的有效面积及远期发展余地。
（二）土地规划利用。
集中节约利用土地，需科学合理地对功能分区整合。
车辆段根据功能大致分为生产作业区、办公生活区。
生产区根据生产类型、各专业作业需求划分，满足工艺要求的前提下，把相同工作环境的功能整合一起。
办公生活区，应动静分离、尽量靠近主大门。
员工私家车和自行车停车场尽量设置在地下。
（三）设计的节能环保要素。
车辆段建设及运营阶段，应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行治理。
应考虑对雨水的收集利用、污水处理利用。
收集雨水、既能解决施工期间排水设施不完善导致的雨天排水困难、又能用来施工洗车清扫灌溉等。
可设计建设小型污水处理站，对生产生活污水进行分类回收、过滤处理、循环使用。
应考虑对自然能源的利用，如太阳能、风能。
可加设太阳能热水器、太阳能路灯、光伏发电设备等。
还应考虑办公区房间的外墙保温、屋顶设置绿化、试车线噪音控制、房屋的采暖通风要求、室内外管道防寒保温等。
二、车辆段内外接口关系（一）车辆段内施工的专业：基础结构、房屋建筑、室内装修、给排水、动力照明、工艺、通信、信号、供电、轨道、道路、通风空调、消防、防灾报警、综合监控、电扶梯、绿化等。
地铁项目对土地利用的影响分析
地铁项目对土地利用的影响分析【摘要】改革开放以来，随着我国经济的发展，人们生活水平的提高和城市化进程的加快，私人交通工具的数量逐渐增多，交通拥挤现象也越来越普遍，交通状况日益恶化，这就要求城市必须加快公共交通的建设，而地铁作为一种快捷、准时、舒适、污染小的运输工具，成为缓解城市交通压力、解决交通拥挤现状的必然选择。
尤其是伴随着国家对基础设施投资的加大，建设地铁更是成为许多城市建设的头等大事，地铁建设项目在我国日益增多，地铁目前在我国许多城市逐步得到大规模的运用，地铁的建设及使用对土地的利用能够产生很大的影响。
本文主要围绕地铁项目对我国土地利用的影响作了简单的探讨，文章结合我国西安地铁的实际情况作了简单的分析，具体阐述了地铁对我国土地利用以及我国经济的影响。
【关键词】地铁项目土地利用土地增值影响分析一．引言经济的发展和城市化进程的加快带动了交通需求迅速增长，地铁作为一种运行方式舒适、准时、快速、大容量、占地面积小、节能、少污染的运输工具，成为城市交通的必然选择。
但地铁项目具有一次性投资大、运行费用高、社会效益高而自身经济效益差的特点，从我国目前地铁运营的城市来看，大部分城市的地铁运营不能赢利。
主要原因在于我国城市的地铁建设尚处于起步阶段，在城市规划建设中还没有系统采取整体开发策略，土地开发与地铁建设往往单独实施，造成二者在规划、建设、管理上相互脱节。
因此，研究地铁沿线土地合理开发和集约利用，促使地铁沿线土地发挥最大的经济效益，并通过地铁沿线土地的开发利用形成与地铁大运量相适应的客流就显得十分必要和迫切，以下就结合我国西安市的地铁项目对土地利用的影响的实际情况作简要的分析二．我国西安市地铁概况西安市从上个世纪90年代就开始策划、研究发展城市快速轨道交通。
2000年4月，西安地铁工程1、2号线项目建议书报原国家计委(现国家发改委)。
2003年9月，西安市地铁前期准备工作领导小组办公室委托铁道第一勘察设计院、长安大学、西安市城市规划设计研究院编制《西安市城市快速轨道交通建设规划》。
城市轨道交通车辆段用地及建筑规模优化研究
应较大。
经统计，车辆段投资占线路工程直接费用的8%~10%，投资占比较大，建设费用高，因此本研究从影响车辆段用地及建筑规模的原因展开论述，并以徐州6号线场段为实际案例进行论证，结合实际案例的优化过程及取得的成果提出相应的优化策略，以此总结出控制场段用地及建筑规模的策略，从而达到控制规模、资金节流的目的。
1现阶段车辆段用地与建筑规模较大的原因分析1.1检修修程保守我国轨道交通车辆段用地与建筑规模偏大的原因在于列车维修定期检测周期较长且项目多，检修修程和定期检查周期保守，以至于需要增加检修频次导致检修占用比增加，从而增加了占地面积的使用。
车辆的检修级别、周期、数量等因素决定了车辆的检修台位，从而决定了地铁车辆段的建设规模[1]，在配属车辆数量相同的情况下，选择合理的检修修程可以有效地提高运营效率及效益、缩减车辆段建设规模和投资。
1.2存车方式单一除了承担地铁车辆清洁及检查维修和临修工作之外，城市轨道交通车辆段还有一个重要的功能，便是地铁车辆的存放功能。
除极少城市线路外，目前我国城市轨道交通车辆一般均存放在车辆段、场内，而国外许多城市如东京、伦敦、巴黎的轨道交通运营部门还在利用车站既有设施，如折返线和停车线来实现夜间存车的目的，这有助于有效地控制车辆段规模[2]。
