HNS公约首获IMO准并有望尽快生效
欧盟海上HNS事故应急能力评估方法简介及启示
（ ） 立指 标体 系的 目的 三 建 评 估 目 的最 终 是 为 了加 强 应 急 能 力建 设 。 研 究 者
必 须 明 白，评 估 是 手 段 ，而 不 是 目的 。 评 估 目 的不 仅 仅 是得 出 各 国 家 、 各 区域 应 急 能 力强 弱 的结 论 ，更 重
通 过 建 立 海 上 ＨＮＳ事 故 应 急 能 力评 估 体 系 ， 开 展 能 力评 估 工 作 ，欧 盟 成 员 国找 出各 自应 急 能 力 管 理
（ 辑 ：王 海潮 编 马 亚平 ）
５ ６
一
表３欧盟成 员国海 上ｂ Ｓ 急能力等级表 Ｉ 应 Ｎ
ＦＮ 事 敞碴 ＩＳ 加入 防备 能力 ｛ 髓 制 定 啦对 响应能 监视 弩业化 分、 化 号业化 加权 Ｉ 应急 应急 科学 船舶 队 直持
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IMO批准HNS议定书草案以推动1996HNS公约生效
１ ２个 国家批准接 受公 约 ， 中 ４个 国家的 总吨位不 少于 ２ ０万 总吨 。 其 ０ 缔 约 国中负责 向总帐户捐 款人在前 一年 已接受 了总 量不 少 于 ４０ ０万 吨 ０
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（ 责任编辑
周瑶）
Ｉ ＭＯ 批 准 ＨＮＳ议 定 书 草 案 以推 动 １ ９ ＨＮＳ公 约 生 ＨＮＳ议定 书草 案 以推 动 １ ９ ＨＮ ９ ６ Ｓ公约 生效
Ｉ ＭＯ法 律委员 会第 ９ ５次会 议 于 ２ ０ ０ ９年 ３月 ３ ０日至 ４月 ３日在 Ｉ Ｍ０伦 敦 总 部召开 。会上通 过 了 １ ９ ＨＮＳ公 约 ， 国 际海上 危 险 品和有 毒物 质运 输 责 ９６ 即《 任 和损害赔 偿公约 》 Ｈａａｄ ｕ ｎ ｏ ｉｕ ｕ ｓａ ｃｓ 的议定 书草案 。 （ ｚｒ ｏ ｓ ｄｎ ｘｏ ｓｓ ｂ ｔｎ ｅ ） ａ 议定 书草案是 为解决妨 碍各 国批 准原 公 约 的实 际问 题 出台 的 ， 管公 约 于 尽 １ ９ 年 通过 ， 至今 只有 １ 个 国家批 准 ， 生效条 件还有 相 当距 离 。 ９６ 但 ３ 与 根据 １９ ＨＮＳ公约规 定 ， 满足下述 条件 的 １ 个 月之后 ， ９６ 在 ８ 公约 生效 ：
国际海上运输有害有毒物质的损害责任及赔偿公约(HNS公约)
国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约简介：1969年IMCO(现IMO)在协调解决散装货油所致污染的问题之后，又将注意力转向制订有毒有害物质所致污染损害的国际公约。
1974年向各成员国发出询问单，调查有否必要设立一项油污民事责任公约中尚未包括的物质在海运过程中的民事责任制度。
1975年4月法律委员会会议对此进行了讨论。
1975年到1981年间对有否必要制定新公约、新公约的适用范围等问题进行了多次讨论。
1980年9月公约草案出台，但在1981年5月蒙特利尔CMI大会上招致与会代表的批评而未被接受。
在1984年的外交大会上，由于在是否采用船舶所有人与托运人责任分摊原则，是否应与《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC)挂钩、是否适用包装货物及空载油船的火灾、爆炸事故等问题上存在较大分歧，该草案未获通过。
自1981年至1996年，经过15年的修订，《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(《HNS公约》)草案得到了进一步完善，最终提交IMO1996年4月的外交大会讨论。
与会的73国外交官员及政府间组织、非政府组织代表经过讨论协商，于5月3日表决通过了该公约。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约，也是IMO自1990年制定《港口经营人公约》之后的又一重要国际公约。
