2019年京沪铁路专题研究：旅客运输与路网服务为主要收入来源
多层次轨道交通融合思路探索
多层次轨道交通融合思路探索摘要：就目前而言，我国的干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”程度较低，列车独立运行，旅客换乘流程较复杂，安检互认互通程度低，在一定程度上限制了轨道交通的发展。
基于此，本文就多层次轨道交通融合进行了一些分析和探索，并借鉴相关经验，以期可以抛砖引玉，引起大家对多层次轨道交通融合发展的思考。
关键词：多层次；轨道交通；融合近年来，轨道交通逐渐呈现多制式、网络化发展趋势，随着区域一体化发展，对轨道交通提出了新的要求，也为多层次轨道交通融合发展创造了契机。
为适应新形势、满足新要求，本文旨在分析现状问题的基础上，试图提出融合的策略与建议，以提高网络整体效益。
1、轨道交通网络结构分析1.1 干线铁路干线铁路属于国家级战略大通道支持体系，是我国铁路运输主动脉，承担全国范围内各省级行政区之间的快速联系，主要由普速铁路、快速铁路、高速铁路组成，快速及高速铁路设计速度在250-350千米/小时之间，站间距30-60千米之间，普速铁路设计速度通常低于160千米/小时，站间距10-50千米之间。
主要具有运输范围较广、客货运周转量较大，环境适应性强、可实现客货共线，旅行速度高，运营主体明确等特点。
1.2 城际铁路城际铁路属于城市群级别的区域轨道交通体系，服务于城市群内部城市、重点城镇之间的快速联系，空间尺度主要分布在50-300千米之间，服务旅客主要以商务、探亲、公务、旅游为主，兼顾通勤客流，设计速度一般在120-200千米/小时，站间距5-20千米。
一般采取城际动车组列车运行，部分与国铁干线对接构建国家铁路网络，开行高密度、小编组、周期化旅客列车，本质上是高速客运专线。
主要具有线路长度短于干线铁路且车站布置较密，车站配线形式较为简单，运营组织模式灵活等特点。
1.3 市域（郊）铁路市域（郊）铁路属都市圈轨道交通体系，为1小时通勤圈的重要支撑，主要以30-50千米通勤于市区和郊区之间的旅客为主，速度目标值在100-160千米/小时之间，属于城市内部的中距离客运交通。
京沪高铁的可行性研究报告
京沪高铁的可行性研究报告报告名称：京沪高铁可行性研究报告报告目的：本报告旨在研究京沪高铁的可行性以及对相关方面做出全面的评估。
通过分析高铁的经济效益、社会影响、环境影响等各个方面，期望为决策者提供详尽的信息和建议，以便于确定是否推进京沪高铁项目。
报告内容：1. 项目背景和目标：介绍京沪高铁项目的背景和目标，以及相关的政策法规和规划要求。
2. 技术可行性分析：对现有的技术方案进行分析，包括线路设计、车辆选型、信号系统等，并评估其可行性和可持续性。
3. 经济效益评估：分析京沪高铁项目的经济效益，包括投资成本、运营收入、运营成本、乘客需求预测和财务评估等。
4. 社会影响评估：评估京沪高铁对社会的影响，包括带来的就业机会、推动区域发展、社会融合等方面的影响。
5. 环境影响评估：分析京沪高铁对环境的影响，包括土地利用、水资源利用、能源消耗、大气污染、噪音污染等方面，并提出相应的环境保护措施。
6. 风险分析：对京沪高铁项目可能面临的风险和挑战进行分析，并提出相应的风险应对策略。
7. 政策建议：根据研究结果，提出推进京沪高铁项目的政策建议，包括法规支持、财政支持、社会协调等方面的建议。
8. 结论和建议：综合分析以上内容，给出关于京沪高铁项目的结论和建议。
报告研究方法：本报告将采用文献研究、数据分析、实地调研等方法进行研究。
通过对已有文献和数据的整理和分析，结合对相关地区的实地调研，以全面、客观、科学的态度来评估京沪高铁项目的可行性。
报告预期成果：本报告预期能够全面、客观地评估京沪高铁项目的可行性，为决策者提供科学依据和决策建议，为推进京沪高铁项目提供参考。
同时，本报告也将作为相关方面研究的参考资料，为类似项目的可行性研究提供借鉴。
报告编制时间：本报告预计编制时间为三个月，在研究组织和领导部门的指导下进行编制。
备注：本报告仅为初步提议，具体编制内容与研究的深入程度与公司要求相关。
具体报告需根据公司或研究组织的要求进行调整和修改。
《旅客运输组织》练习册答案
《旅客运输组织》答案第一讲旅客运输系统一、填空1.旅客运输的主要服务对象是(旅客）、其次是（行李）、（包裹)和（邮件）。
