高速铁路隧道工程施工之初期支护
隧道工作总结4篇
隧道工作总结4篇从20年月份开始在项目部见习工作，主要参加过测量和隧道施工工作，主要负责隧道施工开挖和初支技术工作，现在对隧道工程做一个简要的介绍。
本项目是国高网厦成线龙长线高速公路与长深线永武高速公路之间的便捷联络路线。
全线总长约36.132公里，全线设下道湖枢纽互通连接龙长高速，经白砂互通，共分四个标段。
所在的a1标段总长9公里，其中隧道一座，采用分离式双洞布置，合计平均长度1087.5米，左线长1075米，最大埋深117米，右线长1100米，最大埋深117米。
隧址区属构造-侵蚀剥蚀低山地貌，表层多为第四系残坡土，下伏燕山晚期花岗岩及其风化层，围岩级别为v级，洞顶及侧壁稳定性差，地下水主要为风化基岩中的孔隙-裂隙水及构造-裂隙水，对混凝土不具腐蚀性。
隧址区有6条断裂层（f6、f6a、f8、f9、f10、f11）横穿隧道轴线，对隧道的稳定性和围岩级别有一定的影响。
参加过测量和隧道施工，总体来说对隧道施工有一些比较深的了解，所以在此对隧道施工做一个总体的评价。
施工方案：(1)隧道结构按新奥法原理进行设计，采用普通钻爆法施工，洞口段地质条件较差的v级围岩地段，采用cd法开挖，施工支护采用复合支护，以锚杆、钢拱架、湿喷混凝土、钢筋网、钢架和锚杆联合支护，并辅以大管棚或小导管等超前支护。
洞口浅埋段钢筋砼衬砌应及时施作。
施工辅助措施须在开挖之前施工。
（2）施工中左、右导坑掌子面之间在纵向须拉开不小于2d（d为开挖跨度），导坑上下台阶在纵向距离应小于5米，并须根据量测结果及时调整纵向距离，以确保隧道安全顺利施工。
(3)临时侧壁拆除应在临时支护内力及围岩变形基本稳定后进行，每次拆除长度（纵向）不大于2倍的钢支撑间距，拆除过程中密切监控洞内变形等量测数据，如有突变立即停止拆除，必要时可采取措施对初期支护进行局部加强。
（4）在施工过程中加强相关监测和通风。
2、洞室开挖：（1）隧道进出口成洞地质较差，隧道洞口宜选择在旱季施工。
高铁隧道(辅助坑道)
(1) 隧道在进行方案设计和定线时，应结合工期综 合考虑辅助坑道的设置条件；重点辅助坑道应设 置在工程地质条件良好、地质资料明确的地段。 (2) 辅助坑道方案设计时，结合预留二线、防灾等， 在硬岩地段应优先选用平行导坑；在软岩地段考 虑设置平行导坑初期支护工作量大、后期拆除重 建困难等因素，宜一次建成；横洞的施工能力很 强，也应优先考虑。
覆盖层较薄的长隧道、或在中间适当位置覆盖 层不厚、具备提升设备、施工中又需增加工作面， 则可用竖井增加工作面的方案。 竖井的位置可设在隧道一侧，与隧道的距离一 般情况下为 15~25m之间，或设置在正上方。断面 形式一般为矩形或圆形。
竖井的位置可设在隧道一侧，与隧道的距离一般情 况下为15~25m之间(图)，或设置在正上方。
•构成洞内测量导线网，提高测量精度。
(二)平行导坑设计及施工要点 1.平行导坑的布置 •一般设于地下水流向隧道的一侧。 •与正洞之间的最小净距离，应视地质条件、施 工方法、导坑跨度等因素确定。 •底面标高应低于隧道底面标高0.2~0.6m，以有利 于正洞的排水和运输。 •纵坡原则上与隧道纵坡一致，或出洞3‰的下坡。
横洞
R 正洞 横洞 横洞 α R 正洞 正洞 R L 横洞 R 正洞
横洞开挖应根据围岩级别、断面大小合理选用 开挖方法，当横洞开挖工作面与正洞的距离小于 10m时，应采取近距离控制爆破技术，降低爆破振 速。 横洞与正洞交叉口的洞室跨度大，受力复杂， 施工中应根据具体情况进行加固并加强变形监测。
2
当斜井井身倾角小于12%时，可采用自卸汽车、 装载机或挖掘机配合的无轨运输方式。 当斜井井身倾角为12%~28%时，可选用轨道 矿车或皮带运输方式。 当斜井井身倾角为28%~47%时，应采用矿车 提升。 当斜井井身倾角为47%~70%时，可采用大型 箕斗提升。
铁路隧道常见缺陷及整治措施
铁路隧道常见缺陷及整治措施发表时间：2020-11-20T13:09:49.257Z 来源：《科学与技术》2020年7月20期作者：鲁非[导读] 随着交通基础设施的快速发展，高等级铁路建设了一大批隧道投入运营鲁非中铁十一局集团第一工程有限公司湖北省襄阳市441000摘要：随着交通基础设施的快速发展，高等级铁路建设了一大批隧道投入运营，大大改善了交通环境，但隧道建设过程中和运营后陆续暴露出诸多缺陷病害，已成为影响铁路运营的重大安全隐患。