该公约最基本的特点是采用了两层赔偿机制，将类似于1969年《国际油污损害民事责任公约》的第一层赔偿机制和类似于1971年《国际油污损害赔偿基金公约》的第二层赔偿机制置于一个公约中，形成完整的两层赔偿机制，有利于各国赔偿机制的统一，便于协调两层赔偿机制的赔偿限额。
该公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险;第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商/收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。
当船舶所有人对产生的损失免除赔偿责任或因财务原因无力满足受损方的赔偿要求，或者损害超出船舶所有人的责任限额时，基金对受损方予以补偿。
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)简介：由于1967年Torry Canyon轮近十万桶原油货油的污染事故，导致了国际间制定了1969年的油污民事责任公约，然其仅适用于来自油轮货油的污染。
燃油污染问题于八十年代初逐渐受到重视，CLC公约于1992年修订时(1992年CLC议定书)，进一步将“油轮”的燃油污染损害纳入规范。
在1992年CLC议定书的研拟期间，部分国家主张应将“所有船舶”的燃油污染纳入规范的提议或讨论。
然而由于CLC所规范的“油轮的货油或燃油”与“一般船舶的燃油”有相当差异，为避免复杂及困扰从而影响议定书的通过，1992年CLC议定书最后仅将“油轮的燃油污染”纳入，而不包括“一般船舶的燃油污染”。
在1994年IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。
MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。
实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO 法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下。
燃油污染损害赔偿稍后成为1996年的IMO法律委员会第七十五届大会的主要议题。
在该大会上，英国代表提出一份由U.K. P&I Club于1993年制作的重大赔偿案件分析报告，该报告指出，有近半数的污染索赔是来自“非货油”。
同年，IMO法律委员会提出燃油公约草案，在经过前后六年的讨论后，公约于2001年3月23日完成签署。
在整个燃油公约的起草过程中，有几个重要的争议主题，分别为：燃油污染是否应为严格责任 strict liability；燃油污染责任限额 limitation of liability；及强制保险及证明 compulsory insurance and certificate。
IMO最新公约规则修正案简介
·IMO最新公约规则修正案简介 (2002)2001 - 2010生效第一部分 2001年1月1日生效1. SOLAS公约1999年5月修正案海安会决议MSC.87(71)第VII章危险货物的运载新增加了D部分 -- 船舶装运密封辐射性核燃料、钚和高放射性废料的特殊要求。
使《国际安全装运密封放射性核燃料、钚和高放射性废料规则（INF规则）》成为强制性要求。
2. 国际船舶装运密封装辐射性核燃料、钚和高放射性废料规则（INF规则）海安会决议MSC.88(71)INF规则根据船上装运放射性核燃料的放射性程度将INF船分为三级：1级—发予证书装运货物其总计放射强度小于4000TBq的船舶。
2级—发予证书装运总计放射性强度小于2X10TBq的辐射性或强放射性废料的船舶和发与证书装运钚，总计放射性强度小于2X10TBq的船舶。
3级—发予证书装运辐射性核燃料或强放射性废料的船舶和发与证书装运最大总放射强度不受限制的钚的船舶。
