人为因素和航空法规
人为因素与航空法规(题库)
目录一、判断题 (2)二、单选题 (3)三、多选题 (30)四、简答题 (33)五、填空题 (65)一、判断题1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？【答案】对2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？【答案】错误3、人是会出错的，这种理论正确吗？【答案】正确4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。
这句话正确吗？【答案】错误5、人为因素各要素同等重要。
这句话正确吗？【答案】错误6、人机工程学属于人为因素范畴吗？【答案】正确7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？【答案】正确8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？【答案】错误9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。
这种说法正确吗？【答案】错误10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？【答案】正确11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？【答案】正确12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。
这种说法正确吗？【答案】错误13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。
这种说法正确吗？【答案】错误14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？【答案】正确15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？【答案】错误二、单选题题例：19991998的末位数字是（）。
A.1B.3C.7D.9【答案】A1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？A.附件1—人员执照的颁发；B.附件2—空中规则；C.附件8—航空器的适航性；D.附件13—航空器事故和事故征候调查【答案】A2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？AR-66；AR-147；AR-145；AR-121【答案】C3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是：A.公平处罚；B.不处罚；C.不公开；D.不处罚，对资料来源提供保护。
人为因素与航空法规(题库)
目录一、判断题 (2)二、单选题 (3)三、多选题 (30)四、简答题 (34)五、填空题 (66)一、判断题1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？【答案】对2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？【答案】错误3、人是会出错的，这种理论正确吗？【答案】正确4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。
这句话正确吗？【答案】错误5、人为因素各要素同等重要。
这句话正确吗？【答案】错误6、人机工程学属于人为因素范畴吗？【答案】正确7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？【答案】正确8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？【答案】错误9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。
这种说法正确吗？【答案】错误10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？【答案】正确11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？【答案】正确12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。
这种说法正确吗？【答案】错误13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。
这种说法正确吗？【答案】错误14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？【答案】正确15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？【答案】错误二、单选题题例：19991998的末位数字是（）。
A.1B.3C.7D.9【答案】A1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？A.附件1—人员执照的颁发；B.附件2—空中规则；C.附件8—航空器的适航性；D.附件13—航空器事故和事故征候调查【答案】A2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？AR-66；AR-147；AR-145；AR-121【答案】C3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是：A.公平处罚；B.不处罚；C.不公开；D.不处罚，对资料来源提供保护。
影响航空安全的三大人为因素
影响航空安全的三大人为因素随着飞机的出现,交通运输的模式发生了巨大的变化.航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。
世界间的距离随之“缩短"，朝发夕至已成为不争的事实,然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。
在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。
近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用,飞机已是高新科技的代表作,自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加.据统计数字显示近七成事故由人为原因导致,成为制约航空安全的最大障碍。
这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。
航空安全是一个系统工程,包括人、机、环境三大环节,随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节.影响航空安全的三大基本人为因素一、技术因素：众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。
在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸,不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。
从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校,随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器"司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展,并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。
人为因素和航空法规 第二版 第1章
4）航空事故率的第二次快速下降
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美国和加拿大等北美地区的死亡事故率从1989年的百万次离港1.5次降低到1998年的 百万次离港0.5次左右，后来逐渐稳定在百万次离港0.3次左右。
全球范围内航空事故率从1998年以后开始下降，并在2008年前后稳定在百万次离港 0.8次左右。
