电话闭塞法行车组织
《行车组织规则》—电话闭塞法
《⾏车组织规则》—电话闭塞法《⾏车组织规则》—电话闭塞法章节⼀、⼀号线电话闭塞法3.5.3 电话闭塞3.5.3.1采⽤电话闭塞法组织⾏车的条件：（1）⼀个或多个联锁区联锁设备故障时；（2）中央及车站⼯作站上⼀个或多个联锁区均⽆法对线路运⾏车辆进⾏监控时；（3）后卫寨与西咸车辆段，或纺织城与灞河停车场信号设备故障联锁失效时，或正线与车辆段/停车场信号接⼝故障时；（4）根据现场情况，值班主任决定需采⽤电话闭塞法组织⾏车时（单个设备故障原则上不采⽤电话闭塞法组织⾏车）。
3.5.3.2 电话闭塞的闭塞区间为：相同运⾏⽅向两架相邻出站信号机间的区域。
3.5.3.3 列车以路票作为占⽤闭塞区间的凭证，只允许⼀列车占⽤。
⾏调发布电话闭塞法组织⾏车的调度命令后，闭塞区间内列车采⽤NRM模式驾驶，限速60km/h。
⾮固定股道接车、折返应注明接车、折返股道。
路票见附录4。
3.5.3.4全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站；单个或多个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站、其他受影响车站均为闭塞车站，列车在闭塞车站须拿到路票后凭发车⼿信号动车，闭塞车站须向前⽅站、后⽅站报出清点。
3.5.3.5 接车站同意闭塞的条件（1）⾮折返站同意闭塞的条件为接车进路准备完毕、接车线路空闲。
（2）折返站（站后折返）同意闭塞的条件为本次列车的接车进路准备完毕，前次列车驶⼊折返线停稳。
（3）折返站（站前折返）同意闭塞的条件为本次列车的接车进路准备完毕、前次列车到达折返站的下⼀个车站站台停稳。
3.5.3.6 执⾏电话闭塞法区段,进路上的道岔必须锁定,优先使⽤ATS/LCW⼯作站锁定，当ATS站级⼯作站电⼦锁定⽆法使⽤时，由车站⼈员现场确认进路正确后使⽤钩锁器锁定（折返道岔钩锁器只挂不锁）。
3.5.3.7 列车进出折返线或存车线（利⽤存车线进⾏站前折返作业除外）时，⽐照调车⽅式办理，限速15km/h。
车站准备好进路后，先⽤⽆线通讯设备通知司机（如通讯设备故障，由现场⼈员⼝头通知），然后由值班站长或指定⼈员在指定地点显⽰道岔开通信号，司机凭显⽰信号进出折返线或存车线。
基于电话闭塞法的城市轨道交通行车组织
基于电话闭塞法的城市轨道交通行车组织摘要电话闭塞法是城市轨道交通的一种代用闭塞法，在轨道交通信号系统故障情况下使用，由相关人员通过电话联系办理接发列车。
闭塞分区因不同的轨道公司而不同，包括两站两区间、一站两区间、一站一区间等。
关键词轨道交通；电话闭塞；行车组织1 城市轨道交通行车组织方法分类城市轨道交通采用的闭塞方法按各种不同的分类方法可以有不同的分类，各城市轨道公司因技术特点及运营管理特点的不同，一般采取不同的闭塞方式。
如国内某城市轨道交通运营公司所采取的闭塞方式分为自动闭塞法、电话闭塞法和电话联系法三种闭塞方式。
1）自动闭塞（ATC模式）。
自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞方法。
在正常情况下，根据ATC系统自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安全间隔和运行速度。
两列列车运行时，必须保持一个区间及以上的间隔。
列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。
列车占用区间的凭证为列车收到的速度码。
2）电话闭塞法。
无需要专门的行车设备，由相邻两站车站值班员用电话来办理的一种闭塞方法。
在正线信号SICAS设备故障的情况下，正线列车采用电话闭塞法组织行车。
列车占用区间的凭证为路票，司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用URM驾驶模式，限速60km/h（有的轨道公司采用RM驾驶模式，限速25km/h）。
3）电话联系法。
无需要专门的行车设备，由车场调度与车场连接站值班员之间用电话来办理的一种闭塞方法。
