SSB~LCU逻辑控制课书动车论坛
DF8B(带LCU)学习资料
LCU基本工作原理及使用注意事项1、概述1.1 机车逻辑控制单元概述长期以来机车电气控制线路一直采用传统的继电器有触点控制线路。
机车逻辑关系的实现是通过开关，接触器的辅助触点，中间继电器、时间继电器、压力继电器等的触点经串并联等方式来完成的。
这种电路在振动大尘土比较多的工作环境下，可靠性比较差。
特别是在机车速度提高到160KM/h 以上时，由于机车振动加剧，继电器有触点控制系统误动作明显增加。
线路接点多，线路故障率高，查找和处理线路故障困难的弊端越来越突出。
随着计算机技术的不断发展和进步，机车采用逻辑控制单元(Logical Control Unit-简称LCU)，实现无触点控制以提高机车电气控制线路可靠性的时机已经成熟。
LCU 利用现代电力电子技术和微计算机技术构成无触点控制电路取代传统的继电器有触点控制电路，用微机发出的指令直接驱动接触器等负载，避免目前的多级驱动方式。
这样，可大大简化机车的有触点控制电路，减少外部连线，提高系统的可靠性；也可以大大简化机车控制系统的设计，提高控制系统设计制造的灵活性，缩短机车电器机车电器系统设计调试的时间，实现控制系统的通用性。
同时LCU 还可以通过现场总线与车载微机控制系统通讯，实现资源共享，可以较为容易的实现复杂的开关量与模拟量混合逻辑控制关系，无须另外增加硬件电路，充分的发挥了LCU 及微机的优势，也可以在机车微机显示屏上进行故障显示和中文菜单提示，方便司机操作，利于故障查除，从而使机车控制真正进入一个比较高的水平。
1.2 机车逻辑控制单元与PLC 比较可编程逻辑控制器（PLC）也可以取代传统的继电器有触点控制电路，但由于机车的继电器有触点控制电路具有许多特殊性：控制电压为直流110V，继电器的负载电流最大可达近5A，工作环境恶劣等等，根据IEC 标准，一般PLC 工作电压为DC24V 或AC220,直流输出点的负载能力较低，国内外机车微机控制系统大都采用驱动直流24V 的微型机械式继电器，再用微型机械式继电器驱动110V 中间继电器的多级驱动方式，没有从根本上解决线路繁琐等问题，所以一般工业用PLC 无法2、系统组成与配置每套机车逻辑控制单元包含功能相同的A、B 两组，并能实现自动切换及手动切换。
LCU逻辑控制装置
第六节LCU逻辑控制单元SS9型电力机车控制电路采用了逻辑控制单元（Logical Control Unit—简称LCU），实现无触点控制以提高机车电气控制线路的可靠性。
LCU利用现代电力电子技术和微计算机技术构成无触点控制电路取代机车上原有的时间继电器、中间继电器等低压电器和大量的迂回线路，具有控制方式灵活、编程方便、布线直观、检修条理清晰等特点，同时采用无触点输出控制方式解决了原有系统在强振环境下的不可靠问题。
LCU逻辑控制装置采用双路冗余设计，并配置手动万能转换开关，当装置一路出现故障时，可人为切换至另一路工作。
从而提高了机车整个控制系统的可靠性。
LCU逻辑控制装置内部逻辑梯形图见附图所示。
目前SS9型电力机车共装备了2种逻辑控制单元。
一种是长沙瑞纬公司生产的SS9LCU，一种是深圳通业公司生产的TYLCU，两种LCU配置情况如表3.6－1所示：表3.6－1 LCU机车配置情况由于两种逻辑控制单元硬件、软件均不相同，下面分别介绍：一、SS9LCU逻辑控制单元㈠、概述SS9LCU逻辑控制单元相当于可编程控制器（PLC）。
它在电力机车上的作用主要就是取代传统的继电器有触点控制电路。
1．SS9LCU逻辑控制单元与一般工业PLC比较逻辑控制单元与PLC的作用相同，但一般工业用PLC直接用于电力机车主要存在以下几个问题：（1）机车电子装置必须符合TB/T 1394 《机车动车电子装置》的要求。
而一般的PLC 很难满足这一标准的要求。
简单地说，一般PLC无法适应机车的工作环境。