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2006—2015年，全球航空安全水平已与北美地区航空安全水平持平。
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 飞行机组因素，包括和 飞行机组能力、处臵、 操纵相关； 飞机因素； 维修因素； 天气因素； 空管和机场因素； 杂项因素。
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第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
3）航空人为因素研究引起人 们重视
• 统计数据表明：由航空人 为差错所导致的航空事故 占全部事故量的 70%~80%。 航空人为差错对航空事故 的重大影响首次进入人们 的关注视野。
20世纪末的安全预言
关于航空事故数量的惊人预言
1）服役飞机数量和航空运输周转量 的预测
• 波音公司“2000—2018年间世界喷气式 飞机市场预测”
2）飞机年度事故量的惊人预言
• • 基于波音当时预测，到2015年，年度人 员死亡事故总量将达到平均45次。 基于波音预测，按2015年实际起降27.0 百万架次，2015年度人员死亡事故总量 将达到40~81次，平均60次。（即平均 4~6天发生一起空难）
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
航空事故率进入平缓波动期的技术分析
1）航空事故原因初步分析
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903
航空维修中的人为因素及民航法规思考题
航空维修中的人为因素及民航法规思考题第一章1. 民航维修行业为什么关注人为因素？一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平二、关注人为因素可以提高效率与效益三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全2. 人为因素的定义。
人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。
其相互关联的目标是安全和效率。
3. 马斯洛需要层次理论?（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要为人为差错的根源。
Hawkins 條改的SHEL 模型4•人为因素概念模型？5•人为因素涉及的7个学科？心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学6•人为因素的发展分哪三个阶段？启蒙阶段（1898-1911）,正式形成时期（二战及战后），飞速发展时期（20世纪70年代以后）8•人为因素的三个基本要素。
培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA）人类工程学。
9•中国民航要求采用什么工具调查维修差错？维修差错决策支持（Maintenance ErrorDecision Aid 简称MEDA）。
第二章1. 人的表现分哪三个等级？基于技能的（SB 、基于规则的（RB 、基于知识的（KB ） 2•意识工作空间和长期记忆特征对比。
意识工作空间CW长期记忆特征LTM 主要是处理问题收集大量知识信息 容量有限存储量还是持续时间几乎无限 内容是有意识的很大程度是无意识进仃 慢而费力快速容易 善于处理新任务善于处理熟悉情况和习惯3•不安全行为分哪三类?失误，错误，违规基于技能的行为过失5•错误有哪两方面？基于规则的错误基于知识的错误6•违规有几种?4•失误的三方面原因? 基于技能的记忆失效组织因素 工作场所 个人 肪御 结果图2. 6 第拔致因Reason 模型例行公事式违规乐观性违规情景违规7•画出Reason 莫型，并阐述事故致因模型的意义?9•故事冰山的启示？要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。
人为因素和航空法规
民用航空器维修人员基础执照口试题第一部分人为因素1.航空界研究人为因素的必要性P3安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。
优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。
在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大的提高。
人为因素的研究成果在飞行中应用取得了不可低估的效果，机组资源管理使机组原因造成的事故明显减少。
航空维修在航空运输中，对航空公司的效益有着举中轻重的影响。
航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的关注。
维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。
2. 人为因素的定义P61986年国际民用航空组织在227咨询通告中，将人为因素定义为：人为因素是有关人的科学;关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其两个相互关联的目标是安全和效率。
3.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义P8SHEL模型是一种常用的模型，它名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成：S-----软件（Software），即维修程序，维修手册，检查单等。
H-----硬件（Hardware），即工具，测试设备，飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。
E-----环境（Environment），例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。
L-----生命件/人（Lifeware），例如：处于模型中间的人，包括维修人员，主管，计划员，经理等。
意义：SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体、形象地表现人为因素研究的范围、基本要素以及它们之间的相互关系。
在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一个人为差错，所以说人是这个模式的中心，被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。
《人为因素和航空法规》人为因素基本理论及模型 ppt课件
3）错误（mistake）：错误是一种由于错误的计划或者意图所带来的特定类型的 差错，也就是说，人做了某些自认为是正确的事，而事实上这件事却是错误 的，例如在安装飞机风挡的时候，由于错误的判断，选择了错误的螺栓。
第2章 人为因素基本理论及模型
4. 人为差错控制——控制方法：减少差错、捕获差错、包容差错
第2章 人为因素基本理论及模型
事故链理论
事故链——要防止事故的发 生，只要将导致事故链条上 的某一环节截断就可以了。 事故的原因不是单一的，往 往涉及许多人 所有案例都包含一系列人为 因素问题，形成了一条事故 链。
如果在管理、维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效 措施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征侯/事故就可能避免。
在航空维修工作中，差错诱因涉及多个层面，具体包括：飞机设计/构造/零备 件层面、初始批准的维修文件层面、公司维修文件层面、器材管理层面、设 备工具层面、环境和设施层面、工作任务层面、知识和技能层面、个人因素 层面、计划和监督层面、信息沟通层面和组织机构层面。
第2章 人为因素基本理论及模型
2. 差错模型
Reason提出的差错管理措施 ①将个人或者团队犯错误的可能性降低到最小； ②减少特定任务的差错危害； ③发现、评估和消除工作区域内的差错致因因素；
④诊断导致差错因素的组织因素； ⑤加强差错探查； ⑥增加工作区域或者系统对差错的容忍度； ⑦使潜在的不安全状态被运行和管理系统的人员更多地看见； ⑧改进组织对人的不可靠性的抵御能力。
航空法律法规教学大纲.