车场与车场连接站信号设备故障联锁失效时，对进出车场的列车采用电话联系法组织行车。
列车占用进出车场进路的行车凭证为电话记录号码。
司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用RM模式驾驶，限速25km/h。
2 电话闭塞法使用条件城市轨道交通通常采用自动闭塞法，根据ATC系统原理自动控制列车运行。
当ATC系统发生故障或闭塞设备无法满足列车运行要求时，需采用电话闭塞法，由相邻两站（或车场与车场连接站）值班员利用电话联系，办理闭塞，接发列车。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化一、电话闭塞法的作用电话闭塞法是指通过电话线路或通信网络将站间所有轨道信号区段的运行指令传达到列车驾驶员，实现列车运行过程中的闭塞控制。
电话闭塞法的作用主要体现在以下几个方面：1. 保障列车安全运行通过电话闭塞法，列车运行指令可以及时、准确地传达给列车驾驶员，避免了不同列车之间的干扰和冲突，保障了列车的安全运行。
2. 提高线路通行效率电话闭塞法可以根据实际情况灵活调整列车的运行速度和间隔时间，合理调度列车运行，提高了线路的通行效率。
3. 减少人为失误采用电话闭塞法可以避免由于人为操作失误而引发的交通事故，提高了轨道交通的安全性。
二、电话闭塞法在城市轨道交通中存在的问题1. 对人员要求高电话闭塞法需要专门的操作人员进行指令的传达和调度，对操作人员的要求较高。
2. 不适应复杂交通环境在城市轨道交通的复杂交通环境下，电话闭塞法的操作可能会出现瓶颈，影响轨道交通的通行效率。
3. 不利于智能化管理电话闭塞法主要依靠人工操作，缺乏智能化管理的手段，不利于轨道交通的智能化发展。
为了克服电话闭塞法在城市轨道交通中存在的问题，进一步优化轨道交通的行车组织，可以采取以下几项措施：1. 强化人员培训针对电话闭塞法操作人员，加强培训，提高其专业技能和操作水平，确保其能够熟练掌握电话闭塞法的操作要领。
2. 推广自动闭塞系统自动闭塞系统是一种基于信号设备和自动控制系统的轨道交通行车组织方式，可以实现全自动的闭塞控制，避免了人为操作失误的可能，提高了轨道交通的安全性和通行效率。
在城市轨道交通中推广自动闭塞系统是一种有效的优化方案。
3. 强化信息化技术支持利用信息化技术，可以建立起完善的轨道交通运行指挥系统，实现对轨道交通的实时监控和智能调度，提高了轨道交通运营的智能化水平和管理效率。
4. 完善紧急处理机制在电话闭塞法的基础上，加强对紧急情况的处理机制，建立健全的紧急故障处理流程和配套设施，以确保出现特殊情况时能够迅速、有效地进行处置和疏导。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化随着城市发展和人口增长，城市交通问题日益突出，城市轨道交通作为城市主要交通工具之一，承担着越来越重要的作用。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化就显得尤为重要。
电话闭塞法是一种轨道交通列车运行的技术管理系统，通过电话系统和车载无线通信系统，实现对列车的动态监控、调度和控制，保障列车运行的安全、顺畅和高效。
优化电话闭塞法行车组织将对城市轨道交通的运行效率和安全性产生积极影响。
本文将对城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化进行探讨。
一、电话闭塞法的发展及其在城市轨道交通中的应用电话闭塞法是指通过电话系统实现列车之间的通讯和闭塞设备之间的联系，以此来控制列车的行车。
电话闭塞法最早起源于铁路交通，后来随着城市轨道交通的发展，也被广泛应用于城市轨道交通的运行管理中。
电话闭塞法具有操作简单、安全可靠、灵活性强等特点，因而得到了广泛的应用。
在城市轨道交通中，电话闭塞法主要应用于列车运行的监控和控制。
通过电话系统和车载无线通信系统，车站调度员可以及时获得列车的动态情况，实现对列车的运行状态进行动态监控、及时调度和控制，确保列车的安全、顺畅和高效运行。
