目视仪表程序第十二课(2学时)E
目视仪表程序第七课(2学时)E
反向程序
程序转弯（另两种情况）
反向程序的最大下降率
最大下降率（米/分）
最大 出航
A/B类 C/D/E/H类 A/B类 C/D/E类
245m (804ft) 365m (1197ft) 150m (492ft) 230m (755ft)
入航
反向程序计算出航时间
a）出航航段第一次过台高（起始高） b）入航航段第二次过台高 c）计算最小出航时间：
付区
在主区边界之外4.6km（2.5NM）画副区边界
基线转弯保护区
区域参数的计算举例
例：B类飞机，起始高度1850M，出航时间T=2分钟，IAF为 NDB。
解：1、航迹参数
真空速：TAS=IAS*K=1.1244*260/3.6=81.1M/S 平均转弯率：R=562tgα/TAS=3.28°/S,(取3°/S） 转弯半径：r=180*TAS/πR=1.549KM 出航边标称长度：L=TAS*T=81.1*120=9732M
起始高度 − 第二次台高度 t= 出航最大VZ + 入航最大VZ
t按0.5分钟向上取整
下降率和出航时间示意图
反向程序出航时间
基线转弯的偏置角计算
基线转弯的出航边和入航转弯部分为起始进近航段； 入航边为中间进近航段或最后进近航段。
基线转弯出航边与入航边之间的夹角： ψ = 2arctg（r/TAS×t）
TAS—起始进近航段的真空速； t-出航边飞行时间（出航时间）；
r-起始进近航段航空器的转弯半径。
基线转弯出航边的航向与入航边航向、出航时间和航空器的类型有关 简化计算结果： A/B类 ψ=36/t C/D类 ψ=0.116TAS/t
例题
某机场转弯程序，IAF为NDB,入航航迹为270，右航线，第一次过台高 度为1200m，第二次过台高度为350m,C/D类飞机的TAS限制为 400km/h,请绘制基线转弯程序的示意图，并计算A/B类飞机、C/D 类飞机的最小出航时间和出航的磁航角
目视仪表程序第二课(4学时)E
定位点及定位容差(FIX TOLERANCE)
定位点是指利用一个或一个以上的导航设备确定的地理位置点。（ IAF、IF、FAF、等待点、TP、MAPt） Fixes and points used in designing flight procedures are normally based on standard navigation systems.
IAS-TAS例题
P7 例题1——直接查表获得K 例题2——内插法求得K，再计算 练习： H=2350M,ISA+15°C大气环境，IAS为400km/h，求TAS
1.1623 − 1.1329 K = 1.1329 + (2350 − 2000) = 1.1535 2500 − 2000 TAS = K × IAS = 1.1535 × 400 = 461.4
交叉定位定位容差
交差定位就是通过测定航空器与两个或两个以上导航 设备的相对方位或距离来确定航空器的位置。 交叉定位定位容差的大小决定于提供定位信息的导航 系统使用的精度。 决定系统精度的参数为：地面设备容差，机载接收系 统容差和飞行技术容差。 根据导航设备在定位时所起的作用，其交叉定位的误 差可分为：航迹引导误差和侧方定位误差。
B 260 287 3.29/3 1523
C 445 492 1.92 4090
D 465 514 1.84 4455
IAS TAS R r
转弯过程中风的影响
航空器在转弯过程中，由于无法利用导航设备控制航空 器的位置，在风的影响下必然要产生航迹的偏移
全向风及转弯风螺旋线
国际民航风 W =（12h + 87）km/h h为高度，单位：千米 或 =（2h+47）km/h h为高度，单位：千英寸 由于航空器方向不断变化，无法用某一固定风向来分析 整个转弯航段，因此采用全向风——风速一定，方向为任 意方向