规则包括对破舱稳性、消防安全措施、货物处所的、供电电源、放射保护设备、船上应急计划、管理和培训等方面的要求。
INF规则适用于所有从事INF货物运输船舶，包括小于500总吨的船舶。
规则不适用于军舰，军用补给船或其它仅用于非商业服务的政府船舶，但是希望主管机关能够使这些船舶符合该规则。
说明： 1. 1993年11月IMO第18届大会大会决议A.748（18）批准INF 规则为建议性规则。
2. 1997年11月IMO第20届大会决议A.853（20）通过了对A.748（18）的修正案。
参考文件：1. CCS出版物《IMO第71届海上安全委员会与第21届大会通过的部分决议及通函》(中英文合订本)2. CCS出版物《IMO第二十届大会部分决议》（中英文合订本）3. MARPOL 73/78公约1999年修正案环保会决议MEPC.78(43)附则I第13条防止现有油船油污染的措施附则I第13条防止现有油船油污染措施的修正案将本条规则原适用于20,000载重吨以上原油油船和30,000载重吨以上成品油油船的范围扩大到20,000载重吨以上装运燃油、重柴油或滑油的油船。
IMO防止船舶污染公约的制定和修改过程介绍
IMO防止船舶污染公约的制定和修改过程介绍从成立至今，国际海事组织（IMO）已经走过了60年的历程。
由IMO制定的和船舶污染有关的公约有防止船舶污染技术标准、污染干预和应急响应，以及污染损害责任和赔偿三大类的20多个公约和议定书（相关公约汇总情况见附表），在防止船舶污染方面取得了卓著的成绩。
国际油轮船东污染联合会（ITOPF）的数据表明，以油类物质的事故性污染为例，超过700吨溢油量的污染事故从70年代的平均25.2起/年逐年减少至80年代的平均9.3起/年、90年代的7.8起/年，从2000年以来平均3.6起/年；船舶溢油量从70年代年均31万吨降至80年代年均12万吨、90年代11万吨，2000年以来降至年均2.7万吨[1]。
IMO在海洋环境保护方面所作的贡献举世瞩目、众所公认，早在1997年赢得了享有盛誉的环境Onassis奖[2]。
1 防污染公约的制定和修改背景1.1 环境意识的提高及新问题的出现二战以来石油的开采和利用导致船舶运输的原油和成品油数量与日俱增，对环境的威胁日益明显。
随着人们环境意识的提高，一些国家意识到来自船舶的油污染，尤其是船舶的操作性污染是海洋环境保护面临的重要任务。
第一个防止船舶污染的公约是《1954年油污公约》（OIL54），该公约得到许多国家的承认。
公约主要是针对船舶油类物质的操作性污染。
该公约制定之时，政府间海事协商组织[3]（IMCO）还未成立。
1967年的“托利·卡翁”号溢油事故震惊了全世界，人们重新审视OIL 54，并开始关注当时日益增加的化学品运输的威胁和其他船舶污染源，由此产生了著名的1973年国际防止船舶污染公约（MARPOL73），这是人类社会有史以来第一部全面防止来自船舶污染的国际公约，除了油类以外，还包括散装液体化学品、包装有害物质、生活污水和船舶垃圾。
这起重大的污染事故也向人们提出了一系列新的、包括公法和私法方面的问题。
为此，IMCO于1969年11月10日至29日在布鲁塞尔召开了海上污染损害国际法律会议，通过了两个重要的公约，一个是INTERVENTION 1969，该公约在国际公法领域是一个很大的突破，给予沿海国政府干预的权利。
缔约国政府向IMO通报的有关事项（一）
缔约国政府向IMO通报的有关事项（一）宋巍【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2011(000)010【总页数】3页(P67-69)【作者】宋巍【作者单位】不详【正文语种】中文【中图分类】U有关法律文件条款号主要内容Art. Ⅲ 法律、法规信息通报（包括1988议定书第Art. III）各缔约国政府承担义务将下列各项文件送交政府间海事协商组织（以下简称“本组织”）的秘书长保存：（a）被授权代表缔约国政府管理海上人命安全措施的非政府机构的名单，以便分送各缔约国政府，供其官员参考；（b）就本公约范围内各种事项所颁布的法律、法令、命令和规则的文本；（c）根据本公约规定所颁发的足够数量的证书样本，以便分送各缔约国政府，供其官员参考。