电话闭塞法的应用，使得城市轨道交通系统的运行管理更加智能化和现代化，提高了列车运行的安全性和运行效率。
在城市轨道交通电话闭塞法行车组织过程中，也存在着一些问题需要解决。
1. 行车组织不够灵活。
目前城市轨道交通电话闭塞法行车组织模式较为固定，调度员在处理突发情况时的灵活性较低，不能够及时有效地应对列车运行中的各种突发情况。
2. 调度指挥效率低下。
由于调度员对列车运行的监控和调度主要依靠人工，因此容易出现信息处理不及时、调度指挥效率低下等问题。
3. 安全风险增加。
城市轨道交通中存在着大量的列车运行交叉点，如果调度员未能及时掌握列车的运行状况，容易导致列车运行冲突和安全风险的增加。
以上问题的存在，严重影响了城市轨道交通电话闭塞法行车组织的运行效率和安全性。
电话闭塞法行车组织规定
3.7因联锁故障停在区间及辅助线的列车，按以下方式组织行车：
（1）当列车运行前方进路无道岔、并且前方站台无车占用时，列车凭行调命令运行至车站。
（2）当列车运行前方进路有道岔时，车站需要下线路对道岔加锁。车站在下线路之前必须报行调，经行调同意后下线路办理进路、对道岔加锁，出清线路后报告车控室，由车控室通知司机运行至站台。（若车站无法联系司机时，由行调进行转达）。
02008
02026
02050
02002
02052
02028
02012
02036
02046
02070
02044
02086
02100
02088
02018
02030
02092
02038
02074
02054
02040
02014
02060
02090
02016
02042
02094
02082
02076
02096
3.3闭塞区间内列车采用NRM模式驾驶。
3.4全线信号联锁故障时，所有车站均为闭塞车站，按照电话闭塞法组织行车。单个或部分联锁区信号联锁故障时，故障车站及相邻车站为闭塞车站。
3.5接车站同意闭塞的条件为：（1）非折返站同意闭塞的条件为接车进路准备完毕、接车线路空闲；（2）折返站同意闭塞的条件为上次列车驶入折返线停稳、本次列车驶入站台的接车进路准备完毕。（当变更固定接车线路时，应说明接车线路）
（6）列车反向运行时，车站需在路票左上角加盖“反方向运行”专用章。
（7）列车入车辆段时应在路票上写明经入/出段线及接车股道；列车出车辆段时应在路票上写明经出/入段线及发车股道。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化城市轨道交通是城市快速交通的重要组成部分，其准确、高效的组织优化是保障城市交通安全的重要手段。
电话闭塞法是城市轨道交通安全组织中常用的一种手段，其通过车站间通信联络，由站务员掌握每个区间的火车位置及行车情况，并进行相应指挥，实现了区间行车的安全闭塞。
然而，在城市轨道交通中，电话闭塞法并不能完全满足线路复杂、交通量大的需求，因此需要针对性地进行优化，以提高其效率和安全性。
一是完善闭塞管理制度。
应制订完备的闭塞管理制度，明确各级人员的责任、权利和义务，加强对从业人员的培训和考核，确保所有人员都具备闭塞管理知识和基本技能。
同时，建立闭塞管理信息系统，对运营情况进行实时监控，加强现场人员责任心和紧张程度。
二是优化技术手段。
为提升电话闭塞法的效率和安全性，可以采用先进的信息技术手段，如自动化闭塞系统、列车自动控制系统等，以提高线路的闭塞速度和容量。
此外，可以加强车辆信号装备的更新换代，确保运营车辆信号系统满足当前科技进步的需求。
三是健全应急处置机制。
应制定完备的应急处置预案，明确应急组织机构和处置程序。
应该有一套完整且有序的应急处置方案，以应对各种突发事件，如人员紧急离开、列车故障和逆行等，保障运营安全和旅客生命财产安全。
四是加强人员管理。
提高从业人员的整体素质，加强人员培训和考核，确保全体人员严格执行闭塞管理制度。
同时，应完善训练机制，加强人员的实战培训和反应能力训练，提高应急处置能力和应对复杂情况的能力。
总之，城市轨道交通电话闭塞法行车组织的优化，需要从政策、技术和人员管理等各个方面入手，制定完备的管理制度，采用先进的技术手段，建立完善的应急处置机制，提高从业人员的培训和管理水平，才能保障城市轨道交通的安全和高效运营。