也无法满足机车控制系统的技术要求。
（2）根据IEC标准，一般PLC工作电压为DC 24V或AC 220V，直流输出点的负载能力较低。
而电力机车控制电压为DC 110V，且负载电流比较大。
SS9LCU电力机车逻辑控制单元符合TB/T 1394 《机车动车电子装置》的要求。
结构组成符合高速列车硬件规范。
其内部核心是单片机。
主要由主机板、电源、输入板、输出板等所组成。
单边带调制器偏置控制器（MBC-SSB）说明书
Specifications
Parameters Optical Performance Detector Input Power1 (dBm) Optical Wavelength (nm) Electrical Performance Bias Voltage (V) Null Mode Extinction Ratio2 (dB) Locking Slope Locking Mode Pilot Tone Modulation Depth (NULL) (%)
controller • User adjustable pilot tone amplitude • Locking points around null, quad can be fine-tuned • Calibration off mode for quick system setup in
Pilot Tone Frequency (QUAD) (Hz)
Power Supplies
Min.
Typ.
Max.
-25
-10
1000–1650
-12
12
25
40
Positive or Negative
Null, Quad
Adjustable
500, 1000
Parameters DC Positive Power Voltage (V) DC Negative Power Voltage (V) DC Positive Power Current (mA) DC Negative Power Current (mA) General Operating Temperature (°C) Storage Temperature (°C) Dimension (inch) Weight (lb)
地铁车辆LCU逻辑控制技术的应用研究
同时，每 个 L C U 下部需要提供35 m m 的散热空间，因此一 台 L C U 需 要 168 m m 的高度空间，即占用相同空间的继电器数
量约为一排，刚 好 1 个(含上下接线空间）。
105
技术研发
TECHNOLOGY AND MARKET V o l.24,N o.6,2017
图 2 深 圳 5 号线列车拓扑
2 1 万元。
万元。
系 统 稳 定 性 相 对 高 ，寿命 稳 定 性 较 差 ，约 3 〜4 年
维护
周期约为10年。
需更换。
需按照电路逻辑图进行软
设计
不需编制软件。
件编写。
故障 具有智能故障诊断能力。 不具有故障诊断能力。 诊断
5 可靠性分析 以已装车应用多年的深圳地铁五号线为例，深 圳 5 号线列
2
5 号 线 整 列 L C U 系统
冗余失效率 2.51 E + 0 0 5.02E +00 2.01E +01
图 3 5 号 线 L C U 失效率
冗 余 MTBF (h ) 397 865.5231 199 068.333 49 750.131 04
即 深 圳 5 号 线 整 车 采 用 L C U 时 L C U 系 统 M T B F 值为: 49 750.131 04 h 。如图 4 所示。
地铁车辆逻辑控制单元的研究与应用
地铁车辆逻辑控制单元的研究与应用摘要结合西安地铁6号线，地铁车辆控制系统中部分继电器硬件电路由逻辑控制单元替换，详细介绍逻辑控制单元系统功能、硬件设计、冗余功能等。
逻辑控制单元应用在地铁车辆控制系统中，降低了检修和维护的工作量，提高了地铁车辆的可靠性。