Art. Ⅴ(C)紧急情况下载运人员报告为了避免对人命安全的威胁而撤离人员时，缔约国政府可准许它的船舶载运多于本公约其它规定所允许的人数。
给予此项许可的缔约国政府应将任何这种许可的通知连同对当时情况的说明送交本组织秘书长。
Reg. Ⅰ/4(b) 免除对于具有新颖特性的任何船舶，如应用本规则第Ⅱ－1章、第Ⅱ－2章、第Ⅲ章和第Ⅳ章的任何规定会严重妨碍对发展这种特性的研究和在从事国际航行的船舶上对这些特性的采用时，主管机关可予免除这些要求。
然而，任何此种船舶应符合该主管机关认为适于其预订的用途，并能保证船舶的全面安全，同时又为该船所要驶往的国家政府所接受的各项安全要求。
允许任何这种免除的主管机关应把此次免除的细节和理由通知本组织，本组织应将其转发各缔约国政府，以供参考。
SOLAS 1974 Reg. Ⅰ/5(b) 等效准许采用这种替代装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施的任何主管机关，应将其细节连同所作的任何试验报告送交本组织，本组织将上述细节转发给其他缔约国政府，以供其官员参考。
Reg.Ⅰ/21 事故（a）各主管机关对其所属的受本公约规定约束的任何船舶所发生的任何事故，当其认为调查该项事故有助于确定本规则可能所需要的何种修改时，即应承担义务进行调查。
CCS提醒船东执行《液化气体贷物和处理用管系(UBG3)》修订版
Ｃ Ｓ 醒 船 东执 行 《 化 气体 贷物 Ｃ提 液 和 处 理 用 管 系 （Ｅ Ｇ ）》 修 订 版 Ｕ ３
ＩＣ Ａ Ｓ于２ ０ ０ ９年 １ ２月通 过 了统 一 要 求 Ｕ Ｇ Ｒ ５的修Ｉ ＮＡＳ ＰＳＵＲ ＥＹ 中国船 检 Ｖ
８９
平 ，并 符合 Ｉ Ｓ 正案 的要 求 ，具有 可操作 性 。 Ｍ修
国际海 事组 织 （ Ｏ Ｉ ）日前正 式 签署批 准 《 Ｍ 国际 海上运 输
有毒 有 害物质 损 害责任 及赔 偿 公约》 简称 ： Ｎ 公 约 ） 定 （ ＨＳ 议 书草 案 ，是 自有 关草案 在 １ ９ 年 面世 以来 ， 获 Ｊ ＋ 准 ， ６ ９ 首 Ｍ ￣ Ｏ 首份 全球 认可 的“ 有毒 有 害物 质保 赔公 约” 望尽 快 生效 。 有 Ｈ Ｓ 约以 民事 责任 公 约和 赔 偿 基金 公 约为 基础 建立 Ｎ公 起 两层 机 制 ， 旨在 为涉 及有毒 有 害物质 （Ｎ ）的海 上 事故 ＨＳ
：． 信 息 动 态 ： －
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《 舶安 全管理体 系认证规 范》（Ｏ ０ 旨在将 ＰＣ 留 船 ２１） Ｓ滞
结 果 与 Ｓ Ｓ 证 控 制 相 联 系 ， 以 利 于 加 强 促 进 公 司和 船 舶 Ｍ认
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缺 乏有效 的监控 ，并 未及 时提 供岸 基 支持 。
这 类船 型和 其 它船 型的建 造 标 准 ，期 望在 下一 个造船 高峰
期 前 ，加 强规 范法 则。 专责制 定该标 准的 ＩＯ海上安 全委 员会 （ Ｓ ）表示 ，未 Ｍ ＭＣ
来新建 成 的上 述 两类型船 舶 ，必须 遵守 有 关结 构标 准 ，以
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国际海 事组 织 （ Ｏ Ｉ ）日前正 式 签署批 准 《 Ｍ 国际 海上运 输
有毒 有 害物质 损 害责任 及赔 偿 公约》 简称 ： Ｎ 公 约 ） 定 （ ＨＳ 议 书草 案 ，是 自有 关草案 在 １ ９ 年 面世 以来 ， 获 Ｊ ＋ 准 ， ６ ９ 首 Ｍ ￣ Ｏ 首份 全球 认可 的“ 有毒 有 害物 质保 赔公 约” 望尽 快 生效 。 有 Ｈ Ｓ 约以 民事 责任 公 约和 赔 偿 基金 公 约为 基础 建立 Ｎ公 起 两层 机 制 ， 旨在 为涉 及有毒 有 害物质 （Ｎ ）的海 上 事故 ＨＳ