城市轨道交通电话闭塞法组织行车介绍
城市轨道交通电话闭塞法组织行车介绍电话闭塞法一、定义电话闭塞法：是车站之间通过站间电话办理闭塞，以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，以路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。
闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间，或出站信号机与相邻出/入段信号机间的区域。
二、使用时机遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话闭塞法组织行车：1、正线一个或多个联锁区联锁设备故障时；2、车厂与相邻车站联锁设备故障时；3、其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。
三、组织原则1、实行电话闭塞法行车时，列车发车间隔须满足“一站一区间”空闲的要求，即列车发车时，前方“一站一区间”必须为空闲状态。
2、在一个闭塞区间内，只允许一列车占用。
3、列车占用闭塞区间的行车凭证为路票。
4、终点站列车折返时，按调车方式组织折返。
5、人工下线路准备进路时，按由远到近顺序依次办理，未准备好发车或接车进路，不得请求或承认闭塞。
6、电话闭塞法的两端站和相关报点站须向行调报列车到开点，各站按规定时机向前方站和后方站报列车开点。
7、采用电话闭塞法组织行车时，行调应向行车值班员、司机等岗位发布调度命令，各岗位按规定办理行车手续。
四、组织程序行调发布采用电话闭塞法行车的调度命令前应完成以下工作：1、及时进行列车定位，行调与故障区域列车司机确认列车位置及车次；2、行调将受影响列车扣停在列车所在车站；3、如列车因故停在区间，行调与相关车站行车值班员共同确认进路安全后，优先组织列车限速运行至前方车站待令。
4、行调与车站、司机、搭档共同确认好故障区域所有列车后，向相关车站通报列车位置。
5、行调发布采用电话闭塞法的调度命令（车站、司机）：“因XXXX故障，自发令时起至另有通知时止，XX站至XX站上/下行线采用电话闭塞法组织行车”。
6、有关车站、司机接到命令后，做好相关准备工作，办理相关行车手续，采用电话闭塞法组织行车区域的列车司机听从车站指挥，确认条件满足后动车。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化随着城市人口的增长和城市化进程的加速，城市轨道交通运营量大幅增加，轨道交通安全问题日益突出。
电话闭塞是一种广泛应用于城市轨道交通行车的信号系统，它通过电话通信方式实现信号机维护和车站之间的双向信息传递，具有简便、快捷、实用的特点。
但是，在运用中也存在着一些问题，例如车站长工作量大，调车周期长等。
因此，本文着重研究对城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化的方案和措施。
一、问题分析电话闭塞法的架构设计简单，但对车站员工要求高，需要具备一定的技能和知识。
在行车组织方面，存在以下几个难点：1. 车站长的工作量大。
电话闭塞法行车需要车站长提供站内列车位置和信号机状态等信息，以便掌握行车情况。
但是，车站长人手不足，压力较大，容易造成人力资源浪费和失误，对车站运营安全造成影响。
2. 调车周期长。
电话闭塞法需要通过电话联系车站，确认列车位置和信号机状态等信息，调度员才能安排行车方案。
但是，电话联系需要时间，调车周期长，而且可能受到电话通讯质量的影响，影响行车效率。
3. 列车安全距离难以保证。
因为电话闭塞法无法掌握列车位置的实时情况，车站长只能凭经验判断列车位置，并且需要交替提供给调度员。
这样容易出现列车之间距离过短或过长的安全问题。
二、优化方案为了解决上述问题并提高电话闭塞法的行车组织效率，我们可以采取以下措施和方案：1. 引入自动化设备。
可以引入车站自动化设备，例如列车自动定位系统、信号机自动监测系统等，以便更加准确地把握列车位置和信号机状态等信息。