尤其是高速铁路隧道，受施工技术条件的限制，出现隧道衬砌厚度不足、背后脱空、裂纹、渗漏水等情况，严重危及行车交通安全，因此需要我们在铁路隧道质量缺陷防治上下功夫，要研究把消缺前置。
1.1目的（1）树立系统化理念，强化技术管理能力（2）推行标准化管理，提升隧道施工品质（3）落实常态化管理，严控隧道施工质量（4）坚持科技创新，增强隧道专业化能力1.2背景一是质量意识差。
自2018 年国铁集团开展红线检查以来，隧道工程质量有所改进，整体水平逐步提升，但是还是有部分项目隧道问题突出，特别是在红线检查工作已开展多轮的情况下，还有项目在红线监督检查中被发现存在隧道二衬厚度严重不足的情况，并被认定不良行为，这在一定程度上反应了有些项目的质量意识比较差，还需要提高。
二是质量隐患多。
一方面是原材料的把控能力弱，由于环保要求高，地材资源紧缺，可供项目选择的合格料源受限，另外项目原材料进场关没有把好，项目物资、试验部门联动效果不佳，导致一些质量不合格的材料进入现场，质量风险高；另一方面是现场监督执行不力，有些隧道协作队伍施工行为不受控，管理人员缺乏有效的监管手段，三检制度未得到落实，关键工序质量隐患大。
二、初期支护缺陷类型2.1初支厚度不足2.1.1缺陷现象喷射混凝土厚度不足，喷射回弹量大。
2.1.2原因分析（1）轮廓面欠挖（2）拱架加工精度不足或立架偏位（3）沉降收敛超预留沉降量或沉降量预留不足（4）喷射混凝土平整度差，喷射厚度不足（薄弱部位：①台阶连接处；②锁脚位置；③下台阶拱脚；）（5）初支脱空、空洞（薄弱部位：钢架周边、背后及连接板间）（6）隧底虚渣清理不干净，底、墙连接处定位控制不准（7）测量放样不准（控制点扰动、计算错误等）2.1.3防控措施（1）开挖测量放线控制：架子队每循环测量放样、工区每周每掌子面复核一次、项目部每月每掌子面核查一次，留存记录、数据；对围岩级别变更及易出问题洞口，加密检查次数。
高速铁路大断面隧道施工技术
高速铁路大断面隧道施工技术1.高速铁路大断面山岭隧道施工1.1 高速铁路隧道特点之一：断面面积大，是普通隧道面积的1.6倍，开挖断面尺寸14M*13M，断面面积一般为160M2适用于大断面开挖的常用施工方法：全断面法、台阶法、CD法、CRD法、双侧壁导坑法施工方法的选择的原则：隧道所处的地质条件常用的方法之二：台阶法适用范围：普遍采用常用方法之三：CD法适用范围：竖向变形大常用方法之四：CRD法适用范围：竖向变形大，横向变形大。
常用方法之五：双侧壁导坑法适用范围：严格控制地表沉降例如：隧道下穿公路2.我国高速铁路隧道施工现状调查：突出的几个问题：洞口坍方、洞内大变形、施工进度慢、缺乏隧道施工专业化配套机械：2.1. 洞口坍方实例一：浙赣线某隧道工点洞口坍方改为明洞改为明洞再次坍方2.2. 洞口坍方（实例二）设计思路：早进晚出，先护后挖施工措施：洞口坡面防护不到位洞口坍方重建洞口2.3. 大变形变形第一阶段：初期支护下沉、轻微开裂，现场增加临时支撑。
变形第二阶段：初期支护下沉加剧、开裂发展，现场增加临时型钢套拱。
变形第三阶段：初期支护严重变形侵入限界、掉块、现场增加满堂型钢支撑。
变形第四阶段：最大变形达到1M，型钢支撑压弯。
变形第五阶段：隧道坍方，地表形成坍方漏斗。
坍方范围隧道被迫改为明挖施工通过。
2.4. 不重视监控量测工作，衬砌滞后开挖过长。
新奥法思路：量测、封闭。
典型大坍方典型大坍方典型大坍方典型大坍方3.我国高速铁路隧道施工与国外对比主要差异：国外隧道十分重视进洞前的准备工程，主要表现在：洞口开挖面的防护、自然环境的保护、施工场地等三个方面。
3.2. 洞口防护工程对比：3.3.进洞方法的对比：。
高速铁路隧道设计技术规范
高速铁路隧道设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。
1.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。
1.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。
1.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。
1.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。
1.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。
