西门子的信号系统
西门子交通研发5G+云信号系统解决方案,全方位赋能城市轨道交通
行业聚焦 / Focus54经过改革开放后的高速发展，中国城市化进程令世界瞩目，如今，中国各大城市地铁线路钩织成网络，提供便利的出行服务，紧密地连接起人与人的生活。
随着5G 时代的到来，5G 通信技术已经开始在医疗、零售等生活的方方面面为人们提供便捷。
在交通方面，人们愈发希望充分享受智慧智能交通的便利，对自由把控自己的出行计划、随时获得交通信息、减少通勤成本的要求也越来越高。
2020年3月，中国提出加快5G 网络、数据中心等新型基础设施建设进度，城市轨道交通被列为 “新基建”的重要方面。
突出的现实需求和明确的政策支持双重利好使得5G 通信技术在轨道交通中的应用再次提速。
抓住中国5G 机遇，创新内核历久弥新此时，西门子交通基于5G 公网通信技术和云计算机技术，推出了面向城市轨道交通市场的新一代“云信号”系统，利用虚拟安全平台理念，设计出“云端-现地”两级简洁式架构，由云端信号系统“大脑”远程控制轨道设备和车辆计算机。
新一代“云信号”系统相比目前主流的基于通信的列车控制系统，极大地精简了硬件设备投资。
另外，简洁架构使得系统的部署和扩展更加方便灵活，且能在系统故障场景下，更加简单高效地进行故障定位和恢复，大大改善运营体验。
以此为基础，西门子创建了以云平台为基础，以信号、车辆、自动化及供电等系统为核心，结合轨道交通运维大数据平台以及包括运营、维护和数字增值服务的信息化管理系统为一体的轨道交通云端数字化生态的理念。
全面的数字化技术将赋予地铁建设运维管理人员更高的数字化掌控能西门子交通研发5G+云信号系统解决方案，全方位赋能城市轨道交通文/西门子交通力，结合“DevOps”（开发运维一体化）理念，实现运营方和技术开发方的深度联合，创造更多的增值服务，包括设备预测修、基于客流预测的节能驾驶、云端互联互通等。
同时，西门子公司提出利用全新的5G 通信技术提供基于IP 的通信解决方案，开发满足轨道交通市场安全需求的基于5G 的安全通信协议，遵循欧标EN50159的要求，用于云端“大脑”和现地设备之间的通信，并利用西门子研发的安全网关设备，保证安全生产网络和运维网络的物理级的网络隔离，确保地铁控制系统的信息安全。
西门子为北京地铁10号线二期、8号线二期提供先进的信号系统
西 门子 为 北 京地 铁 １ ０号 线 二 期 、 ８号 线 二 期 提 供 先 进 的 信 号 系统
西 门子与 中 国铁路 通信 信号 集 团公 司 获得合 １ Ｏ号线 一 期 、 线一 期 的移 动 闭塞 列 车 自动 控 ８号
同， 为北京 地铁 １ ０号 线 二 期 、 线 二 期 提 供 先 ８号 进 的信 号 系统 。合 同金 额共 计约 为 ６５亿 元 人 民 ．
西 门子先进 的列 车 自动控制 系统 如今 已经在 全世 界 的地 铁线 路 上 广 泛 运 用 ， 中包 括 广 州地 铁 ４ 其 号线 、 ５号线 ， 京 地 铁 ２号 线 ， 南 以及 土 耳 其 伊 斯 坦 布 尔 、 兰 赫 尔 辛 基 、 国 巴黎 新 建 的地 铁 线 芬 法
作为低压元器件产品市场 的绝对领导者 ， 开始 了 对 新能 源行业 的 关 注 ， 特别 是 风 力 发 电行 业 的专
用 产 品研发 。
针 对行业 应用 特点 ， 施耐 德 电气 于 ２ ０ ０ ９年 推 出了 Ｔ ＳｓＦ风 电专 用接触 器产 品 。Ｔ ＳｓＡ 一Ｆ ｅｙ ｅ ｙ Ｃ １ 系列风 力发 电专 用接 触 器 有 四个 电流 档 ， 积 比 体 原 方案 减小 ５ ％ 以上 。通 过对 接触 器触 头 的 特 ０ 殊优 化 以及并联 式 设 计 的灭 弧 室 ， 实现 如 同真 空 接触 器 的通断 能 力 ， 时弥 补 了真 空接 触 器 过 高 同 的成 本 。电流通 过性 能提 高 ５ ％ ， 触器 主触 头 ０ 接 可承 载高频 至 ４ ０ Ｈ ０ ｚ以上 。极 大 程度 地 解 决 了 客户 在风力 发 电变 流 柜应 用 中 的分 断 寿命 问题 。 并且针 对 Ｌ Ｒ Ｖ Ｔ技 术 ， 短时耐 受能 力达 ￣ １ Ａ。 １２Ｋ ］ （ 耐德 电气（ 施 中国） 资有 限公 司 供 稿 ） 投
成都市交通信号控制系统---西门子
（ＵＴＣ／ＳＣＯＯＴ ）
技
术
方
案
西门子智能交通公司（北京） 北方工业大学
I．பைடு நூலகம்
目 录
1.1. 项目背景、目标及参照标准............................................................................1 1.2. 现有系统现状....................................................................................................2
1.2.1. 交通控制系统发展历程 ...............................................................................2 1.2.2. 系统结构 .......................................................................................................3 1.2.3. 系统设备 .......................................................................................................4 1.2.4. 