关键词地铁车辆控制系统继电器逻辑控制单元1 前言地铁车辆逻辑控制单元LCU（logic control unit）是专门为在轨道交通车辆而设计的数字逻辑控制装置。
逻辑控制装置通过硬件与软件结合的方式，具备完全可编程定时、延时功能，能够完全替代原控制电路中的时间继电器、中间继电器及继电器等有触点控制器件所构成的时序电路。
LCU装置采用热冗余模块化设计，主要由IO控制器、主控制器和网络控制器构成。
LCU装置可采集司机控制器、按钮开关、隔离开关、接触器辅助触点等信号，经逻辑计算后，输出驱动车辆各类负载，完成指定的时序控制功能。
由于LCU装置无触点控制方式的引入，从根本上避免了继电器触点损坏、抖动、接触不良等故障，并且具有很好扩展性，解决继电器硬线连接难的问题。
逻辑控制单元的应用导致中间继电器使用的消失，解决了继电器的分层驱动问题。
热备冗余技术应用，有效提升了地铁列车控制电路的整体可靠性。
2系统技术方案地铁车辆LCU系统采用分布式网络控制，各个LCU装置之间功能相互独立，实现各自逻辑控制功能。
LCU装置可通过TCMS网络进行数据交互，主要支持MVB 及以太网两种列车级网络通信接口。
整车网络拓扑结构如下：图1 LCU系统网络拓扑图LCU装置IO板、电源板、主控板均支持双板冗余，关键电路均按高安全要求设计，具备硬件自检和互检功能，实时监控系统硬件故障，支持热备自动切换。
周期比对冗余双方采集的输入信号，若不一致，则触发输入通道自检，通过自检序列定位故障点。
自检数据和实际输入数据不相匹配的一组判定为故障，而后触发冗余切换，故障板降备，正常板卡升为主用。
微处理器通过自检电路向待测输入通道发送自检信号，信号途径输入通道后再经过相关转换电路的处理返回到微处理器，微处理器将发送和接受时的自检信号的波形进行对比，一致则为正常，不一致则为故障。
新造地铁列车项目应用逻辑控制单元(LCU)替代继电器的可研分析
新造地铁列车项目应用逻辑控制单元（LCU）替代继电器的可研分析作者：国明辉汪佳慧来源：《环球市场》2020年第09期摘要：本文基于继电器与LCU的对比分析，并结合实际其他新建地铁线路车辆LCU的应用情况提出新造地铁列车项目LCU替代继电器的合理化建议。
关键词：继电器;LCU;替代分析一、背景介绍（一）地铁列车继电器的现状分析目前绝大多数地铁列车110V控制电路是采用继电器控制的有节点电路，应用的继电器数量普遍达到100个/列以上。
继电器触点控制布线多、易出错等缺点，其故障具有突发性及重复性。
一旦出现继电器故障问题，将对地铁列车正常运营造成很大影响。
（二）LCU原理简介LCU（logfo control unit逻辑控制单元）是专门为在轨道交通环境下应用而设计的数字逻辑控制装置。
用于替代列车控制中的硬接线继电器回路，并实现其相应的逻辑控制功能。
LCU 装置采用热备冗余模块化设计，主要由IO、主控制和网络模块构成。
它采集司机控制器、按键开关组、隔离开关、接触器辅助触点等电气信号，经逻辑计算后驱动车辆各类负载，完成指定的时序控制功能。
二、LCU与继电器的对比分析（一）系统功能对比（见表1）（二）成本对比（见表2）（三）综述1.LCU无触点控制方式没有继电器卡滞、抖动、触点接触不良等先天缺陷。
2.数字控制技术的应用取消了中间继电器，解决了继电器的分层驱动问题。
3.热备冗余技术应用，有效提升了地铁列车控制电路的整体可靠性。
4.前期一次性投入及后期维护成本LCU较继电器均节约成本。
三、业内普遍的取代原则根据各地铁公司LCU应用经验，评估继电器是否取代遵循5个原则：安全性对等替代：SIL2及以下等级功能回路的继电器可以被取代。
电压匹配：LCU的额定工作电压为110V，若继电器触点回路高于110V，则这个继电器不能被取代。
若继电器触点回路低于110V，该触点可用无源节点取代。
