案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线
PPP项目-案例01 北京地铁4号线项目
案例 1北京地铁 4 号线项目一、项目概况北京地铁 4 号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长 28.2 公里，车站总数 24 座。
4 号线工程概算总投资 153亿元，于 2004 年8 月正式开工，2009 年9 月28 日通车试运营，目前日均客流量已超过 100 万人次。
北京地铁 4 号线是我国城市轨道交通领域的首个 PPP 项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。
2011 年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。
评价认为，北京地铁 4 号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化 PPP 融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。
从实际情况分析，4 号线应用PPP 模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。
1图 1 北京地铁 4 号线运行路线二、运作模式（一）具体模式4 号线工程投资建设分为 A、B 两个相对独立的部分：A 部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为 107 亿元，约占项目总投资的 70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B 部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46 亿元，约占项目总投资的 30%，由 PPP 项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。
京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按 2:49:49 的出资比例组建。
北京地铁 4 号线 PPP 模式如图 2 所示。
图 2 北京地铁 4 号线的 PPP 模式4 号线项目竣工验收后，京港地铁通过租赁取得四号线公司的 A 部分资产的使用权。
京港地铁负责 4 号线的运营管理、全部设施（包括 A 和 B 两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资并获得合理投资收益。
北京地铁4号线项目融资分析
二、北京地铁4号线案例分析
一、理论部分
❖ PPP模式大致分为3种类型： 外包、特许经营、私有化。
一、理论部分
（三）、PPP模式的优缺点 ❖ 优点：对合作项目所带来的各种风险进行细
致的识别、量化、管理，并在合作各方之间 合理地分配，优化了城市基础设施项目风险 的管理和分配。风险的承担应由对风险比较 了解且有能力处理风险，又能把风险降到最 低的或能在风险获得一定补偿的人来承担。
万人次/工作日，近期（2015年）为82万人次/工作日，远期（2034年）为99万 人次/工作日。
(6）根据国际客流预测机构香港弘达顾问有限公司（以下简称“MVA公 司”）的客流预测结果，初期（2010年）为58.8万人次/工作日，近期（2015ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ） 为81.8万人次/工作日，远期（2034年）为88.4万人次/工作日。
二、北京地铁4号线案例分析
二、北京地铁4号线案例分析
❖ （一）案例背景 作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探
索，“京港地铁”的重要实践。地铁4号线的线路自马草河 北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏 西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站， 向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北 大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口； 转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转 向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、 北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车 站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是 北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。地 铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。
二、北京地铁4号线案例分析
❖ 分析：在上述结构下，特许期内特许公司的主要 收入就是4号线客流产生的票款收入。在传统投融 资体制下，为使项目可批，轨道交通可行性研究报 告中的客流量测算得往往过于乐观。为使客流量的 预测更加科学客观，并能被广大社会投资者认同， 我们专门聘请了国际上著名的客流预测机构MVA公 司，对4号线专门作了一份独立的专业预测报告。