这样，车站长可以分担一部分工作，为调车员提供更加准确和及时的列车位置信息。
2. 引入数字化通讯系统。
可以引入数字化通讯系统，以便更加快速有效地进行通讯。
数字化通讯系统可以采用微信、QQ等现代通信工具，实现在线即时通讯，提高信息的传递效率和准确度。
可以将数字化通讯系统与电话联系结合起来，从而提高调车效率。
3. 自动化调度系统。
可以采用自动化调度系统，即车站利用现代计算机技术，自动获取列车位置和信号机状态等信息，并依据车站调度规则自动编制行车方案。
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青岛地铁运营分公司客运部
车厂电话闭塞法行车组织指引
一、定义
车厂与车站间通过电话联系，确认闭塞区段空闲、道岔位置正确且锁闭，司机凭路票行车，一个闭塞区段只允许一列车占用的行车闭塞方法。
二、启动条件
1.当青岛北站联锁故障时，列车出入段采用电话闭塞法，此时车辆段视为一个车站。
2.行调发布采用电话闭塞法的口头命令。
三、组织原则
1.闭塞区段：一站一区间，每一个闭塞区段内只允许一趟列车占用。
2.发车凭证：路票及发车手信号。
3.驾驶模式和限速：车辆段发出的首列车采用NRM 限速25km/h运行，后续列车限速45km/h运行。
车辆段内限速25km/h。
4.列车出入厂，在转换轨一度停车联系行调/信号楼。
1
四、电话闭塞法流程
(一)启动电话闭塞法前准备工作
表1 启动电话闭塞法前准备工作流程表
程序
作业标准
厂调后台值班员前台值班员通号人员派班员
准备工作1.接行调做好启动电
话闭塞法准备的通知
后，通知通号人员到
现场待令，如需现场
手摇道岔准备进路
时，通知前台携带行
车备品到现场准备进
路。
2.检查确认发车
进路及道岔轨道
电路。
3.做好发车前的
道岔检查确认工
作，需要人工准备
进路时，准备好行
车备品，穿戴好劳
动防护用品待令。
4.携带好工器
具穿戴好劳动
防护用品，到
运用库DCC待
令。
5.将行调
口头命令
传达给电
客车司
机，并传
达相关行
车注意事
项。
6.与青岛北站联
系办理闭塞手
续。
备注：
2
1.司机严格按照行调指令扣停列车，根据行调指令汇报列车位置，区间迫停列车严格按行调指令执行。
2.后台与青岛北站联系做好报点。
3.前台值班员携带备品：线路图、钩锁器、钩锁器锁及钥匙、扳手、红闪灯、信号灯/旗、手电筒、800M手持台。
（二）电话闭塞法组织流程
1.电话闭塞接发车作业流程
表3 电话闭塞法发车作业程序及标准用语表
项目
发车
厂调后台值班员前台值班员司机通号人员
确认区间空间1.根据《行车日志》
与青岛北站行车值班
员确认转换轨至站台
线路空闲，按行调命
令或《运营时刻表》、
《施工行车通告》确
认开行车次。
3
2.布置接发车人员“准备XX次X道至转换轨I/Ⅱ发车进路”。
3.听取后台值班员布
置后复诵“准备XX次X
道至转换轨I/Ⅱ发车
进路”。
若人工准备进路则通
知通号人员将道岔摇
至规定位置后，前台
值班员加锁。
4.听取前台值班员指示
将道岔摇至规定位置报
前台值班员：“信号楼，
已将XX道岔按规定摇至
定/反位。
办理闭塞手续5.厂调确认现场道岔进
路位置正确(需手摇道
岔排列进路时)。
7.听取接发车人员汇
报后复诵“XX次X道至
转换轨I/Ⅱ发车进路
准备完毕，人员到达
安全位置、线路已出
清”。
6.确认进路出清，向
后台值班员报告“XX
次X道至转换轨I/Ⅱ
发车进路准备完毕，
人员到达安全位置、
线路已出清”。
发车作业8.向青岛北站行车值班员请求闭塞：“青岛北站，安顺车辆段请求XX次闭塞”。
9.待青岛北站行车值班员同意闭塞后复诵：“电话记录号码XX，XX点XX分同意XX 次闭塞，信号楼收到”。
4
10.填写《行车日志》、路票，并交予车厂调度。
11.指示发车：“XX次X 道往转换轨X道发车”。
12.复诵“XX次X道往转换轨X道发车”执行（人工办理进路时除外）。
13.向司机交付路票并显示发车手信号。
14.路票核对无误
后凭车厂调度员的
发车手信号动车。
15.填写《行车日志》，
向青岛北站报列车发
车点。