永久供电：LCU为非永久供电，在永久供电回路上的继电器及相关触点不能被取代。
LCU在城轨车辆中的应用研究
LCU在城轨车辆中的应用研究摘要：逻辑控制单元（简称LCU）采用电力电子器件和微机控制技术，利用软件实现控制电路的逻辑关系，相对传统的继电器机械式触点控制有较大的优势。
本文结合宁波2号线（NBML2）与宁波3号线（NBML3），分析LCU的具体应用。
关键词：继电器；LCU；城轨车辆；控制1 概述地铁车辆上存在着大量的机械触点、时间继电器、中间继电器，这些器件通过电缆连接起来构成了列车运行的逻辑控制系统，用以传递控制信号进而实现列车牵引、制动、司机室占有等一系列的功能。
由于列车功能强大，逻辑控制系统的电路也是庞大而复杂的，这个系统在多年的运行中存在点失效、逻辑繁琐、触头损伤、电磁污染、布线复杂、空间占用大等问题。
随着电子控制行业的发展，设备的集成化、小型化、智能化是当今电子行业的发展趋势。
将数量众多的继电器更换为更集成化、小型化、智能化的设备也是更多用户的需求。
继电器是依靠线圈和机械触头来实现可控开关的，目前大功率的开关器件已经非常成熟，完全可以替代继电器的功能。
基于这些技术的发展，逻辑控制单元LCU作为继电器的替代设备从根本上解决了有触点控制电路的一些问题。
LCU在机车领域应用经验丰富，但城轨车辆上应用的实例较少，目前LCU系统运用在深圳5号线（SZML5）、广州8号线（GZML8）中。
2 LCU的应用本节以实例对比的形式，分析阐述LCU在城轨车辆中的应用及特点。
2.1 LCU在“升弓”中的应用宁波2号线（NBML2）采用传统的继电器架构逻辑完成受电弓控制，如图1 NBML2受电弓控制原理图所示。
列车升弓阀动作的前提：升弓保持触点闭合，允许升弓触点闭合，降弓触点闭合，本弓隔离开关闭合。
图1 NBL2受电弓控制原理图1.升弓保持触点：升弓保持触点受控于升弓保持继电器，如果司机按下“升弓”按钮，升弓列车线将为高电平（脉冲信号），升弓保持继电器（=21-K205）得电，升弓保持触点闭合。
2.降弓触点：降弓触点受控于降弓继电器，如果司机按下“降弓”按钮，降弓列车线将为高电平（脉冲信号），降弓继电器（=21-K210）得电，降弓触点断开；反之，降弓触点闭合。
LCU逻辑控制装置资料
第六节LCU逻辑控制单元SS9型电力机车控制电路采用了逻辑控制单元（Logical Control Unit—简称LCU），实现无触点控制以提高机车电气控制线路的可靠性。
LCU利用现代电力电子技术和微计算机技术构成无触点控制电路取代机车上原有的时间继电器、中间继电器等低压电器和大量的迂回线路，具有控制方式灵活、编程方便、布线直观、检修条理清晰等特点，同时采用无触点输出控制方式解决了原有系统在强振环境下的不可靠问题。
LCU逻辑控制装置采用双路冗余设计，并配置手动万能转换开关，当装置一路出现故障时，可人为切换至另一路工作。
从而提高了机车整个控制系统的可靠性。
LCU逻辑控制装置内部逻辑梯形图见附图所示。
目前SS9型电力机车共装备了2种逻辑控制单元。
一种是长沙瑞纬公司生产的SS9LCU，一种是深圳通业公司生产的TYLCU，两种LCU配置情况如表3.6－1所示：表3.6－1 LCU机车配置情况由于两种逻辑控制单元硬件、软件均不相同，下面分别介绍：一、SS9LCU逻辑控制单元㈠、概述SS9LCU逻辑控制单元相当于可编程控制器（PLC）。
它在电力机车上的作用主要就是取代传统的继电器有触点控制电路。
1．SS9LCU逻辑控制单元与一般工业PLC比较逻辑控制单元与PLC的作用相同，但一般工业用PLC直接用于电力机车主要存在以下几个问题：（1）机车电子装置必须符合TB/T 1394 《机车动车电子装置》的要求。
而一般的PLC 很难满足这一标准的要求。
简单地说，一般PLC无法适应机车的工作环境。
也无法满足机车控制系统的技术要求。