北京地铁四号线PPP项目
（四）风险分配机制
Zenith Consulting
除国家政策、市场、不可抗力等系统性风险因素外，在非系 统性风险中，对四号线项目具有显著和直接影响的主要因素 是建设期的完工风险以及运营期的客流风险和票价风险。 • 完工风险：针对地铁四号线工程建设，特许经营协议设立 了23个时间点，每一个时间点均设定了具体的完工日期。 • 客流风险：按照特许经营协议的规定，项目公司获得的票 务收入和票价差额补偿均直接和客流量相关，客流风险主 要由项目公司承担。 • 票价风险：在特许经营期间，依据项目公司的票务收入和 实际客流计算实际平均人次票价，如果实际平均人次票价 低于特许经营协议规定的测算票价水平，市政府将就其差 额给予项目公司补偿。
2009年9月28日：北京地铁四号线通车试运营。
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第二部分
项目开发及实施过程
一、项目发起
Zenith Consulting
2003年底，北京市政府转发北京市发展改革委《关于本 市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明 确了轨道交通可以按照政府与社会投资7：3的基础比例， 吸收社会投资者参与建设。
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(五）监管框架设计
Zenith Consulting
根据《特许协议》规定的 B 部分建设标准，市 政府对工程的建设进度、质量进行监督和检查，并 监督四号线项目的试运行和竣工验收，审批竣工验 收报告；通过制定行业标准对地铁运营进行行业监 管；在运营期间，政府对项目运营进行履约监管； 乘客/公众对项目公司的服务进行监督，并有权对 其服务向市交通委进行投诉或提出建议；贷款人就 项目资金使用及还款进度进行监管。
线路全长（公里） 车站数目 换乘站 全程运行时间（分钟） 最小运行间隔（分钟） 开通日期
28.2 23座地下站和1座地上站 10 48 3 2009年9月28日
北京地铁四号线PPP案例内容提炼分析
北京地铁四号线（京港地铁）PPP案例分析一、积极意义：北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。
4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。
北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。
二、项目基本情况北京地铁4号线南起丰台区南四环公益西桥，途经宣武区和西城区，北至海淀区安河桥北，是贯穿北京城区南北的轨道交通主干线之一。
线路全长28.2公里，含车站24座，换乘站10座，全程运行时间48分钟，最小运行间隔时间为3分钟。
4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。
根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。
A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。
三、北京地铁四号线PPP模式结构图。
投资建设无偿移交结构分析：（一）PPP公司（特许经营公司）股东及组织结构：1、北京市基础设施投资有限公司（BIIC京投公司）：北京市国有独资公司，代表北京市政府承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营，拥有或通过控股公司拥有北京市全部地铁运营线路，目前总里程为228公里，2015年将达到561公里。
北京地铁四号线PPP模式案例分析
北京地铁四号线PPP模式案例分析（中国财政2014.09半月刊）北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。
4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。
北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。
一、项目概况北京地铁4号线是北京轨道交通路网中的主干道之一，南起丰台区公益西桥，北至海淀区安河桥北，全长28.2公里。
4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。
根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。
A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。
特许经营公司是在PPP项目中通过审批取得特许经营权、实施特许经营的公司。
在北京地铁4号线项目中的PPP特许经营公司是北京京港地铁有限公司，该公司是由京投公司、香港地铁公司和首创集团公司按照2：49：49的出资比例组建。
京投公司作为业主单位和项目的实际运作人，负责项目方案的设计、招商、谈判等工作。
需要强调的是，在特许经营公司的组建过程中，必须严格遵守法律法规和实施方案的要求。
地铁4号线投融资模式分析
PPP模式
一方面，节省政府的部分当期投资，减轻政府的资金压力； 另一方面将国际上先进的地铁运营和管理经验带入北京，引入适度竞争，提高地铁建设、运营和 管理效率。