系统软件 .......................................................................................................9 1.2.5. 系统容量 .....................................................................................................10 1.3. 系统基本功能..................................................................................................12 1.3.1. 数据的采集与分析 .....................................................................................12 1.3.2. 信号控制与协调 .........................................................................................12 1.3.3. 路口和路段行人过街控制 .........................................................................12 1.3.4. 故障监测 .....................................................................................................13 1.3.5. 绿波路线 .....................................................................................................13 1.3.6. 综合系统记录 .............................................................................................13 1.3.7. 在线仿真 .....................................................................................................14 1.3.8. 操作员功能 .................................................................................................14 1.3.9. 操作员界面 .................................................................................................14 1.3.10. 操作员中文界面 .......................................................................................16 1.3.11. 菜单命令....................................................................................................16 1.3.12. 命令语言 ...................................................................................................16 1.3.13. 用户注册帐号和系统访问 .......................................................................16 1.3.14. 系统数据库配置 .......................................................................................17
西门子TGMT信号控制系统车载控制单元红点故障的解决方法
為门3TGMT信号控制系短车哦控制草免牝也故障的解决方注陈卓雄刘广泽（广州地铁集团有限公司,510710,广州//第一作者，工程师）摘要从西门子TGMT信号控制系统发生车载控制单元红点故障时的系统报文解析入手，基于大量故障时的异常数据，分析了无线CPU（中央处理器）重启类故障及非无线CPU重启类故障发生的主要原因。
不仅对无线CPU重启类故障给出了初步的解决措施，还对非无线CPU重启类故障给出了妥善的处理方法，提高了西门子TGMT信号控制系统的维保工作质量和效率。