1.2 衬砌内轮廓1.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应；5 轨道结构形式及其运营维护方式。
1.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定：1 设计行车速度目标值为300、350km／h 时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。
2 设计行车速度目标值为250km／h 时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。
1.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。
1.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。
单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。
2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。
3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。
1.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图～4 所示。
图时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）图时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）内轨顶面路中线隧线线中道线线中路隧道中线内轨顶面线路中线图时速250km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）线线路中隧线道中内轨顶面图时速300、350km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）1.3 隧道衬砌1.3.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。
隧道施工标准化指南-高速公路,高速铁路
隧道施工标准化目录1 总则1.1目的及适用范围1.2 编制依据1。
3章节划分2 施工准备2.1驻地建设2。
2现场布置2。
3拌和站2.4施工供风、供水、供电2.5弃渣场、自办料场、危险品库2。
5。
1弃渣场2。
5。
2自办料场2.5.3危险品库2。
6技术准备2.6。
1施工前的调查和设计文件核对2.6。
2物资准备2.6.3施工测量2。
6。
4施工方案2.6.5第三方监测2.7作业条件准备2.7.1材料的采备2。
7。
2组织机械设备进场2。
7.3组织人员进场2.5.4材料样品及有关技术条件资料应列入建设档案备查3 洞口与明洞工程3.1施工准备3.2一般要求3.3施工程序3.4施工要点3.4。
1洞口土石方开挖3.4.2排水工程3.4。
3坡面临时防护3.4.4进洞辅助措施3.4.5明洞与洞门施工4 洞身开挖4.1一般要求4.2分离式隧道4.2。
1施工程序4。
2.2开挖方法的选定4。
2。
3浅埋段施工4.3连拱隧道4。
3。
1一般要求4.3。
2施工程序4。
3.3施工要点4.4小净距隧道4.4.1施工方案4。
4.2开挖方法的选定4。
4。
3施工要点4。
4。
4监控量测4.5开挖方法4。
5.1中隔壁法(CD法)4。
5。
2交叉中隔壁法（CRD法）4.5.3双侧壁导坑法4.5。
4环形开挖留核心土法4。
5。
5台阶法施工4。
5。
6全断面开挖法4.6钻爆设计4.7钻爆作业4。
7.1机械设备选型配套4。
7。
2施工工序4.7。
3施工要点5 初期支护与辅助工程措施5。
1一般要求5.2喷射混凝土5。
2.1一般要求5.2.2施工工艺5。
2.3施工要点5。
3锚杆5。
3.1一般要求5。
3.2施工工艺5.3.3施工要点5.4钢筋网5.5钢架5.5.1钢架加工要点5.5.2钢架安装施工工艺5。
5.3钢架安装施工要点5。
6初期支护质量要求5。
7超前锚杆支护5。
7。
1施工工艺5。
7.2施工要点5.8超前小导管预注浆支护5.8.1施工工艺5。
8.2施工要点5。
浅谈隧道初期支护喷射混凝土超耗原因及控制措施