3. 北京地铁4号线与其他线路比较
3.1
与北京地铁5号线比较
3.2
与香港地铁比较
3. 1 与北京地铁5号线比较
5号线的开通时间、招标采购标准、站 点分布于4号线较为相似，因此取5号 线作为可比线路进行分析。
运营权和地铁周边的土地使用权一并 授予地铁公司，由地铁公司将地铁与 物业同步规划、同步建设。通过地铁 建设带动周边物业的快速增值，通过 物业的发展吸引更多人口流入，实现 物业与人口的协同增长。之后，地铁 公司靠出售或出租增值物业获得的资 本收益回收建设成本和运营成本，并 取得合理的投资、运营回报。
3. 2 与香港地铁比较
2. 2 北京地铁4号线是如何投融资的？ 征地拆迁、土建工程:洞体、车 站、停车场部分、轨道、人防 工程等
车辆及通信、信号等机电 设备、自动售检票机等
2. 2 北京地铁4号线是如何投融资的？
2. 3 PPP模式是什么？
PPP即Public-Private-Partnership,指公共部门与民间部门合作伙伴关系, 是引入私有资本的一种模 式。
北京地铁四号线融资分析
• 为此，北京地铁四号线分拆为A、B两个部分：A部分包括洞 体、车站等土建工程的投资和建设，由政府或代表政府投资 的公司来完成；B部分包括车辆、信号等设备资产的投资， 吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。两部分形成一个 整体后，由项目公司负责运营和维护一定的年限，通过票价 收入及非票价收入（如广告、零售、通信、地产等）回收投 资和赚取利润。
• 北京地铁四号线项目的运作成功，进一步坚定了我 们在轨道交通建设和运营领域继续深化投融资体制 改革的信心。按照北京市轨道交通建设规划，未来 几年北京轨道交通领域的建设发展将进入高潮，投 资前景非常广阔。我们将继续支持社会投资者参与 建设与运营，促进我市轨道交通的发展。在此，我 们也欢迎国内外投资者积极介入，加强交流与合作， 在北京市基础设施的发展中实现双赢。
• 担任B部分建设的“北京京港地铁有限公司”由香港地铁公 司、北京首都创业集团和北京市基础建设投资有限公司三方 合资。香港地铁公司和北京首都创业集团有限公司各占49% 的股份，北京市基础建设投资公司占2%的股份。（见下页 图）
第三部分 项目融资模式
• 北京地铁四号线的A部分采用代建的方式，北京市基础设施投资有限公 司作为项目法人，负责筹集建设，组建北京地铁四号线投资有限责任公 司（以下简称“项目建设公司”）进行实施。B部分由北京京港地铁有 限公司（以下简称“项目运营公司”）承建。根据与北京市政府签订的 “特许经营协议”，项目运营公司只负责地铁四号线B部分的融资、设 计和建设，而A部分项目设施则通过“资产租赁协议”从项目建设公司 获得使用权，在30年的特许经营期内（不包括5年的建设期），项目运营 公司要负责四号线项目设施（包括Ａ部分项目设施和Ｂ部分项目设施） 的运营和维护（包括在四号线项目设施中从事非客运业务），并按照适 用法律和“特许经营协议“规定获取票款和其他收益。待特许期结束后， 项目运营公司按照”特许经营协议“和”资产租赁协议“的规定将Ａ部 分项目设施（北京地铁四号线投资有限责任公司拥有Ａ部分项目设施所 有权）交还给北京地铁四号线投资有限责任公司，或移交给市政府或其 指定机构，同时将Ｂ部分项目设施无偿地移交给市政府或其指定机构。 北京地铁四号线的融资结构如图８－４所示。
北京地铁4号线融资案例
北京地铁4号线融资案例PPP试点项目——北京地铁4号线一、项目简介地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口;转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。
正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。
是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。
项目总投资约153亿元人民币，该项目已于2003年底开工，于2009年正式通车运营。
二、融资结构PPP即政府、社会、公司共同投资模式。
根据京港地铁和北京市政府协议，北京地铁四号线项目按投资建设责任主体，将全部建设内容划分为A、B两部分:A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占项目总投资的70%，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司(以下简称“四号线公司”)负责投资建设;B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占项目总投资的30%，由“港铁-首创联合体”拟组建的北京地铁四号线特许经营公司(以下简称“特许公司”)负责投资建设。
2005年2月，北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署了北京市地铁四号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁有限公司(期限30年)。
京港地铁公司总投资为46亿元，注册资本15亿元，其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资有限公司占2%股份。
4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。