目视仪表程序第九课(2学时)E
◦ 航迹方向：LOC（shall be aligned with the localizer course） ◦ 长度：最佳5NM ◦ 平飞段：至少30秒
ILS进近程序的结构
精密航段（precision segment）：aligned with the localizer course and contains the final descent for landing as well as the initial and intermediate phases of the missed approach segment
ILS面评价举例
例：已知障碍物O1(3500,550,68) O2(-4200,-1525,282) 是否穿透基本ILS面？
解：
O1根据X,Y坐标，利用ILS模板判断O1在进近（2）面； X=3500代入进近（2）面高度方程计算得到ILS高为： Z=0.025×3500-16.5=71 O1高小于ILS面高，没有穿透ILS基本面； O2根据X,Y坐标，利用ILS模板判断O2在过渡（4）面 X=-4200，Y=-1525代入进近（2）面高度方程计算得到ILS高为： Z=0.01075×（-4200）+0.143 × 1525+7.58=270.8 O2高大于ILS面高，穿透ILS基本面；
精密航段障碍物的评价
基本ILS面(附件十四面)
基本ILS面(附件十四面)
a)进近面，延续到最后进近点（FAP）（如附件14 所规定，第Ⅰ部分梯 度为2%，第Ⅱ部分梯度为2.5%）。 b）升降带，假定是具有入口标高的水平面。 c）复飞面，一个满足下列要求的斜面： 1) 以入口以内900m 为起点，从入口标高开始的一个斜面；以2.5% 梯度上升；并且在过渡面之间扩展。以固定的扩张角延至内水平面高 度，而后以同样的梯度继续上升，但以25%的扩展率向外扩大直至精 密航段终止。 d）过渡面，沿着进近面和复飞面的边缘，纵向延伸至跑道入口以上 300m 的高度。
目视仪表程序第六课(2学时)E
第六课
目视盘旋进近（1学时）
VISUAL MANOEUVRING (CIRCLING) AREA
教学内容要点
(1)目视盘旋航线； (2)目视盘旋区； (3)目视盘旋OCA/OCH；
教学要求
(1)掌握目视盘旋进近的航线型式； (2)理解确定目视盘旋区的考虑因素，掌握OCA/0CH 的确定方法； (3)了解目视盘旋区内可以不考虑的障碍物规定；
目视盘旋的定义
定义：紧接最后进近的仪表飞行部分之后，在着陆 之前围绕机场所进行的目视机动飞行。 飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，在这个 阶段，飞机在机场上空目视机动飞行使飞机位于反 向着陆的位置. 对于直线进近，也应公布目视盘旋的最低超障高度 ，以备必要时进行反向目视着陆，反向着陆实际指 挥过程中很有作用，如：顺风超标，五边被孤立的 浓积云覆盖等。
正常的限制
km 9 1.
最大限制 导航台
理想的最后进近 航迹
1.9பைடு நூலகம்m
最大限制
正常的限制
目视盘旋区(The visual maneuvering (circling) area)
目视盘旋区：航空器在目视盘旋机动飞行时必须考虑超障余度的区域 目视盘旋区的大小取决于航空器的分类。 各类航空器的区域限制，以每条可用跑道的入口中心为圆心，用相应 的半径R画圆，再在相邻圆弧之间画共切线，所包围的地区即为目视 盘旋区。 目视机动区的确定参数
目视和仪表程序设计规范_vol2(Doc8168).
