贺州市高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计文献综述+调研报告+案例分析
贺州空港新城规划方案
贺州空港新城规划方案1. 背景介绍贺州市位于广西北部湾经济区中部地位，是广西省五大中心城市之一。
2019年，广西贺州机场正式通航，为贺州市发展提供了重要支撑。
为了进一步推动贺州市产业升级和城市发展，贺州市政府决定打造贺州空港新城。
本文将介绍贺州空港新城规划方案。
2. 规划目标贺州空港新城规划目标是以贺州机场为核心，围绕航空物流、智能制造、生态宜居、城市创新四个主导产业，建设集高端生产、良好生活、智慧城市于一体的空港新城，打造“广西西北门户，北部湾重要枢纽”。
3. 总体规划布局贺州空港新城总体规划面积约80平方公里，包括空港经济核心区、联排山区和火车站商贸服务区。
其中空港经济核心区占地45平方公里，是新城的主要发展区域。
3.1 空港经济核心区空港经济核心区位于贺州市金秀县西北部，距离市区22公里，面积约45平方公里。
该区域是新城的重点发展区域，规划产业以航空物流、智能制造、生物医药为主导产业。
3.1.1 航空物流产业区航空物流产业区位于空港经济核心区东部，由两条高速公路贯穿，便捷的交通条件有利于发展航空物流业。
目标是建设成为北部湾地区最大的国际航空物流中心。
3.1.2 智能制造产业区智能制造产业区位于空港经济核心区中部，以高科技、高附加值制造业为主导产业。
核心区内规划了大型机器人关键零部件制造、生物制药、新能源等多个产业。
3.1.3 生态宜居特色区生态宜居特色区位于空港经济核心区北部，在美丽乡村和良好城市居住环境的基础上，将打造成为贺州低碳生态示范区、良好生活区。
3.2 联排山区联排山位于贺州市金秀县东南部，面积约25平方公里，独具自然美景，是新城生态休闲旅游的主要发展区域。
3.3 火车站商贸服务区火车站商贸服务区位于贺州市龙池区北部，占地约10平方公里，规划商住综合用地，以商贸、物流等服务业为主导产业。
4. 规划实施4.1 建设任务贺州空港新城的规划建设分三期进行，分别为2022年、2032年、2041年。
广西贺州市调研报告题目
广西贺州市调研报告题目广西贺州市调研报告一、引言广西贺州市位于中国南部，是广西的地级市，总面积为1,363 平方千米，辖区内分布着丰富的自然资源和独特的人文景观。
本次调研旨在全面了解贺州市的发展现状、问题和潜力，为贺州市制定未来的发展规划提供参考。
二、经济发展状况1.产业结构贺州市的主要产业包括农业、工业和服务业。
农业主要种植水稻、甘蔗、柑橘等作物，畜牧业和养殖业也发展较快。
工业方面，贺州市拥有多个工业园区，主要涉及石化、电力、冶金等行业。
服务业也在市区内快速发展，涉及旅游、餐饮、金融等领域。
2.投资环境贺州市在优化投资环境方面取得了一定的成绩，不断加大招商引资力度。
政府出台了一系列扶持政策，提供优惠条件和便利措施，吸引了一些大型企业和投资项目落户贺州市。
3.贸易与合作贺州市与周边省份和国外都有广泛的贸易合作。
贸易往来主要涉及农产品、矿产品和工业制品等。
同时，贺州市也积极参与国内外的经贸展会，扩大对外交流和资源共享。
三、基础设施建设1.交通网络贺州市拥有完善的交通网络，包括公路、铁路和航空等。
公路连接贺州市与周边城市，方便货物和人员的运输。
铁路越南百灵至中国南宁的铁路也经过贺州市，为贸易和旅游提供了便利。
2.教育与医疗贺州市在教育和医疗方面也有较好的基础设施。
市区内有多所高等教育机构和中小学，为人才培养提供了良好的环境。
医疗方面，贺州市设有多家综合医院和社区医疗中心，提供全面的医疗服务。
3.生态环境贺州市的生态环境良好，森林覆盖率较高，气候宜人。
市区内还有一些风景名胜区和自然保护区，吸引了不少游客前来观光和度假。
四、问题及挑战1.发展不平衡贺州市的经济发展不够平衡，工业和服务业发展相对较快，但农业基础薄弱，农民收入较低。
在未来发展中，需加强农业改革和扶持措施，提高农民的收入水平。
2.产业结构狭窄贺州市的经济发展主要依赖传统的农业和传统的重工业，缺乏高新技术产业和现代服务业。
需要推进产业结构调整，引进新兴产业和高端服务业，提升贺州市的产业竞争力。
广西贺州市调研报告范文
广西贺州市调研报告范文广西贺州市调研报告一、调研目的和背景：为了更好地了解广西贺州市的经济、社会发展状况，本次调研旨在深入了解贺州市的产业结构、发展机遇与挑战以及相关政策，为进一步推动贺州市的发展提供依据和建议。
二、调研内容和方法：1. 调研内容：- 贺州市的经济发展概况；- 贺州市的主要产业和产业结构；- 贺州市的发展机遇与挑战；- 政府对贺州市发展的支持和政策措施。