2.旅客运输生产向社会提供的是无形产品,其核心产品是（旅客的空间位移）。
3.铁路旅客运输以（人公里）为计算单位、旅客位移的产品总量称为(旅客周转量)。
4.高速铁路是指列车时速在(200）km以上的铁路运输线。
5。
我国的客运交通系统主要由（铁路）、（水运）、（航空）和（公路）等四种现代化运输方式组成.6。
客流也就是旅客（流量）、（流向）、（流时）、（流程）和（旅行目的）的通称。
7、客流的主要特点是在（时间）、（空间)分布的非均衡性,但从长时间来看,（方向)上是平衡的.8。
产品的概念就是一个整体性概念，它包含三个层次:（核心产品）；（形式产品）；（附加产品)。
9。
在形式产品层次上,铁路客运产品具有其可感知的几个属性,如质量、（席别)、（服务态度）等。
10.铁路客运部门的服务标准基本上分为三类，即（工作标准)、（作业标准）和（管理标准）.11.标准化工作的两个基本术语是（标准）和（标准化）。
12.客运服务部门推行标准化活动的总称是（服务标准)，13.国家标准化法规定，我国标准分四类即（国家标准）、(行业标准）、（地方标准）和(企业标准)。
14.旅客运输产品的质量特性应该是(安全）、（准确）、（迅速）、（经济）、（便捷）、（舒适）和(文明服务)（占地少) 、15.铁路的技术经济优势是（运能大）、（能耗小)、（成本低）、(全天候）(安全好）、(环境效益高）和（广泛的适应性）。
三、判断题（正确的划√，错误的划×）1、高速铁路是指列车时速在160km以上的铁路运输线。
( ×）2、旅客运输的客运量在时间上基本是平衡的。
（× )3、特快旅客列车最高运行速度不超过120km/h。
（×）5、磁悬浮铁路是利用电磁原理使火车悬浮于地面钢轨之上，由车上和地面的导线线圈的相互感应作用推动火车前进。
(4.19修改)京沪高速铁路对民航业的冲击影响及对策分析
京沪高速铁路对我国民航业的冲击影响及对策分析摘要：京沪高铁开通后必然会对其沿线各城市的民航客运造成一定的影响，本文从旅客时间价值的角度进行分析论证，得出结论，京沪高铁开通后会对民航客运造成比较大的影响，并运用敏感度分析的方法分析了京沪高铁开通后会对京沪航线及其沿线的民航客运市场以及各机场收入受到的影响，并提出了相应的对策。
关键词：京沪高速铁路，航空公司，机场，总旅行时间，时间价值，敏感性分析，影响，对策。
一、背景为了研究京沪高速铁路对民航的冲击及影响，我们有必要先了解一下什么是高速铁路以及北京上海正在建设的高速铁路的基本情况。
所谓高速铁路，一般把运营时速超过l60公里的列车划归为高速铁路。
但众多进入高速铁路时代的各国的高速列车一般最高时速均在200公里以上，因此人们又习惯把时速在200公里以上的客运线路视作高速铁路。
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的东海新干线正式投入运营，时速达到210km，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录，从东京到大阪只须运行3小时10分钟（后来又缩短到2小时56分）。
在接下来的几十年里，法国、德国、韩国、美国等国家相继开通了自己的高速铁路，高速铁路极大的促进了这些国家的经济发展。
接下来我们来了解一下北京到上海这条运输通道的具体情况。
北京作为中国的首都其政治、文化地位是无与伦比的，上海的经济意义又是不容忽视的。
而这两座城市间的运输通道的运输能力低下却大大的桎梏了两座城市进一步的合作发展，进而影响全国的经济发展。
京沪通道是我国重要的南北运输通道之一，京沪铁路是其中的主干运输线路。
虽然其营业里程仅占全国的铁路2.8%，但历年所完成的客运周转量占全国铁路总周转量的15%左右。
该线路具有运距长、客流量大的特点。
京沪线这条运输通道内货运客运的运能都十分紧张，我国准备把京沪高速铁路建设成为客运专用通道，原先的京沪线改做货运专用通道，这样一来可以极大地缓解这条通道内的运力紧张，并且极大的促进北京上海沿线及整个中国的经济增长。
铁路客运毕业设计