公布的高度或飞行高度层 进场程序可以根据空中交通分流需求并使之程序化而设计DŽ这类程序的目的不是为了满足超障 要求ˈ而是为了使进场和离场交通分流程序化DŽ其高度或飞行高度层应按表I-4-9-1中的样式标注DŽ 9.2 表 I-4-9-1.航图中的高度或飞行高度层 高度或飞行高度层Ā窗口ā Ā最低ā高度或飞行高度层 Ā最高ā高度或飞行高度层 Ā强制性ā高度或飞行高度层 Ā建议ā高度或飞行高度层 Ā预计ā高度或飞行高度层 9.3 进场 当设计了进场航线时ˈ应予以公布DŽ 17000 10000 7000 5000 3000 5000 预计 5000 FL220 10000 FL70 FL50 FL30 FL50 预计 FL50
8.3
扇区方位 扇区的划分一般应与罗盘象限一致ˈ但如果由于地形或其他条件ˈ扇区边界也可选择其他方位ˈ 以取得最佳的最低扇区高度˄见图I-4-8-1˅ DŽ
8.4 相邻电台使用联合扇区 8.4.1 如果有一个以上电台提供至机场的仪表进近ˈ应分别设计最低扇区图ˈ并分别计算最低扇区 高度DŽ 8.4.2 如果这些为同一机场服务的电台位置相距在9km˄5NM˅以内ˈ则每个扇区的最低扇区高度 应该取各电台对应扇区的最低扇区高度中的最高数值DŽ 8.5 以 VOR/DME或 NDB/DME为中心的扇区 8.5.1 以VOR/DME或NDB/DME为中心的扇区ˈ可在扇区内另外规定一个圆形边界˄DME弧˅ ˈ将 扇区划分为分扇区ˈ在内侧的区域使用较低的MSADŽ 8.5.2 使用的DME弧应选择在19 km和28km˄10 NM和15NM˅之间ˈ以避免使用的分扇区太小DŽ分 扇区之间的缓冲区宽度仍为9km˄5NM˅ ˄见图I-4-8-2˅ DŽ
表 I-4-7-附-2.应用规定航迹的目视机动的最小 OCA/H 航空器类型 A B C D E
QP-12- 目视检验员培训大纲
Shanghai Baoye Group Corp., LtdProcedure Document上海宝冶集团有限公司程序文件Document Name：Written Practice forTraining, Examinationand Certification of Visual Examination Personnel文件名称：目视检验员培训、考试及资格鉴定管理程序Document No.：文件编号：SBC-JZGS/ASM E-121. General 总则This procedure covers the training and the examinations of Visual Examination personnel for power piping..本大纲规定了从事ASME规范产品目视检验人员的考试方法.2. Requirement 要求All personnel performing visual examinations for power piping in CPMC will be qualified as follows.公司所有的目视检验人员都应按下列方法进行评定:2.1 Instruction in the fundamentals of the non-destructive examination method-visual examination by QC Engineer.由QC工程师对其进行无损检验方法-目视检验的基础知识指导.2.2 A minimum of 20 hours on- the- job training in order to familiarize the Visual Examiner with the appearance and interpretation of indications of weld defects by QC Engineer.QC工程师应对目视检验人员进行至少20小时的现场培训，以使其熟悉焊接缺陷的外观及解释.2.3 Prior to being designated as a Visual Examiner, the individual shall receive an eye examination and be able to read a Jeager Type No.1 Standard Chart at a distance of not less than twelve (12) inches (300mm) and capable of distinguishing and differentiating contrast between colors used. This shall be conducted annually.在被认命为目视检验员之前，该人应接受有资格人员对其进行的视力检查，并且他(她)能在不小于12英寸的距离之外读出Jeager标准视力表1号字，且能区分和辨别所用颜色间的不同.