2. 调研方法：- 现场走访：我们组织了一支由经济学专家和调研团队组成的小组，前往贺州市实地调研；- 问卷调查：我们通过面对面的问卷调查方式，收集了贺州市居民和企业的意见和建议；- 数据分析：通过收集贺州市的相关数据，进行定量分析和比较。
三、调研结果：1. 经济发展概况：- 贺州市的经济总体发展态势良好，GDP连续多年保持两位数增长；- 主要经济指标位居广西前列，对广西经济发展做出了重要贡献；- 旅游业和生态农业是贺州市的重点发展领域，具备较大的潜力。
2. 主要产业和产业结构：- 贺州市以工业和农业为主要支柱产业，服务业也呈现快速发展趋势；- 钨、锰、铅锌等矿产资源丰富，农产品生产水平高；- 需要进一步提升制造业和服务业的技术含量和附加值；3. 发展机遇与挑战：- 贺州市位于中国-东盟自贸区的核心地带，享有独特的区位优势；- 生态环境好，旅游资源丰富，吸引力强；- 人才引进和培养仍然存在一定困难；- 基础设施建设需要加强。
4. 政府支持和政策措施：- 贺州市政府高度重视产业发展，出台了一系列扶持政策，吸引了一批优质企业入驻；- 加大基础设施建设投入，提升城市发展水平；- 加强教育和人才培养，推动人力资源的优化和升级。
四、调研建议：1. 发挥区位优势，加强与东盟国家的经贸合作，特别是加强与越南、泰国等国家的联系；2. 加大对旅游业和生态农业的扶持力度，推动旅游业的共建共享和多元化发展；3. 加强与高等教育机构的合作，提高贺州市的科研和人才培养水平；4. 加强基础设施建设，提升交通、通信等方面的便利性；5. 制定更加优惠的税收政策，吸引更多企业在贺州市投资。
【VIP专享】贺州市高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计-任务书
一、课题的内容和要求：贺州市位于广西壮族自治区东部，背靠大西南，面向粤、港、澳，处于桂、粤、湘三省（区）的结合部,区位优势明显。
随着洛湛铁路、广贺高速、永贺高速的通车及贵广高速铁路的建设，贺州形成“东靠西连，南北贯通”的交通大格局，迎来有史以来最大的发展机遇。
2010年，新一轮城市总体规划《贺州市城市总体规划(2009—2030)》修编工作完成。
总体规划对城市空间结构进行了调整，提出了新的城市发展目标和策略。
作为贺州市的重要组成部分，城北火车站片区将打造一座具有丰富业态的生态新城，其发展是贺州市发展成功的关键。
生态新城位于城区西北部，是《贺州市城市总体规划(2009—2030)》确定的市火车站组团的主要组成部分。
规划范围东至东胜路、竹山路，北至祥元路，西至西环快速路，南至八达西路，总用地面积19.41平方公里。
规划设计依据：（1）《中华人民共和国城乡规划法》（2008年1月1日）；（2）《城市规划编制办法》（2006年4月1日）；（3)《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》（2011年1月1日）；（4)《广西壮族自治区控制性详细规划管理办法(试行)》（2011年1月1日）；（5）《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB50137-2011）；（6）《工程建设标准强制性条文（城乡规划部分）》（2013版）；（7）《城市居住区规划设计规范》（GB50180—93）；（8）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；（9）《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75—97）；（10）《贺州市城市总体规划(2009—2030)》；（11）其他相关现行的法律规范、规程规范；（12）规划范围现状条件的基础资料及有关技术资料。
毕业设计（论文）以《贺州高铁生态新城概念性总体规划及高铁新城站前片区城市设计》为研究课题，主要内容如下：一、了解和掌握贺州市总体规划贺州生态新城的定位、产业发展、人口及用地规模等，并了解广西壮族自治区、贺州市等关于概念规划及城市设计的技术要求。
高铁新城综合生态区项目建议书
规划不仅仅是考虑居住，而且在规划结构上，使聚居空间环境更为安静、适宜居住，并使之单纯化、宜管理。将公建及大配套设施集中布置，均属于城市市政、规划管理内容，依靠城市社会化服务来解决。
分离出来的公共设施，布置在社区周边的地段，其交通运输通畅，有独立的管理环境，不受各社区制约，居民购物活动方便，减轻相互干扰。
1.6绿化景观分析
设计理念：浪漫的新城市生活，创造高品质的社区环境
（1）浪漫的新城市生活
现代人追求现代生活，这是时代的文明，是生活质的飞跃，独特的视觉景观走廊，是文化的体验与交融。在这里，浪漫的都市生活带给您的是非凡的工作业绩。
（2）创造高品质的社区环境