铁路客运毕业设计【篇一：铁路隧道毕业设计】西南交通大学本科毕业设计厦门－深圳铁路客运专线岩脚隧道单线电气化设计年级:2003级学号:20030241姓名:韩松专业:地下工程与隧道工程指导老师:钟新樵2007年6 月院系土木工程系专业地下工程与隧道工程年级2003姓名韩松题目厦门－深圳铁路客运专线岩脚隧道（单线电气化）设计指导教师钟新樵评语指导教师 (签章)评阅人评语评阅人(签章)成绩答辩委员会主任 (签章)年月日毕业设计（论文）任务书班级 03地隧2班学生姓名韩松学号 20030241 发题日期：2007 年 4 月23 日完成日期：6 月20 日题目：厦门－深圳铁路客运专线岩脚隧道（单线电气化）设计1、这次毕业设计使学生对本专业的知识有更深一步的了解，和更深一步的掌握，以便在以后的学习工作中能灵活的运用所学专业的知识。
意义：毕业设计是大学四年来最重要的一项学习内容，是对四年所学知识的总结与运用。
通过大学四年的学习，在课程设计的基础上，运用学过的基础理论和专业知识，结合工程实际，参考国家有关规范、标准、工程设计图集及其他参考资料，独立地完成所要求的设计任务。
同时要系统的掌握设计计算步骤、方法，培养我们分析、解决问题的能力，为以后的走上工作岗位，从事有关设计、施工等具体实践工作奠定基础。
2、学生应完成的任务 (1) 毕业设计说明书一份(≥15000)；(2) 隧道平、纵断面设计图各一张(2号图纸)；(3) 隧道进、出口洞门(结构)设计图各一张(2号图纸)；(4) 隧道内各级围岩支护结构图一张(3号图纸)；(5) 隧道施工程序图一张(2号图纸)；(6) 隧道防排水布置图一张(3号图纸)；(7) 10000字符的英文献翻译。
3、设计各部分内容及时间分配：（共10周）第一部分布置设计任务，熟悉设计资料及要求，确定隧道内净空（ 1周）第一部分隧道进出、口位置的确定（0.5周）第三部分隧道平、纵断面设计（洞门设计）（1.5周）第四部分Ⅴ级围岩支护结构设计计算（两种方法）（2.5周）第五部分选择施工方法（1.5周）第六部分外文翻译、绘图及文整工作，机动（实习）（ 2周）评阅及答辩（ 1周）备注指导教师：钟新樵 2007年4月 20 日审批人：年月日摘要客运专线是以客运为主的快速铁路。
铁路运输调查报告
铁路运输调查报告篇一：中铁快运调研报告中铁快运调研报告本次我们选择调研中铁快运作为调研的对象主要就是为了了解一下铁路运输的现状究竟是什么样子的，与课本上和我们的想象有什么不同的地方。
作为交大的学子，我们当然希望了解一下我们的铁路运输发展地怎么样，尤其是在现在这个物流越来越发达的社会中，铁路运输究竟发挥了多大的效益。
同时，我们希望揭一下铁路运输神秘的面纱。
一直以来，铁老大都是以高高在上的姿态面对社会，而前段时间铁老大终于“痛改前非”，实现了改革。
我们希望像专业人士了解一下铁路运输在改制前后有没有发生改变，发生了什么改变，有利于我们深入了解铁路运输。
另外，铁路的运输业务也是我们想要了解的一大项。
众所周知，现在第三方物流发展得相当好，物流产业也日益壮大，但是类似四通，顺丰等企业基本都是靠陆运和空运来实现运输的，而没有用成本较低的铁路运输。
我们希望深刻了解这个现象背后的因素。
前期：我们首先查阅了相当多的信息，并且结合实际情况和我们组员的意见，我们决定以铁路运输为主题进行调研。
我们希望通过这次调研具体了解铁路运输的现状以及存在的问题等，了解下铁路运输改制前后的区别。
铁路的客运运输离我们很近，是我们国家非常重要的交通工具，但是货物运输却离我们有点远了，我们希望更加深刻地了解这个行业。
确定了主题和目的之后，我们就开始着手联系中铁快运公司希望能去实地调研一下。
然后经过努力我们终于联系到了那里的负责人，并且同意我们前去调研。
中期：我们对到了中铁快运公司以后要进行哪些调研，参观和了解哪些工作流程都作了详细的计划1.参观设备。
主要是参观其装卸和装车的设备，分拣设备，运输设备以及存储设备等等。
我们觉得设备是运输企业的物质基础，有效的设备不仅能够提高工作的效率也能够便于管理。
我们对于铁路运输的设备仍然还处在一定的想象阶段，不知道和陆运的处理设备之间有什么区别，因此首先想参观一下那里的设备。
2.参观作业流程。
相对于陆路运输来说，铁路的运输的载货量和装货要求肯定是要高很多了。
京沪高速铁路工程概况
本刊特稿Special Contribution1 工程简介1.1 概况京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1 318 k m 。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计速度350 km/h，初期运营300 km/h。