此种检查应每年一次.2.4 Prior to being qualified as a Visual Examiner, the visual examiner must receive a passing grade (minimum of 80%) on an oral consisting of 10 questions on visual examination methods, appearances, and interpretation of indications of weld defects by QC Manager.在被评定为合格的目视检验员之前，QC经理对该人进行口头考试(至少80分以上合格).试题共10道，包括焊接缺陷的目视检验方法、外观、解释等.2.5 Upon satisfactory completion with a passing grade the visual examiner shall be certified in writing that he is a qualified Visual Examiner by QC Manager.考试合格后，由质量经理书面认证该人为评定合格的目视检验员.3. Re-qualification 重新认证3.1 Re-qualification will be required when there is specific reason to question the ability of the individual to perform visual examination,当有特殊原因怀疑某人执行目视检验的能力时，可要求对其人重新进行评定认可. 3.2 Visual Examiner whose work has not performance of a visual examination method for a period of 1 year or more shall be re-qualification by successfully completing the examination of para.2.1, 2.2 and 2.3 above当目视检验员未从事对管道的目视检查工作超过一年,他的资格应按上述条款2.1,2.2和2.3中所述重新进行评定认可.3.3 Substantial changes in procedures or equipment shall require re-qualification of the Visual Examiner.当目视检测规程或设备发生实质性的修改时，应要求对其人重新进行评定认可.3.4 All the Visual Examiners shall be re-certified triennially by QC Manager in accordance with one of the following criteria:所有的目视检验人员每隔三年都须重新认证.由质量经理按下列标准进行:(1) Evidence of continuing satisfactory performance.(2) Re-examination in paragraph 2.4 deemed necessary by QC Manager.(1) 具有连续的令人满意的工作表现的证明(2) 当质量经理认为必要时，2.4节所述考试也应重新进行.4.0 Program 程序The Visual Examiner candidate must receive 20 hours training by QC Engineer in the fundamentals of visual examination; this shall include as a minimum the following:目视检验员必须接受20小时的目视检验基本知识培训.至少应包括:(a) Instruction in weld geometry. 焊缝几何形状的指导.(b) Instructions in undercut, lack of fusion, lack of penetration, slag inclusion, excessive weld reinforcement and lack of fill, etc. Welding Procedure Specifications will be explained to the Visual Examiner and the need to weld within the parameters of the Welding Procedure Specification shall be delineated. The trainee will understand how to determine if proper welding material, electrical characteristics, and other parameters as outlined on Welding Procedure Specification are being followed.咬边，未熔合，未焊透，夹渣，焊缝余高过大，及未填满等方面的指导。