浅谈隧道初期支护喷射混凝土超耗原因及控制措施发表时间：2019-05-06T11:39:24.507Z 来源：《建筑模拟》2019年第8期作者：雒文军[导读] 随着交通建设规模的不断发展，工程建设规划设计本着节省施工占地，注重生态环境保护的原则，无论是在铁路、公路还是市政基础设施的建设领域中，隧道工程建设任务的比例不断增多。
雒文军中铁六局集团太原铁路建设有限公司山西太原 030013摘要：随着交通建设规模的不断发展，工程建设规划设计本着节省施工占地，注重生态环境保护的原则，无论是在铁路、公路还是市政基础设施的建设领域中，隧道工程建设任务的比例不断增多。
然而隧道施工中初期支护喷射混凝土作为一项重要施工工序，喷射混凝土的质量不仅关系到隧道整体结构的安全，同时也是项目经营成本控制的关键因素，喷射混凝土的超耗控制问题始终是隧道施工中的一个难题，本文通过对喷射混凝土的超耗原因进行多方面的分析、总结研究，在大量现场试验数据的支撑下，从隧道开挖的光面爆破施工、喷射砼的配合比、施工工艺等控制措施方面，总结确定了适合现场实际的施工参数，大大降低了现场喷射砼的超耗，既保证了隧道初期支护喷射混凝土的施工质量，又降低了由于损耗带来的施工成本，取得了良好的经营效果。
关键词：隧道喷射混凝土超耗原因措施成本控制隧道施工中初期支护喷射混凝土作为一项重要施工工序，喷射混凝土的质量不仅关系到隧道整体结构的安全，同时也是项目经营成本控制的关键因素，喷射混凝土的超耗控制问题始终是隧道施工中的一个难题，本文通过对喷射混凝土的超耗原因进行多方面的分析、总结研究，在大量现场试验数据的支撑下，从隧道开挖的光面爆破施工、喷射砼的配合比、施工工艺等控制措施方面，总结确定了适合现场实际的施工参数，大大降低了现场喷射砼的超耗，既保证了隧道初期支护喷射混凝土的施工质量，又降低了由于损耗带来的施工成本，取得了良好的经营效果。
1工程概况山西静兴高速公路大万山隧道工程，位于山西省吕梁市岚县与兴县交界的吕梁山脉大万山，隧道设计为左、右线分离式隧道，两洞间距为35m，左线起止里程桩号为ZK35+306-ZK45+685，全长10379m；右线起止里程桩号为K35+212- K45+702，全长10490m，隧道总体走向呈西北方向，设计最大埋深696.71米，为特长隧道，采用新奥法原理设计。
西南交通大学《隧道工程》书本课后章节习题及答案解析
第1章隧道工程勘测设计1.隧道选址与线路选线有什么关系？2.确定洞口位置的原则是什么？请解释其工程含义。
3.在按地质条件选择隧道位置时，所需要的地质资料有哪些？如何考虑地形条件对隧道位置的影响？第2章隧道主体建筑结构1.某新建铁路非电化曲线隧道，已知圆曲线半径R＝1200m，缓和曲线长l=50m,远期行车速度V=160km/h，隧道里程为：进口DK150+310；出口DK150+810；ZH点DK150+320；YH点DK151+000。
试求：各段加宽值与隧道中线偏移值。
要求按教材P32图2-7所示，表示清楚，并注明不同加宽的分段里程。
( 注：超高值以0.5cm取整，最大采用15cm；加宽值取为10cm的整数倍；偏移值取至小数点后2位）2. 为什么说台阶式洞门能降低边仰坡开挖高度？第3章隧道附属建筑1.什么是避车洞？避车洞的设置间距是多少？在布置避车洞时应该避开哪些地方？2.营运隧道的通风方式有哪些？什么是风流中性点？它与通风方式的关系怎样？3.为什么公路隧道要设置不同的照明亮度段？它们各自的作用是什么？第4章隧道围岩分类与围岩压力1.影响围岩稳定性的主要因素有哪些？围岩分级主要考虑什么因素？围岩分级的基本要素是哪几种？我国铁路隧道围岩分级主要考虑哪些因素？已知某隧道所处围岩节理发育，Rb＝26MPa，试问这是属于哪一级围岩？2. 某隧道内空净宽6.4m，净高8m，Ⅳ级围岩。
已知：围岩容重γ＝20KN/m3，围岩似摩擦角φ＝530，摩擦角θ＝300，试求埋深为3m、7m，15m处的围岩压力。
第5章隧道衬砌结构计算1.已知作用在衬砌基底面上的轴力N=870KN，弯矩M=43.5KN.m,墙底厚度h=0.6m，围岩抗力系数为150MPa/m。
试求墙底中心的下沉量及墙底发生的转角。
2. 什么情况下将围岩抗力弹簧径向设置？试推导径向设置的围岩抗力单元刚度矩阵。
(注：抗力方向以挤压围岩为正)3.一对称等厚平拱，衬砌厚度为50 cm，已知内力如图示，墙底抗力系数Kd=350 MPa/m,请求出墙底中心水平位移、垂直位移以及墙底截面转角(注：图中1、2、3为截面编号)。