1.3布置形式粗疏因为地铁车辆段本身就具有占地面积较大的特点，很多城市的车辆段建设项目在规划初期并未遵循节俭土地的使用原则，反而尽可能多地利用已获批的建筑用地，这也摘要 进一步研究如何优化城市轨道交通场段用地及建筑规模，结合对以往建设经验的总结和归纳，以使用功能为基础，从节约用地、缩减建筑规模角度出发，确定主要设计内容，优化功能布局。
分别从延伸检修修程、利用站线存车、合理布置形式、缩减用房规模四个方面进行研究分析，为后续其他场段的设计提供借鉴，以最大限度地减少场段用地及建筑规模，使新建线路在保证安全、可靠的同时，能达到控制建设投资的目的。
关键词 城市轨道交通；车辆段；用地规模；建筑规模中图分类号 TU248文献标识码 ADOI 10.19892/ki.csjz.2023.22.18Abstract The paper further studies how to optimize the land use and building scale of urban rail transit sections. Combined with the summary and induction of the previous construction experience, based on the use of functions, from the perspective of saving land and reducing building scale, the paper determines the main design content and optimizes the functional layout. Research and analysis will be conducted from four aspects of extending maintenance and repair procedures, utilizing station tracks for vehicle storage, reasonably making the layout, and reducing the size of buildings, in order to provide a reference for the design of other sections in the future, thus minimizing the land and building size of the sections and ensuring the safety and reliability of the newly-built lines, while also achieving the goal of controlling construction investment. Key words urban rail transit; depot; land scale; building scale“发展公共交通是现代城市发展的方向”，党中央、国务院历来高度重视城市公共交通发展。
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对地铁车辆段用地情况的分析摘要：本文介绍了地铁车辆段的功能、设施与规模，通过近年来车辆检修制度的变化，对我国地铁车辆段与国外车辆段设置与用地情况进行了分析比较，并提出今后车辆段用地的发展动向。
关键词：地铁车辆段用地地铁车辆段是停放管理地铁车辆的场所，担负着一条或几条线路地铁车辆的停放、检查、维修、清洁整备等工作。
除停车库及停车场，车辆检修车间、设备维修车间的厂房以外，根据运营管理模式，有的地铁车辆段还负责乘务人员的组织管理、出乘、换班等业务工作。
因此还要有乘务值班室、乘务员公寓等设施。
1 车辆段的功能、设施与规模1．1 车辆段的类型按照《地铁设计规范》（GB50157—2003）的规定，地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。
车辆段根据其检修作业范围可分为架（厂）修段和定修段。
独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。
1．2 地铁车辆段的主要功能1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷、定期消毒。
2）车辆的修理——月修、定修、架修与临修。
3）地铁车辆的技术改造或厂修。
4）段内通用设施及车辆维修设备的维护管理。
5）乘务人员组织管理、出乘计划的编制、备乘换班的业务工作。