特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。
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（一）案例背景作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，“京港地铁”是一个重要实践。
地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。
正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。
是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。
地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。
（二）PPP方案基本结构根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。
按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司即政府负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。
4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。
特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。
特许经营期结束后，特许公司将B 部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。
（三）PPP项目基本经济技术指标（1）项目总投资：约46亿元。
（2）项目建设内容：车辆、通信、信号、供电、空调通风、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，以及车辆段、停车场中的机电设备。
（3）建设标准：根据经批准的《北京地铁四号线工程可行性研究报告》以下简称《可研报告》和初步设计文件制定。
(4）工期：计划A部分2007年底竣工，2009年9月正式通车试运营。
(5）客流量预测：根据《可研报告》客流预测结果，初期（2010年）为71万人次/工作日，近期（2015年）为82万人次/工作日，远期（2034年）为99万人次/工作日。
(6）根据国际客流预测机构香港弘达顾问有限公司（以下简称“MVA公司”）的客流预测结果，初期（2010年）为58.8万人次/工作日，近期（2015年）为81.8万人次/工作日，远期（2034年）为88.4万人次/工作日。
分析：在上述结构下，特许期内特许公司的主要收入就是4号线客流产生的票款收入。
在传统投融资体制下，为使项目可批，轨道交通可行性研究报告中的客流量测算得往往过于乐观。
为使客流量的预测更加科学客观，并能被广大社会投资者认同，我们专门聘请了国际上著名的客流预测机构MVA公司，对4号线专门作了一份独立的专业预测报告。
（四）特许期限特许期分为建设期和特许经营期。
建设期从《特许协议》正式签订后至正式开始试运营前一日；特许经营期分为试运营期和正式运营期，自试运营日起，特许经营期为30年。
分析：特许期的确定主要考虑到轨道交通项目所具有的投资大、回收期长的特点，根据财务模型计算投资回收期并考虑一定合理的盈利年限。
（五）、特许权的终止和处理（1）特许期届满，特许权终止。
（2）发生市政府或特许公司严重违约事件，守约方有权提出终止。
如果因市政府严重违约导致《特许协议》终止，市政府将以合理的价格收购B部分项目设施，并给予特许公司相应补偿；如果因特许公司严重违约事件导致《特许协议》终止，市政府根据《特许协议》规定折价收购B 部分的项目设施。
（3）如果市政府因公共利益的需要终止《特许协议》，市政府将以合理价格收购B部分项目设施，并给予特许公司合理补偿。
（4）因不可抗力事件导致双方无法履行《特许协议》且无法就继续履行《特许协议》达成一致，任何一方有权提出终止。
政府将以合理价格收购B部分项目设施。
（5）如果客流持续3年低于认可的预测客流的一定比例，导致特许公司无法维持正常经营，且双方无法就如何继续履行《特许协议》达成一致意见，《特许协议》终止。
市政府将根据《特许协议》的规定按市场公允价格回购B部分项目资产，但特许公司应自行承担前3年的经营亏损。
分析：之所以给社会投资者设计一个退出机制，主要考虑到轨道交通的公益性，在投资者无法盈利的情况下，为保证正常系统安全运行，政府有义务介入以保证公众的基本利益不受损害。
（六）特许公司的组建必须符合适用法律和实施方案的要求。
如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》[国发（1996）35号文件]规定，资本金比例应不低于总投资的35％；如果特许公司是外商投资企业，遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的规定，且中方投资者占有的权益不应小于51％。
资本金以外的部分由特许公司通过融资解决。
在正式签署《特许协议》之前，特许公司应签署有关融资协议。
分析：轨道交通的行业特点加上30年的特许经营期，使得政府在选择社会投资者时格外谨慎。
之所以采用竞争性谈判的方式确定投资者，是考虑到项目极强的专业性，虽经过多次招商但正式表示投资意向的投资者非常有限，很难满足招投标的要求。
另外，资本金比例的要求，将直接影响社会投资者的股权投资回报率。