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船上。
即 日 由原来 的２ 】 年 １ 】 期 ００ 月 日变为 ２ 年 ７ １ ００ ７ 月 日。
鉴 于 Ｉ Ｓ Ｕ Ｇ 对 具体 的试 验要 求 等未做 改动 ，Ｃ Ｓ Ａ Ｉ ５ Ｃ ￣ Ｃ 建造 入
该 会旗 下法律 委 员会提 请 Ｉ 理 事会 在 ２ ０ 年 ６月召开 的 Ｍ Ｏ ０９
受 害者 提 供 赔 偿 。 第一 层 机 制 使 用船 舶 所 有 人 参加 的 强
Ｃ Ｓ 醒 船 东执 行 《 化 气体 贷物 Ｃ提 液 和 处 理 用 管 系 （Ｅ Ｇ ）》 修 订 版 Ｕ ３
ＩＣ Ａ Ｓ于２ ０ ０ ９年 １ ２月通 过 了统 一 要 求 Ｕ Ｇ Ｒ ５的修 订 版
中国船 级社 发 布新 编 的《 舶安 全 管理 体 系认 证规 范》 船 （ ｏ ０ 将 于 ２ １ 年 ７ １ 起 正 式实 施 。 ２ １） ０ ０ 月 日 近 年 来 ，据 Ｐ Ｃ 留结 果 分析 显示 ，船 舶 安 全 管理体 Ｓ滞 系实施 有 效性 尚存 在一 定差 距 ，其主要 原 因是 船 员流 动性 大 ，频繁 更换 ，船 员缺 乏对 Ｓ Ｓ 了解和 培 训 ，以 及公 司 Ｍ 的
有一个 指 定特别 的使 用年 限 。假 如船 舶操 作 正确和 保 养 维
护 良好 ，那 么整个 使 用寿命应保持 安 全和达 到环 保 的需求 。
Ｈｓ 约首 获 『 Ｅ 并 有 望尽 快 生 效 Ｎ公 Ｍ 准
利 于促 进公 司Ｓ Ｓ Ｍ 的运行 的有 效性 ，提 高航 运安 全管理 水
：． 信 息 动 态 ： －
ＩＯ ｕ Ｍ ￣ 强规 范 油轮 和 散 货 船
《 舶 安 全管理 体 系认 证 规 范 》 ７月 １日实 施 船
国 际海 事组织 （ ０ Ｉ ）为 了规 范及控 制 正在 不断增 长 中 Ｍ
的 油轮 和散 货船 ，最近 就建造 超过 １ ０ 长度 的该 两型船 ， 米 ５ 公布 新 标 准细 节。这 是 自ｆＯ成立 以来 ，历 史性 首 次 设立 Ｍ
（０ ９， ２０ ）该版 本改 变 了原有 版 本的 生效 日 ，改 变如下 ： 期 Ｇ ５６ ． ． 条关 于泵 和 管 系部 件 的要 求适 用 于如 下 条件船
舶 ：
制保 险进行 赔 偿 ，对 保 险没有 覆盖 的 事故 或不足 以 满足 索
赔 ，赔 偿 将 由 第二层 的 Ｈ Ｓ基金 支付 ，基金 由收货人 提 供 Ｎ
整个行 业 ，早 已树 立 这种 观 念 ，船 舶在 设 计和建 造 上 ，应
提 高安 全意 识 、有 效实施 体 系要 求的责 任 性 。为此 ，船舶 《 安 全 管理体 系认 证规 范》 （ ０ ０ ２ １ ）在 ２ ０ 版 规 范的 基础上 ， ０６ 主要 修 订 以下 内容 ：（ ） １ 严格 证 书撤 消和失 效 条件 ；（ ） ２ 增 加 因Ｐ Ｃ 留 导致 的 附加 审核 要 求 ； ５ Ｓ滞 （ ）增 加 认证 合 同 前 评估 ； 以满 足 当前船舶 管理体 系认 证 管理 的实 际需要 ，有
会 议 上批 准于 ２ １ 年 尽 快 召 开 外 交 大会 ，审议 议 定 书草 ００
案 ， 以期 正 式通过 。
级处 （ ０ ９ 通 函第 ０ ２ 号总 第 ０ ２ 号 《 ２０） １ ７ 关于执 行液 化 气体 货物和 处理 用管 系 （Ｒ Ｇ ） ｕ ３ 的通知 》 的要 求 继续 有效 。
资金 。
１ 、产 品的检 验 申请在 ２ １ 年 ７ １日 以后 ； ００ 月 及
２
、
安装在 ２１年 ７ １ ００ 月 日及 以后 签 订建 造 合 同 的新
Ｉ ￣， Ｍ Ｏ 准后 ，仍有 待 １ 个 缔 约国加 入 该公 约 １ 个 月后 ２ ８ 才会正 式生 效 ，其 中 ４ 国 家商船总 吨位 不 少于 ２ ０ 吨 。 Байду номын сангаас ０万