（2）根据IEC标准，一般PLC工作电压为DC 24V或AC 220V，直流输出点的负载能力较低。
而电力机车控制电压为DC 110V，且负载电流比较大。
SS9LCU电力机车逻辑控制单元符合TB/T 1394 《机车动车电子装置》的要求。
结构组成符合高速列车硬件规范。
其内部核心是单片机。
主要由主机板、电源、输入板、输出板等所组成。
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SS4B LCU逻辑控制单元长沙瑞纬2007年6月株洲南车时代电气有限公司营销中心技术服务部SS4B LCU逻辑控制单元SS4B型电力机车控制电路采用了逻辑控制单元（Logical Control Unit—简称LCU），实现无触点控制以提高机车电气控制线路的可靠性。
LCU利用现代电力电子技术和微计算机技术构成无触点控制电路取代机车上原有的时间继电器、中间继电器等低压电器和大量的迂回线路，具有控制方式灵活、编程方便、布线直观、检修条理清晰等特点，同时采用无触点输出控制方式解决了原有系统在强振环境下的不可靠问题。
LCU逻辑控制装置采用双路冗余设计，并配置手动万能转换开关，当装置一路出现故障时，可人为切换至另一路工作。
从而提高了机车整个控制系统的可靠性。
LCU逻辑控制装置内部逻辑梯形图见附图所示。
一、概述SS4BLCU逻辑控制单元相当于可编程控制器（PLC）。
它在电力机车上的作用主要就是取代传统的继电器有触点控制电路。
1．SS4BLCU逻辑控制单元与一般工业PLC比较逻辑控制单元与PLC的作用相同，但一般工业用PLC直接用于电力机车主要存在以下几个问题：（1）机车电子装置必须符合TB/T 1394 《机车动车电子装置》的要求。
而一般的PLC很难满足这一标准的要求。
简单地说，一般PLC无法适应机车的工作环境。
也无法满足机车控制系统的技术要求。
（2）根据IEC标准，一般PLC工作电压为DC 24V或AC 220V，直流输出点的负载能力较低。
而电力机车控制电压为DC 110V，且负载电流比较大。
SS4BLCU电力机车逻辑控制单元符合TB/T 1394 《机车动车电子装置》的要求。
结构组成符合高速列车硬件规范。
其内部核心是单片机。
主要由主机板、电源、输入板、输出板等所组成。
2．SS4BLCU的输入电路输入信号主要有三类：（1）电力机车微机控制系统来的信号。
这些信号可以直接输入SS4BLCU；（2）从司机控制器、按键开关组等来的110V指令信号；（3）从主断路器、隔离开关、两位置转换开关和接触器等的辅助触点或者其它用SS4BLCU无法取代的特殊继电器来的110V信号。
后面两种110V的信号是不能直接输入到SS4BLCU里面去的，必须经过输入电路进行降压、隔离。
电力机车逻辑控制单元的输入电路，是对110V信号电压电路而言的。
电力机车逻辑控制单元的输入单元电路将外部进来的110V信号电压经电阻网络降压、用稳压管限幅，电容滤波，再经光耦隔离后输入SS4BLCU 主机。
这种电路有着应用成熟的优点，其可靠性很高，抗干扰能力强，能适应电力机车的工作环境。
3．电力机车逻辑控制单元的负载特点国产电力机车上的辅助电机都是采用三相交流异步电动机，而这些三相交流异步电动机是通过三相交流接触器进行控制的。
由于三相交流接触器型号的不同，其控制电流变化很大。
电空阀与电空接触器的线圈控制电流虽然只有0.12A，但由于线圈有13000匝，所以在线圈开断时感应出的干扰电压可高达1.3KV，对机车微机控制系统和电子线路形成极大的危害。
因此，逻辑控制单元的负载，要求SS4BLCU不仅能够适应机车恶劣的工作环境，并且应该具有抗干扰性能好等特点。
4．电力机车逻辑控制单元的输出电路SS4BLCU内部工作电压为几伏水平，负载能力较小，为了使其具有足够的驱动能力，SS4BLCU输出单元电路采用MOSFET作功率开关元件，负载能力大，开关速度高。