在设计风格上与建筑风格和谐统一，在统一中求对比，在对比中求统一，使社区环境设计达到完美的境界。
同时2017信贷政策将会实现更加均衡分配，也就是说要加大对实体经济信贷支持力度，适当加大对三、四线城市房地产信贷资源的倾斜，以降低一、二线热点城市居民的杠杆比例。从房地产政策来看，强化房屋回归居住属性的同时，通过因城施策、精准调控和中长期长效政策，推动房地产住房体制建设。
2.市场供求
现今房地产市场的一个重要问题就是产品结构不合理，住宅建设单一，品质较低，但相对价位高。房子的数量充足、但多数品质不够、地段不好，商业不成规模，不成体系。
第2章
2017年4月13日沈阳政府发布了《贯彻落实东北振兴“十三五”规划工作任务分工方案》中，规划建设东北地区东部高速铁路沈阳至高速铁路，联通吉林省向南开放窗口。完善东北地区高速铁路骨架，推动东北地区经济、文化发展交流。
结合市委、市政府“十三五”发展规划，将地区高速铁路站点建于长流地区，并整合市区公共交通、长途汽车、出租汽车等资源，汇聚成长流高铁交通枢纽。
贺州市城镇体系规划 (4)课件
城市 南宁 柳州、玉林 桂林 贵港、梧州
崇左、来宾 梧州 百色 河池
享受西部大开发优惠政策 接纳海外及中国沿海经济辐射与转移产业的“桥头 堡”。
1.1 贺州市概览
1.1.2 历史沿革
秦至五代十国
隋至建国前
秦属桂林郡地；秦末 属南越国；汉属苍梧 郡。西汉汉置临贺、 封阳两县，同属苍梧 郡；三国吴置贺郡， 隶荆州。吴增置建兴 县，同属临贺郡；西 晋改建兴县为兴安 县，隶广州；东晋、 十六国改隶荆州；南 朝宋改临贺郡为临庆 国，隶湘州；齐改国 复称临贺郡。梁置荡 山县，属临贺郡。
建国以来
1949年贺县、信都县相 继解放。1951年贺县、 信都县合并，沿称贺县 ，县人民政府设在八步 ，属平乐专区，1958年 改属梧州专区。1997年 ，撤销梧州地区和贺县 ，设立贺州地区和县级 贺州市。2002年，撤销 贺州地区和县级贺州市 ，设立地级贺州市，设 立八步区。贺州市辖原 贺州地区的富川瑶族自 治县、钟山县、昭平县 和八步区。2007年设立 平桂管理区。目前，贺 州市辖八步区、平桂管 理区、钟山县、富川瑶 族自治县、昭平县。
贺州市城镇体系规划
0 研究思路
城镇发展区域条件分析
概况 区位、沿革
外部发展环境 机遇 挑战
内部发展条件
自然资源
人文.资源
土地资源 森林资源 水电资源 生态资源
城市精神 旅游资源
社会经济发展
经济现状 产业发展历程 经济发展阶段 人口与劳动力
贺州市发展SWOT综合分析 发展定位与发展重点 空间发展战略 城镇体系结构规划 政策建议
交通区位：接受外部辐射基础较好
贺州市距自治区首府南宁市530公里，距广州310 公里，向东南至香港、澳门500公里 。贺州市位于国道 207和323线交汇处，同时还有三条省道贯通境内，洛 湛铁路、昆明至汕头高速公路和桂梧高速公路均经过贺 州市。
广西贺州市生态旅游综合体发展研究
《广西贺州市生态旅游综合体发展研究》2023-10-26CATALOGUE目录•引言•生态旅游综合体概述•广西贺州市生态旅游资源现状分析•生态旅游综合体发展模式与路径研究•广西贺州市生态旅游综合体发展策略研究•结论与展望01引言随着全球生态环境的恶化和人类对生态旅游需求的增加，生态旅游综合体成为一种新兴的旅游模式。
广西贺州市拥有丰富的生态旅游资源，但目前生态旅游综合体的发展存在诸多问题，亟待解决。
背景通过对广西贺州市生态旅游综合体的发展进行研究，旨在为该地区的生态旅游综合体实现可持续发展提供理论和实践指导，同时为其他地区的生态旅游综合体发展提供借鉴和参考。
意义研究背景与意义目的本研究旨在通过对广西贺州市生态旅游综合体的现状进行深入调查和分析，探讨其发展过程中存在的问题和制约因素，提出针对性的解决方案和发展建议，为该地区生态旅游综合体的可持续发展提供参考。
方法本研究采用文献资料分析、实地调查、访谈和统计分析等方法，对广西贺州市生态旅游综合体的相关数据进行收集和分析，从而揭示其发展现状、问题和原因，并提出针对性的解决方案和发展建议。
研究目的与方法本研究主要包括以下几个方面的内容：一是广西贺州市生态旅游综合体的现状调查；二是广西贺州市生态旅游综合体存在的问题和制约因素分析；三是广西贺州市生态旅游综合体的发展策略研究；四是广西贺州市生态旅游综合体的未来发展趋势预测。
研究内容本研究首先对广西贺州市生态旅游综合体的相关文献进行梳理和分析，明确研究问题和目标；其次通过实地调查和访谈收集数据和信息，对广西贺州市生态旅游综合体的现状进行深入调查和分析；再次针对存在的问题提出针对性的解决方案和发展建议；最后对广西贺州市生态旅游综合体的未来发展趋势进行预测和分析。