目视仪表程序第八课(2学时)E
（别紧张，放松 点儿！看懂就行 了！）
小结：
直角航线程序的构成（航段划分、出航时间、进 入扇区限制） 等待和直角航线程序的构成及进入方法。 保护区参数的限制（转弯坡度、风速、飞行技术 容差等） 理解直角航线保护区的画法。
等待程序
背台等待时，如果从等待定位点至VOR/DME台的距离太短，应规定一 条限制径向线(必须限制空域时，也可以规定一条限制径向线)，如果 飞行中首先遇到限制径向线，则应跟随径向线直接开始入航转弯。
直角航线程序设计
直角航线程序除起始进近航段保护区外，其余均与基线转弯程序设计准则 相同。 直角航线保护区的画法分两步： 1. 绘制模板 2. 确定保护区
直角航线模板
基本参数 a）指示空速（IAS） b）程序起始高度（H）： c）出航时间（t）。 d）温度：ISA + 15°。 e）全向风风速（W）：12h + 87km/h f）平均转弯坡度（α）：25°。 g）平均转弯率（R）： h）定位容差： i）飞行技术容差：包括 驾驶员反应时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
直角程序模板的绘制及计算
i1 f e d E c b a n3 g h o p i3
i2 j i4 k l m n4
D
r + (t + 15 ″)×TAS + r + (11″+ t + 15 ″ + 180°/R)×W XE = 2r +(t + 15 ″ )TAS + (t + 26 + r×sin20°+ r+ （t + 15 ″ ）TAS tg5°+ （t + 26 ″ +110/R）W YE= 11 ″ TAScos20 ° +r×sin20 ° +r +(t + 15 ″ )TAS tg5 ° + (t + 26 ″ +110/R)W
飞行模拟技术第十二课(彩色版)
飞行模拟技术第十二课：仪表进场飞行这一课我们将介绍什么是仪表进场，以及在何时何地、以什么方式进行仪表进场。
当您上完这一课应该有充分的把握进行基本的仪表进场飞行，或许能像专业飞行员驾驶波音747做进场飞行一样。
目视飞行与仪表飞行的比较在之前的课程中，我们花了许多的时间学习如何观看窗外的地平线进行所谓的“目视飞行”，也就是飞行员所称的“VFR”，指的是在“目视飞行准则“(Visual Flight Rules; VFR)下进行飞行。
然而在受到云层等因素的影响看不到地平线的时候，您又如何继续飞行呢？这时您可以进行“仪表飞行” (IFR flying)，IFR是“仪表飞行准则”(Instrument Flight Rules)的缩写。
遵循“仪表飞行准则”飞行，您可以通过飞机上的仪表控制飞机在云层中飞行，而导航设备，如甚高频多向信标(VOR)可以将您领向目的地机场。
以上这些飞行过程，都能够在能见度极低的云层中进行。
然而，若使飞机能安全着陆必须要求飞行员的目视状况足以清晰地看见跑道。
行员进行仪表飞行，首先需要通过仪表飞行考核。
这是飞行员拥有私人飞行员执照之后才能参加的考核项目。
这项考核要求额外的训练，如通过各种仪表操控飞机、高级导航等等。
这套仪表训练的大部分内容都和扫描仪表有关，这就和您此前练习的三个步骤扫描相类似。
由于您已经学习过仪表扫描了，所以下面我们就开始学习如何进行完整的仪表进场飞行。
仪表飞行简介仪表飞行是这样进行的。
首先，飞行员向“空中管制”(Air Traffic Control；ATC)报告将采取仪表飞行的计划。
计划一经报告，在即将开始仪表飞行的同时，您照例要在起飞地点呼叫空中管制塔台，告诉他们您有一份飞行计划已经报准。
有了飞行计划与起飞许可，您可以驾机离场升空爬升入云层，然后遵循航线飞往您的目的地。
这些航线由甚高频多向信标(VOR)发出的电波航线所构成纵横穿越整个国家。
您怎么知道自己要沿着哪条航线飞行呢？这就像要找到通往度假胜地的高速公路一样，您可以参考道路文通地图。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
ILS的起始进近
从IAF开始，到IF（必须位于ILS航向信标的有 效范围内）结束。 与非精密直线进近的区别：起始进近航迹与中 间航迹的交角不应超过90º，最好不超过30º， 当夹角大于70º时，必须提供至少4km的提前转 弯量。 交角大于90º时，应考虑使用反向程序、推测 航迹程序或直角航线程序
ILS的中间进近航段
FAF/FAP出为D-D”(或延长线到FAF处宽度) b) 在距离航向台28km出宽度为±5NM c) 分为主区付区 d) 保护区之FAF处延伸至反向或直角航线的主区最远边界
a)
中间航段与最后航段的连接
起始进近为推测航迹的程序设计
起始进近为推测航迹的程序设计
DR程序的主要特点
–
在交通繁忙又有进入方向或空域限制的区域，无法设计直 线进近程序，为避免使用直角和反向程序而使用的进近程 序。 航段中有一个无航迹引导的推测飞行航段。 减少航空器切入跑道中线延长线的转弯角度。 适用于具有适当设备的航空器在交通密度大的机场进近。