线间距5.0 m；一般最小曲线半径7 000 m；最大坡度20‰；到发线有效长度650 m；列车类型为动车组。
规划输送能力为单向8 000万人／年。
1.2 特点一是技术复杂。
高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。
我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。
其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收京沪高速铁路工程概况再创新提高设备自主化水平。
高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。
二是工程规模大。
京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。
沿线工程地质复杂。
全线桥梁总长1 061 km，铺设无砟轨道1 196 km。
三是涉及方面广。
京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。
项目建设将征地4 460 hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。
四是预期效益好。
根据预测运量、设计方案和投本刊特稿Special Contribution资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。
该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。
从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。
1.3 主要工程数量京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。
2019年我国交通运输行业发展统计公报发布
2019年我国交通运输行业发展统计公报发布2020年5月12日，交通运输部发布了《2019年交通运输行业发展统计公报》。
截至2019年年底，交通运输行业相关统计数据如下。
基础设施全国铁路营业里程达到13.9万km，比上年增长6.1%，其中高铁营业里程达到3.5万km。
全国铁路路网密度为145.5 km/万km2，比上年增加9.5 km /万km2。
全国公路总里程达到501.25万km，比上年增加16.60万km。
公路密度为5 221 km/万km2，增加173 km/万km2。
全国公路桥梁87.83万座、6 063.46万m，比上年增加2.68万座、494.86万m，其中,特大桥梁5 716座、1 033.23万m，大桥108 344座、2 923.75万m。
全国公路隧道19 067处、1 896.66万m，增加1 329处、173.05万m，其中,特长隧道1 175处、521.75万m，长隧道4 784处、826.31万m。
全国内河航道通航里程达到12.73万km，比上年增加172 km。
全国港口拥有生产用码头泊位22 893个，比上年减少1 026个。
全国港口拥有万t级及以上泊位2 520个，比上年增加76个。
全国颁证民用航空机场共有238个，比上年增加3个。
运输服务2019年，完成营业性客运量176.04亿人，比上年下降1.9%，完成旅客周转量35 349.06亿人·km，增长3.3%；完成营业性货运量462.24亿t，增长4.8%，完成货物周转量194 044.56亿t·km，增长3.4%。
交通固定资产投资2019年完成交通固定资产投资32 451亿元，比上年增长3.1%。
全年完成铁路固定资产投资8 029亿元。
全年完成公路建设投资21 895亿元，比上年增长2.6%；完成水运建设投资1 137亿元，比上年下降4.4%；完成公路水路支持系统及其他建设投资420亿元。
全年完成民航建设固定资产投资969.4亿元，比上年增长13.0%。
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2019年京沪铁路专题研究：旅客运输与路网服务为主要收入来源
内容目录