用高频调制信号通过脉冲变压器耦合去控制MOSFET的通断。
并且当110V直流电源电压大范围变化时，逻辑功能保持正常。
电力机车逻辑控制单元的输入输出电路是SS4BLCU与电力机车控制系统的接口电路，其性能直接影响机车的行车安全。
二、SS4BLCU主要技术参数输入电压…………………………77V ~137.5V（额定110V）瞬间最大负载电流……………………………………8A持续电流………………………………………………1.2A、3A 驱动方式………………………………………隔离放大驱动输入点数……………………………………………最大126路输出点数……………………………………………最大81路三、SS4BLCU逻辑控制单元的硬件系统根据系统所需完成的功能及电力机车特殊的工作环境，SS4BLCU在硬件结构上采用模块化设计，可根据不同型号的机车的需要扩展输入输出点，利用软件进行不同的逻辑组合来满足要求，软件编写时采用软件容错和冗余设计。
SS4BLCU的硬件结构主要包括机箱、电源、主机板、输入板、输出板等。
每台车有2套LCU1、2套LCU2，即A节有一套LCU1、一套LCU2；B节有一套LCU1，一套LCU2，靠近两端司机室定为LCU1，靠近重联出定为LCU2，每套LCU包含功能相同的A、B两组，并能进行手动转换。
采用标准的6U机箱硬件结构，可与外围设备进行RS485通讯。
根据实际运用要求，SS4BLCU增加了与TPX10A微机屏的通讯功能，目前仅限于SS4B 0119#~0130# 12台车，通讯方式为RS485通讯，LCU1与LCU2之间利用原来机箱后面的通讯口通讯，再由LCU2机箱内的通讯板将两个LCU的数据收集并通过RS485与微机屏通讯。
通过微机屏格式二页面内的LCU数据页面查询到LCU的数据。
机箱背板安装外接插头和安装冷却风扇、风道。
接插件为铁路专用航空56针插座,共六个,其中输入三个、输出三个，LCU1、LCU2内部通讯插座各一个。
每路输入输出都有状态指示灯。
长度为84R的标准6U机箱共有21个板位，其箱内插件布置如图11-2所示。
图11-2 SS4BLCU插件箱布置图注：LCU1无通讯板插件1．电源板电源采用机车电子控制装置专用电源，其输入电压为77伏~135伏，输出电压为+5伏/2安、 24伏/2安。
A、B两组各自采用独立的稳压电源，自带过流、过压、过热等保护功能。
2．主机板主机板主要完成输入点状态的采集、逻辑运算、输出点状态确定，以及与串行通讯板的数据交换等。
主机板采用了双机冗余设计，一台单片微机处于在线工作状态，而另一台处于热等待。
当处于在线工作状态的单片微机发生故障时，由主机板上的冗余管理系统自动将处于热等待单片微机取代发生故障单片微机来管理整个系统并报警。
若故障单片微机恢复正常则它又处于热等待状态。
在正常工作时两台单片微机通过串行通讯保持具有同样的输入点、输出点及各个定时器的状态信息一样，以使双微机切换时不发生输出点状态不确定的现象。
单片微机采用了工业级的ATMEL89C55WDPI单片机，每台单片机有个看门狗监视单片机是否处于正常工作状态。
整块主机板只有一片芯片与系统其他部分保持联系，从而避免其它干扰串入影响单片机正常工作。
主机板前面板有9个发光二极管分别代表：A1：黄灯（亮）----------+5V电源正常A2：绿灯（亮）----------CPU1为主机B2：绿灯（亮）----------CPU2为主机（A2和B2都不亮或都亮请进行A、B组转换）A3：红灯（闪烁）--------CPU1故障B3：红灯（闪烁）--------CPU2故障（A3和B3都闪烁请进行A、B组转换）A4：黄灯（闪烁）--------CPU2正在运行程序B4：黄灯（闪烁）--------CPU1正在运行程序（A4和B4 都不闪烁请进行A、B组转换）A5：绿灯（亮）----------数据RS485接收正常B5：绿灯（亮）----------数据RS485接收正常3．输入板输入板用于输入数字信号。