列车到达16.待青岛北站行车值班员报列车到点后复诵“XX次XX点XX分到达。
备注：本站列车出清站台后视为后方站至本站站台闭塞解除。
5
6
2.电话闭塞法接车作业流程
表4 电话闭塞接车作业程序及标准用语表
程序
作业流程
厂调后台值班员
（前台值班员）接发车
人员
通号电客车司机
听取闭塞请求
1.根据《行车日志》和微机联锁
设备ATS与青岛北站行车值班员
共同确认站台至接车股道空闲。
2.听取青岛北站行车值班员闭塞
请求后复诵“青岛北站请求XX次
闭塞”信号楼，收到。
3.通知前台车厂值班员和通
号人员到现场准备进路（人工
办理进路）。
4．接厂调通知携带行车
备品到现场待令。
5.接厂调通知
携带工器具穿
戴好劳动防护
用品到现场待
令。
7
程序
作业流程
厂调后台值班员
（前台值班员）接发车
人员
通号电客车司机
6.XX次，转换轨I/Ⅱ至XX道接
车，准备进路”。
7. XX次，转换轨I/Ⅱ
至XX道接车，准备进
路”，前台值班员收到。
信号楼确认道岔位置正
确后加锁对向道岔。
8.按前台值班
员指示将道岔
摇至指定位置
（人工准备进
路）。
9.确认道岔位置正确。
11.听取接发车人员汇报后复诵
“XX次转换轨I/Ⅱ至X道接车进
路准备完毕，人员到达安全位置、
已出清线路”。
10确认进路正确，线路
出清后，向后台值班员
报告“XX次转换轨I/Ⅱ
至X道接车进路准备完
毕，人员到达安全位置、
线路出清”。
承认闭塞12.通知青岛北站行车值班员“电话记录号码XX,XX点XX分同意XX次闭塞，接车股道X道”，填写《行车日志》，通知接车人员做好接车准备。
13.待接收到青岛北站行车值班员发车报点后复诵“XX次XX点XX分发”，填写《行车日志》。
列车到达15.向司机收回路票，并打“X”
作废后报信号楼。
16.收到厂调路票已回收并打X
作废的通知后，向青岛北站报点：
14向信号楼报XX道停稳。
8
程序
作业流程
厂调后台值班员
（前台值班员）接发车
人员
通号电客车司机
开通区间“青岛北站XX次XX点XX分到
达，闭塞解除，电话记录号XX,
填写《行车日志》。
9
3.取消电话闭塞法
行调确认设备已恢复正常并测试完毕后，先向车站、车厂发布取消命令，再向司机发布。
四、路票相关规定
1.未取得前方站同意接车的电话记录号码，发车站不准填写路票。
2.《路票》填写内容包括：电话记录号、车次、区间、行车值班员姓名、日期和行车专用章。
3.首趟车路票在“首列”后填写“25km/h”字样，后续列车路票在“上（下）行”下方填写“45km/h”字样。
4.电话记录号码规定：
电话记录号码自每日零时起至24时止，按日循环编号。
电话记录号编号办法为车站（车辆段）编号加序列号，共四位表示，前两位为车站（车辆段）编号，后两位为序列号。
序列号为01—99循环使用，上行方向编号为偶数，自02开始依次编号；下行方向编号为奇数，自01开始依次编号。
各车站（车辆段）编号见表6。
5.原则上转换轨1道发车至上行站台，转换轨2道至下行站台如10
有变更青岛北站应提前通知信号楼。
表6 各车站（车辆段）编号
站名编号站名编号站名编号双山站13 万年泉路站17 永平路站21 长沙路站14 李村站18 青岛北站22
地铁大厦站15 君峰路站19 安顺车辆段23 海尔路站16 振华路站20
6.路票填记错误或列车未携带（丢失）路票的处理：
路票写错时，需及时沿对角线打“×”，并在右上角注明“作废”字样，另取一张重新填写。
7.反向运行时，反向运行列车路票在“上（下）行”后填写“反向运行”字样。
在《行车日志》相应车次栏的“附注”中填写：“反向运行”。
9.打“×”的路票应保管3个月。
五、附录
1.附录A 路票样式
11
12 附录A
下行 路 票 NO ：002300X
电话记录第 号，车次
站
车厂值班员
年 月 日
加 盖 行车专用章
上行 路 票 NO ：002300X
电话记录第 号，车次
站
车厂值班员
年 月 日
加 盖 行车专用章
13
注：规格74mm 100mm ；上行蓝色，下行黄色，首列白色。
行 路 票 NO ：002300X
（ 首列
电话记录第 号，车次
站
车厂值班员
年 月 日
加 盖
行车专用章。