第十二课
ILS进近的中间和起始进近航段与 I类ILS航向台偏置或下滑台不工作 （2学时）
教学内容要点
(1)ILS进近的中间和起始进近区； (3)I类ILS航向台偏置； (4)ILS下滑台不工作。
教学要求
(1)熟悉ILS起始进近和中间进近程序构成 (3)熟悉I类ILS航向台偏 置时的一般规定和超障准 则； (4)熟悉ILS下滑台不工作时各航段规定和超障余度 ；
U型程序的设计
◦ 设计标准： (1)DR航段（DR定位点-IF） 第一段与DR段的转弯＜ 105°(VOR/VOR)或 120°(VOR/DME) DR段长度＜10NM (2)起始进近第一段(IAF-DR 定位点) IAF的位置限制。 (3)用于反向进入
U型程序的安全保护区（VOR/VOR）
起始进近第一航段有航迹引导，宽度为5nm，分主付区； DR航段保护区包括转弯和直线飞行的保护区； a) 转弯区考虑：DR定位容差、飞行技术容差、风的影响，以DR为原心 做R半径的圆； b) 直线区：考虑航线容差和风的影响，从转弯边界做切点平行于DR航 迹后向外扩张一个角度 c) U型的中间进近区：
起始进近为直线航线的ILS中间进近区
FAP点最好提供定位点，精密航段的X与Y面终止与 FAF定位容差最早点，这一点后可以提供15%的斜 面，计算OCH时，可课不予考虑
起始进近为反向或直角航线的中间区
反向程序或直角航线程序的中间进近航段的MOC和OCA/H的 确定原则与直线进近相同 中间进近保护区与非精密进近保护区方法相似
FAP处宽度为X面之间 的水平距离A-A’ 内边界：A-B 外边界：A-C 无付区
U型程序的安全保护区（VOR/DME）
S型程序Байду номын сангаас设计
◦ 起始进近第一段 DR定位点的容差≤±2NM ◦ DR航段的最小长度： 5NM或4NM（取决于定位方式） ◦ 用于顺向进入
S型程序的安全保护区
方法同U型程序设计
反应：3s 建立坡度：3s 航向容差：±5°
定位容差
见第一章
起始进近为推测航迹的程序设计
DR程序的结构（U型和S型）三部分：
◦ 起始进近第一段：与中间航迹的方向之间可以达到145 ° ～160 °,长度小于30NM ◦ DR段：与中间进近航迹（ILS航向道）的切入角等于45° ，长度小于10NM，取决于飞机速度，DR定位点转弯角度/ 定位方式（表4-6） ◦ 中间进近航段：从航迹切入中间进近航段开始，至FAP点 ，要求设置IF点，长度取决于速度和高度（表4-7）
超障余度 超障余度使用精密进近规定的准则，但： 这种程序的OCA／OCH不得小于：切入高度/高 + 20m。
小结
航向台偏置的有关规定 下滑台不工作时为非精密进近
航迹设置：从切入ILS航道的一点（IP）开始，至切入下滑 道的一点（FAP）结束。 航迹对正：中间进近航段航迹必须与ILS航道一致。 航段长度：最佳长度为9KM（5NM） 最小长度与起始进近切入角度有关
切入航向道的角度 0°— 15° 16°— 30° 31°— 60° 61°— 90° A/B类航空器 2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） C/D类航空器 2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
最大长度决定于航向台的有效范围，一般IF至航向台距离≤46km
起始进近为直线航线的ILS中间进近区
保护区的宽度
◦ IF处宽： ±5NM ◦ FAF或FAP： X面延伸至FAP/FAF处的宽度。(D-D〝延长线在FAP点的宽度) L=2(YD’’-YD) (XFAF-XD) /(XD’’-XD)
主区和次区
超障余度和超障高度 超障余度和超障高度的确定原则与非精密进近相同。
ILS下滑台不工作
保护区不变 MOC：与非精密进近相同
航向台偏置
航向道偏离跑道中线的使用条件 航向道的航线必须与跑道中线延长线相交，并且： 交角不大于5°； 在交点处，标称下滑道的高（切入跑道中线的高）至少在入 口以上55m。 程序予以注明：“航道偏离×××度”
– – –
起始进近为推测航迹的程序设计
DR程序设计使用的参数 考虑两种飞行速度范围
A\B类 IAS为165-335km/h C\D\E类 IAS为335-465km/h 对应高度为1500m和3000m，tH=ISA+15的TAS转换
风速
直线部分用30kn全向风 转弯部分考虑W=12h+87km
飞行技术
小结
DR程序的特点 DR程序的结构限制 保护区设计原理
只有航向台或ILS下滑台不工作
只有航向台或ILS下滑台不工作的程序是一种非精密进近程序，除下列 准则外，其它采用非精密进近程序设计规定的准则。 航迹 当ILS下滑道不工作时，其各个航段均应与下滑道工作时的航迹一致。但 15° 如果没有FAF和MAPt则必须增加。 保护区 保护区的形状与GP工作时相同，但OAS面的Y面为副区。