关键词城市轨道交通；信号控制系统；车载控制单元；故障排除中图分类号U231+.7DOI：10.16037/j.1007-869x.2020.11.045Solutions for OBCU Red-dot Fault of Siemens TGMT Signal SystemCHEN Zhuoxiong,LIU GuangzeAbstract From the system fault message analysis of Siemens TGMT Signal System OBCU red-dot fault occurrence,based on a large number of abnormal data,the main reasons for wireless CPU restart fault and non-wireless CPU restart fault are discussed.Preliminary solutions for resolving wireless CPU restart fault is proposed,and appropriate treatment to non-wireless CPU restart fault is given as well.The maintenance and security work quality and efficiency is improved for Siemens TGMT signal System.Key words urban rail transit；signal system；on-board control unit（OBCU）；fault clearingAuthor z s address Guangzhou Metro Group Co.,Ltd., 510710,Guangzhou,China西门子TGMT系统（TrainGuart MT系统），是一种基于无线通信的信号控制系统，其OBCU（车载控制单元）红点故障，一直困扰着地铁维保人员O 面对该故障，维修人员长期无法找到解决的思路,厂家也一直没有找到这个问题的根源。
西门子计算机联锁系统(SICAS)
西门子计算机联锁系统(SICAS) 西门子信号系统在中国城轨的应用随着中国一些大城市的日益发展，中国的城市轨道交通也取得了长足的进步，西门子公司随之也将自己先进的综合信号系统(A TC)引入到中国城市轨道交通中。
A TC主要由计算机联锁系统(SICAS)、列车自动防护(A TP)、列车自动驾驶(A TO)和列车自动监督(A TS)4个子系统组成。
A TC系统的设计、生产制造、系统集成、安装调试及工程管理，可以满足高速度、高密度和不间断运行的要求。
由于信号系统是基于模块化、灵活的系统设计准则，从而保证了系统数据量和功能的可配置性和可扩展性，也很容易把必要的调整集成到既有信号系统中去，为项目的配置做好准备。
这些系统已经在全世界各大洲不同国家的各种气候和环境条件下使用多年。
SICAS(西门子计算机辅助信号系统)基于故障—安全的SIMIMT原则，即一种应用在安全系统的设计原则，硬件故障或者软件故障的结果能导致系统进入一种已知的安全状态，是经过广泛验证、成熟的联锁系统。
该系统的现代化设计和安全数字总线通信的使用，使得联锁系统的总量最小化成为可能。
全面模拟室外设备的工厂测试手段，使SICAS系统现场测试工作量显著减少。
在连续式通信或者点式通信条件下，西门子列车控制子系统(TrainGuard MT)列车自动防护和列车自动驾驶(A TP/A TO)系统保证列车的安全和连续监督。
在连续式通信条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理。
TrainGuard MT系统基于故障—安全的SIMIS原则，移植经过验证的西门子列车控制系统LZB700、基于通信的列车控制系统(CBTC)以及欧洲列车控制系统(ETCS)。
因此，可以选择不同的运行和后备模式，分别采取实现最佳性能的策略，以满足现代城市轨道交通的需求。
控制中心(OCC)使用的VICOS OC 501(A TS)系统规模可以根据被监督/控制的系统容量来调整。
位于车站控制台的本地操作员工作站(基于VICOS OC 101的LOW)监督各自的本地联锁区域。
西门子CBTC信号系统
几个联锁系统可以连接在一起。一套联锁计算机 既可以集中设置在一起，也可以采用分布式结构 在远端安装地点。
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计算机联锁子系统 （ＩＬ）
C
C
VICOS ATS
B
SICAS 联锁
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列车自动防护子系统 （ＡＴＰ）
➢ 列车定位 ➢ 速度测量 ➢ 移动闭塞运行 ➢ 列车追踪 ➢ 列车间隔 ➢ 临时速度限制
➢ 运行方向和后退的监
督
➢ 停稳监督
➢ 车门监督及释放 ➢ 无人自动折返 ➢ 站台屏蔽门/安全门 ➢ 列车完整性 ➢ 速度监督 ➢ 防淹门 ➢ 处理防护点和运行停
TCP/IP
TRAINGUARD MT SICAS ECC
Line
Printer LOW
TRC
S&D
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列车自动监督子系统
➢列车监视和追踪 ➢列车自动调整 ➢时刻表系统 ➢控制中心ＨＭＩ ➢车站操作员工作站ＬＯＷ ➢事件列表 — 报警和消息列表
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无线传输系统（Radio）
此无线通信系统（名为RailCom Wireless）使 TRAINGUARD®MT列车控制系统可以在轨旁、 中央和车载设备之间进行通信，该通信使用标准 网际协议（IP）寻址机制。 此系统使用基于RailCom Wireless宽带通信平台派 生出的无线局域网（WLAN）技术。此系统同时 也是在西门子车地通信综合管理概念（ITTCom） 的基础上形成的。 ITTCom提供多程序并行应用的无缝集成，包括安 全相关的应用程序（列车自动保护等），自动化 应用程序（列车自动运行，列车自动监督等）， 以及维护应用程序（远程诊断等）
浅谈西门子信号系统同步环线
浅谈西门子信号系统同步环线摘要：本文介绍了西门子轨道交通信号系统的发展状况，根据西门子信号系统同步环线的特点，论述了其功能和应用，同时提出了西门子信号系统同步环线在安全措施方面的技术和应用。