由于从司机控制器、按键开关组等来的信号及从主断路器、隔离开关、两位置转换开关和接触器等的辅助触点来的信号其输入信号为直流110V ，因此必须经过电阻网络降压、稳压管限幅、电容滤波、光电隔离后再经过施密特触发器输入给主机板。
这种电路可靠性很高，抗干扰能力强，能适应电力机车上的恶劣工作环境，具体电路和插件原理框图如图11-5、图11-5所示。
输入正110V图11-5 光电隔离的数字输入电路图11-6 输入插件原理框图每套SS4BLCU输入板设计为每组有2块输入板，每组总的输入点数为84点。
每块输入板为42点，各点都有指示灯指示该点的工作状态。
4．输出板SS4BLCU的输出模块设计：系统内工作电压为TTL等级，且其负载能力较低，为了与外部的110V直流工作电压一致，并具有足够的驱动能力必须有专门的输出模块。
经过可行性分析研究决定采用MOSFET 作为功率放大元件来取代传统的中间继电器，利用高频调制的控制信号通过脉冲变压器藕合控制MOSFET 的通断，从而解决了多个串联触头间输出共地问题。
每块输出板输出通道为27路，其中有四路为干触点，1路常开常闭触点，其他22路输出通道都为正电源110V输出。
SS4B电力机车每套LCU输出板设计为A、B两组，每组SS4B LCU有2块输出板，总的输出通道数为54路，每路的输出负载电流最大允许为8安，各通道都有指示灯指示该通道的工作状态。
5通讯板通讯板主要是负责收集本车LCU1、LCU2的数据，并与另一端通讯板通讯，并将数据发送到微机屏显示，该板安装在LCU2机箱内，LCU1机箱无此插件。
每节车有一块通讯板，每块通讯板有独立的两组组成，上半部分为LCU2A组时工作，当LCU2切换到B组工作时由该插件的下半部分运行，功能完全相同。
因SS4B有A，B节区分，故A节LCU2机箱内的通讯板不能直接与B节车LCU2机箱内的通讯板互换。
该插件指示灯定义如下：1A灯亮，表示A组电源正常；1B，2A，2B灯有规律闪表示A组与微机屏通讯正常；3A，3B灯有规律闪表示A组CPU运行正常。
26A灯亮，表示B组电源正常；26B，27A，27B灯有规律闪表示B组与微机屏通讯正常；28A，28B灯有规律闪表示B组CPU运行正常。
当LCU发生故障或LCU通讯失败时，微机屏有相应提示，默认主页面如下：SS4B 0119~0130车微机屏为V3.3.3版，SS4B 0131~0142车微机屏为V3.3.4版。
●按3键进入格式二：●按1键进入LCU数据显示页面注：该页面主要包括故障隔离开关的位置和LCU内部及外围电路有故障时的显示，A节车B节车均有该功能显示。
绿色圆点表示相应隔离开关在运行位，红色圆点表示相应隔离开关在隔离位。
能较直观反映各隔离开关状态。
故障信息用红色字符显示在下方。
名称A节B节名称A节B节功补隔离开关572QS 制动风机2隔离开关582QS4位电机故障隔离开关49QS 制动风机1隔离开关581QS3位电机故障隔离开关39QS 牵引风机2隔离开关576QS2位电机故障隔离开关29QS 牵引风机1隔离开关575QS1位电机故障隔离开关19QS 劈相机隔离开关2位242QS牵引风速1隔离开关573QS 劈相机隔离开关1位242QS一端入库转换开关20QP 备用二端入库转换开关50QP 备用劈相机隔离2开关583QS 备用制动风速1隔离开关589QS 备用自起劈相机隔离开关591QS 备用牵引风速2隔离开关574QS 变压器风机隔离开关599QS主断隔离开关586QS 油泵隔离开关584QS欠压隔离开关236QS 制动风速2隔离开关590QS备用压缩机隔离开关579QS四、SS4B LCU逻辑控制单元的使用说明与常见故障检测1．使用说明当司机合上蓄电池开关后，逻辑控制单元（SS4B LCU）即得到了电源。