高铁隧道(衬砌)
三、拱墙衬砌施工
拱墙二次衬砌混凝土浇筑前，应针对工程特点和施工条件，制定施工 全过程和施工环节的质量控制与质量保证措施，以及相应的施工技术条 例。 1、拱墙混凝土浇筑方法 准备工作： （1）施工模板台车走形轨道的中线和轨面设计高程误差应不大于 ±10mm，台车就位后启动微调机构，用仪器校正模板外轮廓与设计净 空相吻合，并锁定台车。 （2）清除模板、钢筋上的杂物和油污，堵塞模板上的裂隙和孔洞。 （3）防水层表面灰粉已经清除并洒水润湿。 （4）钢筋混凝土二次衬砌地段，必须用与衬砌混凝土相同配合比的细 石混凝土或砂浆做垫块。钢筋保护层的厚度，主筋保护层尺寸应不小于 30mm，迎水面主筋保护层不小于50mm。 （5）拌和站、运输车、输送泵、捣固机械等处于正常运转状态，设备 能力满足二次衬砌混凝土施工的需要。 （6）二次衬砌作业区段的照明、供电、供水、排水系统应满足衬砌正 常施工要求，隧道内通风条件良好。 （7）检查各类预埋件位臵是否准确。
在高地应力软弱围岩、膨胀岩等可能产生大变形，且变形 长期不能趋于稳定的不良地质隧道，二次衬砌应根据工程具 体情况和监测结果确定施作时间，衬砌结构应有足够的强度 和刚度。 二次衬砌施工要遵循“仰拱超前、拱墙整体衬砌”的原则。 初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖 面施工。仰拱施作完成后，利用多功能作业平台人工铺设防
4、钢筋接头设臵 钢筋接头应设臵在承受应力较小处，并应分散布臵。当设计未 提出要求时，应符合下列规定： （1）焊（连）接接头在受弯构件的受拉区不得大于50％，轴心 受拉构件不得大于25％。 （2）机械连接接头不应大于50%，轴心受拉构件不得大于25%。 （3）绑扎接头在构件的受拉区不得大于25％，在受压区不得大 于50％。 （4）钢筋接头应避开钢筋的弯曲处，距离弯曲点的距离不得小 于钢筋直径的10倍。 （5）在同一根钢筋上应少设接头。“同一连接区段”内，同一 根钢筋上不得超过一个接头。 （6）“同一连接区段”长度：焊接接头或机械连接接头为35d （为纵向受力钢筋的较大直径）且不小于500mm，绑扎接头为1.3 倍搭接长度且不小于500mm。凡接头中点位于该连接区段长度内 的接头均属于同一连接区段。 （7）当施工中分不清受拉区还是受压区时，接头设臵应符合受 拉区规定。
高速铁路隧道常见的病害成因与整治对策探讨
高速铁路隧道常见的病害成因与整治对策探讨摘要：现如今，各领域不断的进步和发展，科技水平也稳定上升，为高速铁路事业实现自身又好又快的发展目标注入了新鲜的活力。
同时，社会与国民对高速铁路中隧道工程质量安全也提出了更高的要求。
基于此，对现阶段高速铁路中隧道衬砌裂缝病害出现原因、影响及整治措施进行相关探讨，以此推动高速铁路事业平稳发展。
关键词：高速铁路隧道；病害成因；整治对策引言在社会逐渐趋向于现代化发展的当前背景下，为高速铁路的建设带来了前所未有的发展机遇。
而对于高速铁路建设中的隧道工程来说，由于相较于其他施工工程，其自身具有耗时长、涉及工种繁杂、施工难度大、风险性较强等特点，因此对其衬砌裂缝病害的发生原因及整治措施进行细致探讨与不断优化，对提升高速铁路隧道工程项目的整体质量，有效规避高速铁路建设过程中因存在缺陷所造成严重事故的发生具有重要意义。
1高铁隧道病害成因1.1高铁隧道病害分类与表现形式通过多年数据统计分析，高铁隧道病害分类比较多。
隧道病害主要包括衬砌结构产生冻害、衬砌裂损、渗漏水、衬砌材料劣化等形式；受制于地震、地质结构异化及雨水、山洪、泥石流等自然环境影响造成的路基底鼓翻浆、围岩混凝土剥落、洞门错茬错缝、隧道断面形变等危害。
造成隧道病害可以分为内因和外因区分，内因主要是人为因素，而外因多为自然因素影响。
内因主要由于设计、施工技术、隧道围岩结构特性等原因，自然因素主要是由于地质构造、地形特点、水文状态、气候变化等影响。
由于隧道病害表现形式与造成隧道病害的因素关系复杂，因素互相叠加影响，因此对于铁路隧道病害成因的判断较为困难。
而由于隧道病害具有发展性，会随着时间推移造成病害的加重。
隧道病害伴随着隧道运营产生，随着时间推移，病害中的一些裂缝的深度、长度、宽度在多种因素作用下可能增加，最终将导致较为严重的结构性危害。
所以在治理隧道病害过程，应加强日常监测和养护工作。
1.2高铁隧道成因分析（1）隧道二次衬砌施工作用。