研究框架研究内容与框架02生态旅游综合体概述生态旅游综合体的定义与特点定义：生态旅游综合体是一种基于生态旅游理念，以自特点然环境为背景，融合了旅游、文化、休闲、娱乐等多种功能的新型旅游发展模式。
2_贺州市城镇体系与城乡统筹发展
一、城镇体系规划的意义、任务和内容（一）市域城镇体系规划的意义城镇体系规划是在一定区域内城镇发展与布局的规划，城镇体系规划的目的是使城镇发展布局与经济社会发展相适应，与人口、资源和生态环境相协调。
目前，我国已经形成了由区域规划、城镇体系规划、城镇总体规划、城市分区规划和城市详细规划等组成的空间规划系列，城镇体系规划处在衔接区域规划和城市总体规划的重要地位，具有双重性质，即是城市规划的重要组成部分，又是区域规划的重要组成部分。
城镇体系规划的重要作用，主要体现在如下：提出规划期人口城镇化的水平、途径和城镇空间分布格局、城镇体系的等级规模、职能分工、发挥中心城市的吸引辐射等问题，宏观指导城镇发展。
其次，作为城市体系规划的重要部分，为各城镇总体规划修编提供区域依据，特别是对中心城市制定城市性质、规模和用地发展方向提供指导意见和建议。
（二）市域城镇体系规划的任务城镇体系规划强调以区域为整体，兼顾城乡，立足于本级政府的事权；要为政府引导区域城镇发展提供宏观调控的依据和手段。
它的主要任务就是主导城乡空间结构调整，指导区域性基础设施配置，引导生产要素流动和集聚。
市域城乡体系规划可以与相应地域中心城市的总体规划一起编制，或独立编制。
规划范围一般按行政区划定。
1．以市域为整体，统筹考虑城镇与乡村协调发展，明确城镇职能分工，确定区域城镇发展战略，调控和引导区域内城镇的合理布局和大小城镇协调发展。
2．协调市域开发活动的空间布局和时序，限制不符合区域整体利益和长远利益的开发活动，保护资源、保护环境，促进市域可持续发展。
3．保障社会公益性项目的建设，促进经济社会协调发展。
统筹安排区域基础设施，避免重复建设，实现区域基础设施共享和有效利用，降低区域开发成本。
4．确定引导城镇体系完善与发展的各项政策和措施。
（三）市域城镇体系规划的内容根据1994年建设部颁布的《城镇体系规划编制审批办法》的规定，综合确定市域城镇体系规划内容。
其中，重点是制定城镇化和城镇发展战略，包括确定城镇化方针和目标，确定城镇发展和布局战略；协调和部署影响城镇化与城镇发展的全局性和整体性事项，包括确定不同地区、不同类型城镇发展的原则性要求、统筹市域基础设施和社会设施的空间布局和开发时序，确定需要重点调控的地区；按照规划提出的城镇化与城镇发展战略和整体部署，充分利用产业政策、税收和金融政策、土地开发政策等手段，制定相应的调控措施，引导人口有序流动，促进经济活动和建设活动健康、合理、有序的发展。
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文献综述1前言高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。
城市对外交通又往往与城市公共交通结合，这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式，铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中，铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式，其通达性虽高于航空客运方式，但仍旧较低，宾客流多需要其他通达性高的客运方式进行集散，所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。
而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展，城市对铁路站区规划提出了新的要求，而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。
由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性”，地方政府的调控的偏差，产生了对城市空间结构、交通建设与发展的轻视性和盲目性并存的思想。
此外，我国还未有建成的高铁新城案例，有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。
2相关理论2.1高铁对城市发展的影响我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。
如此大规模的高铁建设，进一步加速了区域一体化进程，为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。
根据国内外成功经验，高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。