根据地铁线路的情况，有时可以另外设置仅用于停车和日常检查维修作业的停车场或检车区，管理上一般附属于主要车辆段，规摸较小，其功能主要为：1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫。
2）车辆的修理——月修与临修。
3）可另设工区管理乘务人员出乘、备乘倒班。
所谓定修段的功能介于车辆段和停车场之间。
1．3 车辆段的必备设施1）车辆段应有足够的停车场地，确保能够停放管辖线路的回段电动车辆，车辆段的位置应保证列车能够安全、便捷地进入正线运行，并应尽量避免车辆段出入线坡度过大、过长。
2）车辆段内需设检修车间，检修车间的工作地点为架、定修库和月修库；列检作业在列检库或停车库（线）进行；架、定修库内要有桥式起重机和架车设备、车轮旋削机床及存轮库，必要时应设不落轮车轮旋床；架、定修库内应有转向架、电机、电器、制动机维修间，应设转向架等设备的清扫装置，单独设立的喷漆库。
段内还应有车辆配件的仓库。
3）根据运营管理模式的要求，多数运营单位在段内设运用车间，车间下辖乘务队、运转值班室、信号楼、乘务员备乘休息室、内燃轨道车班等。
4）段内还应有设备维修车间，负责段内的动力设施及通用设备维修。
5）为保持车辆整洁，应有车辆清洗设备并设专用的车辆清扫线。
6）车辆段内一般还有为该地铁线路供电通信信号、工务和站场建筑服务的维修管理单位。
7）机关办公楼与其他服务设施，如培训场地、食堂、会议厅等。
1．4 车辆段的规模一般情况下，一条地铁线应设一个车辆段。
线路比较长或一个段的规模受到限制、停放车辆面积受到限制时也可以再另设一个级别低一些的车辆段或检车区（只搞列检或只搞列检、月修）。
国外也有两条或两条以上线路共用一个车辆段的。
车辆段的规模大小主要是由该线路所拥有的运营列车数决定的，其次是由车辆的技术状况、修程的间隔大小、维修的范围而决定其维修的规模。
一个城市首建的地铁车辆段一般功能较为完善，并应有地面铁路与之相通。
为车辆段服务的变电站、通信、信号、工务也需要一定的建筑设施。
以车辆段为主体，常常根据段址区域地形条件，设置供电、工务、通信、信号的工区或段区，成为一个地铁综合基地。
但是，不是所有的车辆段都应有这样的功能。
此外，职工培训、生活服务设施应根据车辆段及辅助机构定员而定。
2 国内外地铁车辆检修制度比较地铁车辆段的规模与车辆检修制度紧密相连，因此在评价核定车辆段用地标准时，有必要了解我国地铁车辆检修制度的变化与国外地铁检修制度的情况。
2．1 国内地铁车辆检修制度我国地铁车辆检修制度基本上参照了国家铁路车辆的维修体系和制度，采用按运行里程或运行时间定期维修的预防性计划修制度。
北京地铁80年代为解决车辆大修问题还建立了地铁车辆厂。
由于技术的进步，车辆质量的提高，一些大车辆段也具备了厂修（简化）的能力。
北京地铁凸轮变阻和斩波调阻车的修程见表1，交流传动车辆修程（暂定）如表2所示：从以上修程情况可以看出，北京地铁原来使用的直流传动车辆修程间隔较短，因此车辆的利用系数较低，检修和预备车率占25%左右。
采用技术先进的VVVF交流传动车辆后，地铁的修程间隔延长了，检修时间短了，检修和预备车率降低到15%，因此所需的检修面积相应减少了。
上海地铁建设技术起点高，车辆修程间隔大，车辆利用系数较高。
我国地铁车辆的制造和运用正在向“高性能、低维修”的方向发展，地铁车辆检修制度也正在调整与改革，车辆段的规划、设计、建设当然应该随着这种变化做出调整。
2．2 香港地铁检修制度香港现有三条地铁线路43.2km，设有九龙湾、荃湾和柴湾三个车辆维修基地。
其中荃湾和柴湾是停车场性质，只承担车辆日常修、停放、洗刷任务。
九龙湾承担三条线车辆的大修、架修、定修和月修任务，及观塘线车辆的日常修、洗刷、停放等任务。
该维修基地占地14~15公顷，目前承担近800辆车的定期修理任务。
车辆修程见表4。
2．3 日本地铁维修制度日本地铁车辆基地一般分为工场（厂）、检车区两部分，车辆的全部修理任务都在车辆基地内进行。
其作业分工是：车辆工厂承担车辆的重要部位检查和全面检查。
检车区承担车辆的日检查、月检查、清扫洗刷、停放管理。
重要部检查是对车辆重要部位进行分解后做详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。
全面检查是对车辆所有部位进行分解后做详细检查，并根据需要进行更换或修理。
车辆的技术改造集中在主要的车辆工厂进行。
日本车辆检修采用互换修为主的作业方式，充分利用场地，作业效率高，停修时间短，车辆周转快。
20年来，由于车辆技术质量的提高，许多线路虽然保有车数增加，但因为检修间隔延长了一倍，车辆工厂的面积却没有增加。
表5列出日本地铁车辆修程。
世界上各大城市地铁车辆检修制度虽有差异，但是延长检修周期，缩短检修时间，减少维修、预备占用车数，却是一个共同的趋势。