1.主要观点 (4)
2.京沪高铁：本次上市主要资产 (4)
2.1. 京沪高铁：盈利能力强 (4)
2.1. 股权结构：中国铁投为最大股东，国铁集团为实控人 (6)
3.立足京沪稀缺资产，旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6)
3.1. 旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6)
3.2. 线路可以更繁忙！产能瓶颈可由复兴号打破 (8)
3.2.1. 从量到价，旅客运输收入的弹性从哪里来 (8)
3.3. 路网服务：跨线车不断加开，已成第一大收入来源 (10)
3.4. 成本增长较为平缓，为利润率增长打下基础 (12)
3.4.1. 成本历年趋势及拆分 (12)
3.4.1.1. 与委托管理相关的成本，结算对象为沿线路局 (13)
3.4.1.2. 折旧成本：铁路资产特性导致折旧年限长，折旧率较低 (14)
3.5. 往期利润：旅客运输服务体现出较强利润弹性 (15)
3.6. 预判：收入高弹性VS成本低弹性，需求景气下利润率有望持续提升 (16)
3.6.1. 收入：产能通过车型变化，价格存在探索空间 (16)
3.6.1.1. 超长版复兴号投用，预计旅客运输仍有产能弹性 (16)
3.6.1.2. 价：自主定价 (17)
3.6.1.3. 路网服务：凭借线路优势成长 (17)
3.6.2. 利润展望：看好成本低弹性助力利润率持续攀升 (18)
4.募投项目 (18)
4.1. 拟以500亿对价收购京福安徽65.08%股权 (18)
4.2. 京福安徽：暂未盈利，但旅客运输量的提升，财务状况料将转好 (18)
5.投资建议 (21)
6.风险提示 (21)
图表目录
图1：京沪高铁线路图 (5)
图2：京沪高铁总资产、净资产（亿元）及资产负债率（%） (6)
图3：京沪高铁营业收入、净利润（亿元）与净利润率（%） (6)
图4：2016~1-3Q2019京沪高铁收入分类（亿元）及收入增速（%） (7)
图5：京沪高铁发送列车列次（列）、每列发送人次（人）及平均运距（公里） (9)
图6：京沪高铁客座率（%） (9)
图7：京沪高铁发送人次、周转量及其同比 (10)
图8：京沪高铁跨线车列次及其增速 (11)
图9：京沪高铁跨线车发送人数及其增速 (11)
图10：京沪高铁跨线车单列发送人次（人） (12)
图11：京沪高铁本线/全线客座率（%） (12)
图12：京沪高铁营业成本（亿元）及其YOY（%） (13)
图13：京沪高铁成本分拆（亿元） (13)
图14：京沪高铁主要业务流程 (13)
图15：京沪高铁员工数量 (13)
图16：京沪高铁员工结构 (13)
图17：京沪高铁固定资产&资产总计（亿元） (14)
图18：京沪高铁固定资产结构 (14)
图19：2017-2018京沪高铁收入/成本YOY（%） (15)
图20：京沪高铁综合/旅客运输/路网服务毛利率（%） (16)
图21：京沪高铁毛利率结构（亿元） (16)
图22：京沪高铁跨线车列次及其增速 (17)
图23：京沪高铁跨线车发送人数及其增速 (17)
图24：京福安徽公司线路图 (20)
图25：京福安徽2018&2019年1-3Q营收、营业利润、净利润（亿元） (20)
图26：京福安徽公司2018&2019Q3股东权益合计（亿元） (20)
表1：京沪高铁沿途站点 (5)
表2：发行前后京沪高铁股权结构变化 (6)
表3：本线与跨线列车区别 (7)
表4：京沪高铁提供服务内容 (8)
表5：京沪高铁复兴号提速或加长时间不完全整理 (9)
表6：复兴号车型、对应编组及载客量 (9)
表7：京沪高铁提供的路网服务及其定价标准 (11)
表8：2019年1-9月京沪高铁前五大客户 (12)
表9：京沪高铁委托运输成本、委托运输管理费的主要核算项目及内容 (14)
表10：京沪高铁线路细分项折旧年限 (15)
表11：复兴号车型、对应编组及载客量 (16)
表12：国铁集团2018/2019年复兴号动车组采购项目计划 (17)
表13：2015年至今高铁在价格与速度上的变化 (17)
表14：京沪高铁主要收入/成本性质划分 (18)
表15：京福安徽收购前后持股结构 (18)
表16：京福安徽主要线路资产 (19)。