行车闭塞法
行车闭塞法的概念
行车闭塞法的概念
行车闭塞法是一种用于铁路交通管理的安全措施，旨在确保铁路轨道上的列车安全行驶，防止发生相撞或其他危险事件。
概念和原理：
1. 定义： 行车闭塞法是一种铁路运输系统中用于控制列车行驶安全的技术措施。
它通过将铁路轨道划分成一系列区段，并在各个区段之间设置信号和控制装置，以确保每个区段只能容纳一个列车运行。
2. 原理： 在行车闭塞法中，铁路线路被分割成若干个区段（block），每个区段之间都有信号系统和控制设备。
只有在列车完全通过一个区段并进入下一个区段之后，前一个区段的信号才会变成红色（或其他停车信号），防止其他列车进入同一区段。
3. 安全保障： 这种系统能够防止同一轨道上的两列列车同时进入相邻区段，从而避免发生相撞事故。
只有当整个区段都被列车清空后，下一个列车才被允许进入该区段，确保了列车行驶的安全性。
4. 类型： 行车闭塞法包括绝对闭塞和相对闭塞两种类型。
绝对闭塞要求在区段间设置绝对的物理隔离，确保每段轨道只能容纳一个列车。
而相对闭塞则通过信号系统和控制设备来保证列车之间的安全间距。
行车闭塞法是铁路运输中常用的重要安全控制措施之一，能够有效降低铁路运输事故的发生概率，保障列车运行的安全性。
该方法在铁路交通运输管理中发挥着关键作用，确保了铁路运输的高效性和安全性。
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行车闭塞法名词解释
行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。
它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。
它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。
轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。
行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
行车闭塞法
1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。
由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。
列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。
固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。
它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。
1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。
如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。
2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。
一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。
排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。
电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。
行车闭塞法
（附件2）
出 后 不 少 于 10min 的 时间
附带条件
2、自动闭塞作用良 好，监督器故障时发 出列车
出站信号机的绿 色或黄色灯光
三显示自动闭塞
四显示自动闭塞
3、准移动闭塞系统 4、移动闭塞系统
• 区间及闭塞分区的划分 1. 站间区间 （车站与车站间） 2. 所间区间 （两线路所间或线路所与车站间） 3. 自动闭塞分区（同方向相邻两架色灯信号机间）
• 行车闭塞法分类
（一）基本闭塞法 1.自动闭塞 2.自动站间闭塞 3.半自动闭塞
3、出站信号机不能 显示绿色灯光，仅能 显示黄色灯光时，发 出跟随客运列车后面
出站信号机的黄 色灯光
为接到到达邻站的通 知或前次列车发出后 不少于10min的时间
通过的非客运列车
三显示自动闭塞(老技规）
4、出站信号机故障 时发出列车
5、由未设出站信号 机的线路上发车
绿色许可证（附 件二）
6、列车头部超过出 站信号机的超长列车
出站信号机的绿 色灯光或黄色灯 光，并发给司机 返回用的钥匙路 签
监督器表示两个或第 一闭塞分区空闲
对区间返回的列车， 应发给关于停车地 点及返回时刻的调 度命令
2、 出 站 信 号 机 不 能 出站信号机的黄
显示绿色灯光，仅能 色灯光，发给司
显示黄色灯光时，发 出客运列车
机绿色许可证 （附件二）
监督器表示两个闭塞 分区空闲，不表示时
图2-3双线铁路所间区间示意图
车站
自动闭塞分区
下行
闭塞分区 一离去
闭塞分区 二离去
车站
二接近 闭塞分区
一接近 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
行车闭塞法及设备
二、半自动闭塞
半自动闭塞采用车站出站信号机的允许显示信号作为列车占用站外 区间的行车凭证，区间两端的值班员通过专门的闭塞机来办理闭塞手续， 即由发车站值班员请求占用区间，由接车站值班员认可接车，发车站才 能开放发车信号。当列车进入区间时，发车信号关闭，区间处于闭锁状 态。只有当接车站值班员确认列车到达之后，才能使闭塞机处于解锁状 态，才能办理第二次列车占用区间的闭塞手续。其中，办理手续由值班 员人工完成，信号显示的转换则是由运行中的列车自动完成的，故称半 自动闭塞。
一、闭塞的基本概念
为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备 或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车 的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。用于办理行车闭塞 手续的设备称为闭塞设备。闭塞设备用来保证列车在区间 内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号，设备必须 保证在一个区间内，同一时间里只能允许一个列车占用这 一基本原则。
图9-4 路票
我国轨道交通上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯 光来指示列车运行的不同条件，如图9-1所示为双线三显示自动闭塞原理图。
图9-1 三显示自动闭塞原理
3．显示制度
1）二显示自动闭塞