车辆技术与制造水平的提高是一个根本原因，采用以互换件修为主、现车修理为辅的修理方式，提高作业效率，实现作业均衡，也是一个重要因素。
从而可以减少厂段建设规模和城市建设用地。
3 国内车辆段情况3．1 设计及建设沿革我国早期的地铁车辆段是参照铁路车辆段模式和对原苏联地铁的有限了解设计的，在当时的历史条件下，没有可参考的成熟经验。
通过实际运用中出现的问题又进行了不少改造扩建。
如当时对地铁车辆进入修程必须整列进修缺乏认识，定、架修库设计面积小，后来都进行了扩建或增建机械零件维修面积参照铁路车辆段搞得大而不实用，电器维修面积又过小，也都作了调整。
随着市经济的发展及地铁市场的扩大，地铁已转变为买方市场，自己加工的零配件数量越来越少，物资存储量也相应减小，因此机加工维修与仓储面积都相应减小了。
随着交流传动地铁车辆的应用以及车辆无维修化、少维修化的发展趋势，今后车辆段的格局还会出现新的变化。
3．2 车辆段使用情况分析北京地铁一线的古城车辆段是我国第一个地铁车辆段。
原设计只能保有30组车，不能满足运营发展和线路延长的需要，因此九十年代初征地扩建，至99年增加到48股道，又扩建了定、架修库。
检修设施的配备基本能够满足修车要求，成为一个功能比较完整的车辆段。
由于线路的延长和车辆的增多，一线延长的“复八线”又建了四惠车辆段，四惠段是维修VVVF交流车的，因此配备的设施比较先进完善；“八通线”是其延长线，还要建一个土桥车辆段。
续建的两个段至少有一个会成为定修段或停车场类的附属段。
北京地铁环线的太平湖车辆段原设计是一个定修段。
正式运营以后，车辆按原设计转送到一线的古城车辆段去做架修有困难，古城车辆段本身架修能力也不够，因此才扩建架修库，增添了架修设备，成为一个完整的车辆段。
太平湖车辆段位于市区，在既有车辆段中是面积最小的，土地利用最为紧凑，目前还预留十股道的停车库未建，建成后可以达到2.5分的行车间隔。
但是如果今后增加洗车设施，可能会占用一股停车线。
回龙观车辆段是配属40.85公里的城市铁路（13号线）的。
刚开始使用。
土桥车辆段是为八通线服务的，正在建设中。
北京地铁各车辆段规模见表6：上海和广州地铁在建地铁时都参考了北京的经验，但是北京地铁当时采用的全是凸轮变阻车，而上海、广州采用的是进口的斩波调压和交流车，技术上要先进得多。
设计中仍参考落后的凸轮变阻车的修程，车辆的设计维修量大，占用面积自然就大一些。
另外，在计划经济条件下，地工程都是政府项目，业主本身也想多占一点地，因此首建的车辆段偏大，也是可以理解的。
上海、广州已建车辆段的规模如下表：3．3 现状分析及评价北京地铁既有一、环线两个车辆段的规模与实际运营能力基本是相匹配的。
今后十年内，北京地铁四百多辆直流车将逐渐更新为VVVF交流车，由于车辆技术的进步，维修量减少，车辆利用系数提高，检修人员也会相应减少，维修设备也将适当更新，提高效能。
随着客运量的提高，可能还会增加车数，但是一线三个车辆段已有裕量；太平湖车辆段也还有一百多辆车的预留面积。
在可预见的将来不会很紧张。
四惠车辆段建设时，为了开发建设土地，设想用车辆段上部空间开发住宅区以积累建设地铁的资金。
在车辆段上部建设了一个大平台，整个车辆段都建在大盖下面。
因为当初复八线设计时正是地铁客流猛增的时期，预测客流量也偏高。
为了开发大平台，多盖房，车辆段面积规划过大。
停车线是按8辆编组×2的长度设计的，而现在估计今后一线实现8辆编组的可能性不大。
“复八线”采用了先进的交流传动车，维修量小，修程长，而检修面积仍按落后的凸轮变阻车的修程设计，土地、资金都造成不必要的浪费。
现在看来四惠车辆段有如下缺点：1〕大盖下相当于人造地下空间，不符合人居条件，工人劳动环境较差。
2〕大盖下基本是黑暗的，要常年采用人工照明和通风，增大了电能使用量。
3〕大量资金用于加强上部房建的基础，段内大量的水泥柱子影响了空间的利用。
4）段区长度2公里，厂房分布散乱，空间利用不佳，工人作业空走路程较远，造成无形的浪费。
城铁的回龙观车辆段也存在面积过大，土地利用较差的问题。
3．4 对于北京地铁车辆段规划设计的改进意见北京地铁车辆段的建设是随着地铁运营的发展而不断完善的，随着改革开放与我国机电子</a工业的发展，车辆段维修设备也逐步得到提高完善，如专用试验设备的研制、新的检测仪器的出现、不落轮车轮机床的购置等，使车辆段维修能力大大提高，但是目前地铁车辆段与国外及国内新建地铁相比，的确还存在不少问题，应在今后的设计规划中加以改进。
具体来说：1）由于原来的地铁车辆质量较差及旧体制遗留的问题，既有车辆段分工太细，用工太多，近几年已经做了一些改进，但是还不到位，目前还在减员增效的变革之中。