（1）放大效应，加速放大城市竞争力的优势和劣势高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显，它将城市自身竞争力优劣势放大，一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位，另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。
这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市，带来城市之间更加激烈的竞争关系，同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。
因此，如何趋利避害，成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。
（2）扩张效应，延伸城市功能的辐射范围高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度，形成地理学理论中所谓“时空转换”。
一方面同样距离用更少的时间；另一方面，相同的时间到达更大的范围或者更远的点。
由此一来，高铁的建设，将加强区域中心城市的集聚和辐射能力，带动其一小时经济圈之内新城节点的发展，总体上提高沿线城镇群的经济规模和竞争力。
（3）第三产业效应，促进带动城市第三产业的发展高铁自身服务的人群特点决定了其对于地区发展的带动作用具有明确的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅和旅游业等等。
一般来说，站场周边地区商务职能的增长是最快和最明显的，同时与之配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长。
高等教育聚集地区与高度发达的信息交流（商业、金融、房地产开发、旅游业）地区会出现较为明显增长，而对于传统制造业大量聚集的地区影响相对较小。
（4）调整优化效应，引起城市空间布局、发展模式和交通系统的变化高铁的建设增强了城市与外界的联系，其可达性效应使国际经济交往克服了地理界限，以垂直结构为特征的经济活动成为可能，产业逐步向高可达性的城市转移，引导城市产业布局结构出现变化，从而导致城市空间结构重新构筑。
高铁的建设会使所在城市在高铁客运站周边地区形成城市新的增长极，同时是否具有高效便捷的高铁配套交通系统是高铁能否对城市发生实质影响的关键。
高铁沿线城市往往在高铁建成期间，大规模地调整城市的交通系统。
2.2高铁规划圈层理论2.2.1高铁站区的“三圈层”结构根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。
将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径约500米；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500米；外围影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径1500米以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。
2.2.2“三圈层”结构的特点每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。
值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大，是高铁站场交通服务区域。
空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。
因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。
重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。
用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。
各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。
该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。
重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。
在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。