关键词：西门子；信号系统；同步环线0 引言轨道交通信号系统是轨道交通自动化系统的关键，也是保证乘客和列车安全、实现列车管理有序和高效运行的自动控制系统。
在整个西门子信号系统中，同步环线（Synchronization Loops简称SYN）是保证地铁列车安全准确停在站台设定位置的主要设备，在屏蔽门系统安装后，同步环线对地铁运营服务质量的作用显得更加重要。
轨道交通信号系统发展概况1.1 轨道交通信号系统发展趋势在计算机技术、通信技术、微电子技术不断发展的今天，轨道交通信号系统也在不断向前发展。
在交通信号系统中，车载设备和地面的安全信息传输方式，大致经历了模拟轨道电路、数字轨道电路和无线通信三个阶段。
模拟轨道电路在我国的应用有：从美国GRS公司引进的无绝缘数字调幅轨道电路，如上海地铁1号线；从英国西屋引进的FS--2500无绝缘轨道电路，如北京地铁1号线和13号线；大连径轨采用国产WG--21A轨道电路；基于模拟轨道电路的ATC系统技术水平明显落后，逐步退出轨道运用。
数字轨道电路在我国的应用有：从美国USSI公司引进的AF-904无绝缘数字轨道电路，如上海的2号线和津滨径轨等，从德国西门子公司的无绝缘数字轨道电路，如深圳地铁1号线、广州地铁1、2号线和南京1号线等，数字轨道电路的ATC系统目前在我国和世界范围内运用较多，但也存在一定的缺陷；CBTC系统已经成为我国轨道交通信号系统选型的主流制式，采用CBTC技术具有多方面优势，可利用国内现有的信号产品资源，易于实现国产化，但是目前CBTC系统在国际上的应用还处于初级阶段。
我国的轨道交通系统三种制式都有开发，但基本上采用CBTC基于无线的列车控制系统，但运营的CBTC系统都是国外设备。
西门子的信号系统,部分简介
西门子的信号系统，部分简介3.1.1 列车自动监控 (ATS) 功能ATS 功能可自动和人工控制行车，及向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS 功能完全由OCC 内的设备实现。
其中包括存贮有ATS 功能需要的所有时刻表信息的时刻表数据库。
时刻表数据库里的信息是由时刻表计算机提供的。
ATS 的子功能如下：∙列车自动追踪(ATT)功能；自动进路设定（ARS）功能；∙列车自动调整 (ATR) 功能；∙控制中心人机界面 (CC MMI)∙功能西门子地铁信号系统概述西门子信号有限公司第 18 页共 92 页 11-10-283.1.2 联锁功能联锁功能在始终满足安全准则的前提下，进行进路、道岔和信号的控制，以响应来自 ATS 功能的命令。
进路、轨道区段、道岔和信号的状态信息提供给ATS 和ATC 功能。
联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
联锁系统子功能如下：∙轨道电路处理功能（TCP）：处理列车检测功能的输出信息，以提高列车检测信息的完整性；进路控制(RC)功能：设定、锁闭和开放进路；∙道岔控制∙ (PC)功能：解锁、转换和锁闭道岔；信号控制(SC)功能：决定轨旁信号的显示和允许ATC∙发出进入进路的授权。
联锁子系统的这些功能和原理在下面“微机连锁”一章描述。
3.1.3 列车自动控制 (ATC=ATP+ATO) 功能ATC 系统功能负责在联锁功能的约束下，按照ATS 功能的要求实现列车运行的控制。
ATC 系统的子功能如下：ATC∙轨旁功能:负责列车间隔和报文生成；ATC 传输功能:负责生成感应信号，它包括ATC 车载设备所需的报文和其它数据。
∙ATC∙车载设备:负责列车的安全运营(ATP)、列车自动驾驶(ATO)、且提供信号系统与司机的界面(Driver MMI)。
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3.1.1 列车自动监控 (ATS) 功能
ATS 功能可自动和人工控制行车，及向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS 功能完全由OCC 内的设备实现。
其中包括存贮有ATS 功能需要的所有时刻表信息的时刻表数据库。
时刻表数据库里的信息是由时刻表计算机提
供的。
ATS 的子功能如下：
列车自动追踪(ATT)功能；∙
自动进路设定（ARS）功能；∙
列车自动调整 (ATR) 功能；∙
∙控制中心人机界面 (CC MMI) 功能
西门子地铁信号系统概述
西门子信号有限公司第 18 页共 92 页 11-10-28
3.1.2 联锁功能
联锁功能在始终满足安全准则的前提下，进行进路、道岔和信号的控制，以响应来自 ATS 功能的命令。
进路、
轨道区段、道岔和信号的状态信息提供给ATS 和ATC 功能。
联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
联锁系统子功能如下：
∙轨道电路处理功能（TCP）：处理列车检测功能的输出信息，以提高列车检测信息的完整性；
进路控制(RC)功能：设定、锁闭和开放进路；∙
道岔控制∙ (PC)功能：解锁、转换和锁闭道岔；
信号控制(SC)功能：决定轨旁信号的显示和允许ATC∙发出进入进路的授权。
联锁子系统的这些功能和原理在下面“微机连锁”一章描述。
3.1.3 列车自动控制 (ATC=ATP+ATO) 功能
ATC 系统功能负责在联锁功能的约束下，按照ATS 功能的要求实现列车运行的控制。
ATC 系统的子功能如下：
ATC∙轨旁功能:负责列车间隔和报文生成；
ATC 传输功能:负责生成感应信号，它包括ATC 车载设备所需的报文和其它数据。
∙
ATC∙车载设备:负责列车的安全运营(ATP)、列车自动驾驶(ATO)、且提供信号系统与司机的
界面(Driver MMI)。