（七）市政府在《特许协议》下的权利和义务分析：市政府有关部门将与PPP公司签订《特许协议》，明确在建设期内政府将支持4号线公司确保土建部分按时按质完工，并按制定的标准、监管措施监督PPP公司进行机电设备部分的建设；明确政府部门在运营期的地铁票价定价、调价政策，并采取支持轨道交通发展的公共交通政策，同时按有关运营和安全标准对PPP公司进行监管。
在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。
如果PPP公司违反《特许协议》规定的义务，市政府有权采取包括收回特许权在内的制裁措施。
（八）经验总结1.融资方面的经验分析：政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大，其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。
政府投资也存在不足：一是对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；二是不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。
此外，由于政府部门在项目中实际承担经营者和监管者双重角色，这就使地铁等公共事业中很容易出现政企难分、行政垄断、激励约束机制弱化，投资、建设、运营服务水平无法有效提高等问题。
PPP 模式实现了政府和投资人的双赢。
引入PPP除了弥补政府建设资金不足外，还有一个重要原因是解决存量资产效率问题。
如果还按政府和企业互亏的恶性循环模式继续建设轨道交通线路的话，存量资产继续增加，政府包袱则更大。
政府补贴不能无限扩大，这是发展地铁必须解决的问题。
因此，PPP的着眼点在于提高运行效率。
该项目引入了市场化融资，采用公私合营的方式，市场化投融资则体现出政府投资不可比拟的优势：吸收其他投资者参与项目建设，减轻对政府财政的依赖，完成投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。
（九）北京地铁四号线的意义地铁四号线特许经营项目作为北京市基础设施投融资领域改革的重大举措，其成功实施将加快北京市轨道交通的建设步伐，有利于引进国际先进的地铁建设与运营管理理念，提高北京地铁建设效率和运营服务水平，更好地服务于首都发展。
具体而言：第一，四号线合资成功后，将在我市轨道交通行业引入香港地铁高水平的运营服务，使四号线成为一条高效、优质的运营线路。
更重要的是特许公司的成立将在北京地铁运营领域引入竞争机制，加快北京地铁运营管理体制的改革，促进地铁一线、环线、城市铁路和八通线运营效率和服务水平的提高，提升整个网络的运营管理水平。
根据目前港铁和首创就运营服务方面的承诺，四号线接近香港地铁的运营水平，市民将享受更优质的服务。
第二，降低市政府在建设运营期的财力投入。
一方面，特许公司分担了项目建设期46亿元的建设投资。
另一方面，在特许经营方式下政府将不对四号线运营进行补贴，估算在运营期内将减少政府补贴10.6亿元。
此外，特许经营方式下，政府在运营期内将增加所得税收入约9.1亿元。
第三，在政府的支持和监管下，北京地铁投资、建设和运营将步入市场化、规范化、法制化的轨道。
通过与投资方签订的《合作协议》，特许公司与四号线公司签订的《租赁协议》，以及政府有关部门与特许公司签订的《特许协议》，将明确政府、投资者和特许公司在四号线项目投资、建设、运营各环节中的权利和义务，通过法律契约关系使“软约束”变成“硬约束”，使地铁项目的投资、建设、运营各环节有机结合，良性发展。
第四，有利于转化政府职能，实现政企分开，推进公用事业市场化进程。
市政府通过《特许协议》制定规则，强化监管，从而使政府部门实现从对地铁的间接经营者向监管者的职能转变，既有利于通过企业自主经营充分发挥企业的积极性，提高地铁运营管理水平，又可以通过完善政府监管确保运营的安全，维护社会公共利益。
（十）、地铁四号线特许经营项目的运作体会轨道交通等基础设施项目投资大、回收期长、公益性强，市场化工作比较复杂。
北京地铁四号线特许经营项目取得了成功,其中有很多经验和体会，值得总结。
第一，特许经营项目的成功运作需要更加清晰、完善的法律、法规予以保证。
基础设施领域市场化的进程，也是政府职能转化的过程，需要政府一方面不断加强、完善监管手段，维护项目的公共利益，另一方面要尽量为基础设施领域的市场化创造必要条件。
目前国家和北京市已经出台了一些法律法规，使特许经营项目的运作具备了基本的法律依据，但在完备性和可操作性上还需进一步加强。
例如，《特许协议》究竟适用于民事合同还是行政合同，尚无权威明确的界定。
从项目投资的经济角度看应适用于民事合同，则投资者与政府为平等主体；而从项目的公益性、特许经营角度看，更适用于行政合同，则政府作为特许权授予方具有主动地位。
协议性质的不同直接导致项目融资结构中政府与投资者权利、义务关系的不同，决定项目运作的一些关键性问题。
第二，投资者市场尚需进一步发展培育。
培育产权明晰、具有自我约束机制的市场竞争主体，塑造适度竞争的投资者市场，是实现特许经营项目运作的基础。
而目前轨道交通等基础设施投资市场还不成熟，尚无法通过充分有效的竞争实现更大的社会效益。
主要原因是，基础设施行业基本上是由国有大企业垄断投资、建设、经营，由于出资人权利不到位，及政企不分等体制性因素制约，无法真正有效地参与到特许经营项目运作中来；民营企业目前要大规模参与轨道交通建设，在资金实力、管理水平等方面还有待于进一步发展完善；而外资企业在资金、技术、管理方面虽有着较大优势，但因政策、文化、理念等因素影响，其进入成本还较高。