第三圈层是间接催化区域。
在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。
规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
“三圈层”发展区域的特征分析3我国高铁发展现状我国的高速铁路是指时速为200-350km/h的铁路，分4个等级--“客运专线”、I、Ⅱ、Ⅲ级，时速为200-350km/h的铁路统称为客运专线。
客运专线的定义是以客运为主的快速铁路。
尽管广义上高速铁路包括货运铁路和客货混运的铁路，但因为我国高速铁路主要提供的是客运服务，高速铁路和客运专线被视为同一个概念。
我国客运专线分为两类：一类是城际铁路，即指区域内短距离大城市间客运专线，如京津城际铁路；另一类是指除城际铁路之外的长距离高标准客运专线，如武广客运专线、京沪高速铁路、石太客运专线等。
1997一2007年我国进行了六次全国铁路普通铁路的提速改造，第六次提速后，京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组部分区段达到250km/h的时速。
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万㎡，铁路发展以“四纵四横”为重点、构建快速客运网的骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。
2008年11月我国正式发布《中长期铁路网规划(2008 年调整)》在原有的“四横四纵”基础上，进一步扩大客运专线覆盖率。
高铁的发展促进了城市之间的融合，当前发展高速铁路必须在稳定安全的基础上，高铁站区的发展要重视站区的配套设施的建设上，而不是一味地提高运营速度和运营量，高铁的发展必须建立在“水桶效应”的理论上。
我国新建高速铁路开始于2005年，线路有京津城际、武广客运专线、石太客运专线等。
出于安全考虑，我国建成高铁最高设计速度达到300km/h，高铁的发展是一个循序渐进的过程，铁路建设发展的同时，安全生产、运营管理也应同步提高，为配合安全生产，目前我国高铁普遍降速，但未来还是以高效快捷为发展趋势。
4高铁新区的概念界定4.1高速铁路枢纽新城的内涵交通枢纽又称运输枢纽，是集中运输方式或几条运输干线交会处，是大宗客货中转、换乘、换装与散之地，能办理可获运输作业的各种技术设备的综合体，是综合运输网的重要环节。
交通枢纽形成的条件与影响因素有:自然条件与地理位置，运输技术的进步，经济联系的方向与规模，交通网原有基础与发展条件，枢纽所在的城市的发展等。
大城市，大工业中心及大型河、海港口往往容易形成交通枢纽。
枢纽新城是指以交通枢纽为核心，以运输系统导向为发展理念指导建设的新城。
综合枢纽新城是指两种或两种以上运输方式，在枢纽地区发展产业，安置人口，设置住宅、医院和文化、休想及商业中心，形成的相对独立的枢纽新城。
由于新城未开发建设之前一般不可能同时开通多种交通运输方式，因此目前尚无此类枢纽新城的典型城市。
高铁枢纽新城是指位于原有中心城区外围，以高铁客运站枢纽为核心，带动周边土地开发形成的新的区域。
高铁枢纽新城的特点是对外交通带动用地开发形成新城区，由于其优越的区位、便捷的交通，导致其拥有风高层次的功能定位，根据去所处的地理位置可以考虑工业开发、商业开发、居住以及旅游、行政相结合发展的独立组团。
4.2高铁新区基本特征1．明显的层级划分(空间形态)高铁新区一般以圈层的城市结构发展，具有明显的层级划分，各个层级由不同的交通方式到达时间来划定。
层级的用地布局和交通结构特点各有不同，这是高速铁路枢纽站为核心带动城市发展的明显特征之一。
2．放射型的路网衔接( 通达交通)高铁新区一般位于中心城区边缘，庞大的客流量对其通达性的要求非常高，新区与中心区域以及其他组团的衔接是新区交通规划的基础，由于考虑高铁客站到达各个组团的途外附加时间需要达到平衡，高铁新区选址一般位于各组团之间，这就要求高铁新区采用放射型的路网结构。
另外，高铁综合交通枢纽的特殊性要求高铁枢纽站拥有多种混合交通模式，高铁新区的基本功能还是交通到发的集散中心。
因此，放射型的路网结构也是高铁新区的基本特征之一。
3．紧凑型城市用地布局(土地利用)高铁带来客流，同时带来商机，现今规划中的高铁新区，周边都会布置高强度的商业开发所示。
根据铁路客站的聚散效应，无论是大型的商务中心CBD的建设，还是特设的商业街区开发，都是利用高铁枢纽站产生最大限度人流量提高巨大的经济效益，因此站房周边5分钟可达区，是商业布局密集地块。
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