红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过该信号机。 绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度运行。
三、自动闭塞
1．自动闭塞的概念
由车站出站信号机和区间内通过信号机的显示共同作为列车占用区 间的行车凭证。而且，出站信号机的关闭与通过信号机的信号显示变化， 均由行进中的列车来自动完成（除了出站信号机的开放仍由车站值班员 在排列列车进路时完成，已包含在联锁环节中），故称自动闭塞。
2．自动闭塞的原理
自动闭塞各种显示制度如图9-2所示。从图上可以看出，四显示自动闭塞比 三显示、二显示自动闭塞区段有更高的通过能力。
我国铁路行车闭塞法的几种形式
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
城市轨道交通行车基础知识—行车闭塞法
二、基本闭塞法
❖自动闭塞
▪ 城市轨道交通的基本闭塞法主要是自动闭塞 ▪ 根据列车运行及有关闭塞区间的状态自动变换
信号显示，司机凭信号行车的闭塞方法。 ▪ 特点
• 把站间区间划分为若干闭塞分区 • 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行
车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车 • 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续 • 自动变换信号显示。
二、准移动闭塞特点
❖准移动闭塞在控制列车安全间隔方面比固 定闭塞更进一步，可以告知后续列车继续 前行的距离，后续列车也可以通过这一距 离合理地采取减速或制动，从而可以改善 列车控制，缩小时间间隔，提高线路使用 效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目 标制动点仍必须在先行列车占用分区的外 方，因此它没有完全突破轨道电路的限制
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖路票填写
▪ 发车站须查明区间空闲，取得接车站承认，在 发车进路准备妥当后，方可填写路票
▪ 路票应由车站值班员或值班站长亲自填写 ▪ 车站值班员应根据《行车日志》的记录进行认
真检查，确认无误并加盖行车专用章后，方可 送交司机。 ▪ 路票上的项目必须填写齐全、正确。否则会导 致驾驶员凭路票动车时由于进路不对发生挤岔 事故，或措办凭证发车事故。
▪ 当无双向闭塞设备的双线区间的一条正线因施 工或其他原因封锁，另一条正线改按单线行车 时
▪ 双线改按单线行车时，上、下行运行的列车均 须改用电话闭塞。
三、电话闭塞占用区间的行车凭证
❖使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的 行车凭证，不论单线或双线均为路票
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖电话记录
三、闭塞制式 ❖1.固定闭塞：阶梯式速度控制方式
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铁路线路以车站(线路所)为分界点划分为若干区间。
区间的界限，在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。
列车在区间(分区)内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让， (所谓制动距离就是列车在区间内从开始制动到安全停住这段时间内所行走的距离)。
鉴于上述特点，为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间(分区)内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一艇叫做行车闭塞法，成简称闭塞，办理闭塞所用的设备叫做闭塞设备。
要完成上述闭塞，在我国目前还不能由列车司机直接完成，而要由车站值班员来完成。
对司机来说，必须由车站值班员给出行车凭证后才能占用区间。
在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机和区间通过信号机的准许显示。
为了保证列车在区间内的运行安全，提高区间的通过能力，对上述凭证的取得，一方面必须保证区间空闲，在单线区段上必须杜绝正面冲突事故的可能性；另一方面，还必须迅速地办理闭塞手续和发出凭证，以缩短列车间隔时分。
在用信号的准许显示作为凭证时，当列车进入区间后凭证应自动取消，即出站信号机自动关闭准许显示。
只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能再一次开放推许显示。
组织区间行车的基本方法，一般有以下两种： 1 时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切地得到前行列车的运行状况，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。
2．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落(区间或闭塞分区)，在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法，我们所说的闭塞就是指空间间隔法。
实现闭塞的方法，一船有下列四种： 1．人工闭塞：它采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。
因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞。
这种闭塞方法在我国已经很少采用。
2．半自动闭塞：人工办理手闭塞续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
发车站值班员必须在办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。
这种方法，因为既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫做半自动闭塞。
3．自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。
这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。
4．列车运行间隔自动调整：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。
这种闭塞方式是由列车自动地调整间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。
这种闭塞设备我国目前正在进一步研究中。