《人为因素与航空法规教学大纲》第一部分概述一、课程地位、性质和作用《人为因素与航空法规教学大纲》是高职航空服务专业的A类必修课。
是专业基础课程。
开设本课程，旨在以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论和三个代表重要思想为指导，努力践行科学发展观。
根据高等职业航空服务专业教育教学的要求，按照理论与实践相结合的原则，通过对民航法律法规理论及实际应用的系统教授和实训，使学生系统掌握民航法律法规的基本原理和各种具体的制度与规则，提高学生运用民航法律法规分析和解决实际问题的能力。
加强知识针对性和实用性，使学生在掌握理论知识的基础上，具备较强的航空服务岗位从业能力和可持续发展能力。
二、课程教学的基本要求通过本课程的教学，要求学生做到：（一）掌握我国民航法律法规的基本理论和基本知识。
（二）掌握我国民航法律法规的基本精神和各种具体制度与规则的主要内容。
（三）学会运用民航法律法规学科的理论并根据民航法律法规有关司法解释的规定，分析和解决实际问题。
三、教学媒体的运用1、本课程文字教材有主教材《人为因素与航空法规教学大纲》（主编崔祥建吴青成宏峰）全国空中乘务专业的规划教材。
它全面、系统阐述国内、国际民航法律法规学科的基本原理、基本概念和基本知识。
它是本课程的基本教学依据，也是学生复习、考试的基本依据。
2、采用授课教师制作的PPT课件进行辅助课堂教学。
应用：人为因素在航空领域的应用（一）航空安全理解：安全的基本概念应用：航空安全（二）人为因素理解：人为因素及其应用应用：航空中的人为因素（三）人为差错理解：人为差错的原因及分析应用：民用航空人为差错分析（四）航空人为差错模式理解：人为差错基本模式应用：航空人为差错基本类型（五）人为因素研究动态理解：国外人为因素研究应用：民用航空人为因素研究第二章人的机能特征一、学习的目的与要求通过本章的学习，正确掌握人的生理和心理特征，了解人机工程学的基本原理。
充分认识人的局限性，从而为避免航空人为差错提供理论依据。
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人为因素和航空法规
作业题
1、人的行为表现存在局限性，有哪些具体的表现？
答：视觉局限性、听觉局限性、信息处理的局限性、注意力的局限性、记忆力的局限性
2、怎样才能使人的行为表现的局限性的影响减到最小？
答：视觉：注意对眼睛的保护。
听觉：使用耳塞或防护用品对听觉进行防护。
使用耳塞可以降低20分贝的噪音水平，使用防护耳罩则可以降低40分贝左右。
信息处理：保持好的注意力，有良好的感知能力，以至于有良好的决策，进而记忆并养成好的习惯。
注意力：使个人保持好的清醒程度，培养广泛的兴趣爱好，精神压力要适中。
记忆力：通过练习或对信息编码来提高短期记忆；
通过指导和训练提高长期记忆的储存能力和记忆能力；
在拆装或工作未完成的情况下，坚持挂警示牌制度，是一种有效防止记忆差错的措施。
3、人在生活中的哪些习惯会影响到行为表现？哪些对从事的工作有利？哪些不利？你认为：最为一个机务人员，日常生活中应该养成怎样的生活习惯？
答:人在生活中影响行为表现的习惯：
保护眼睛的习惯、用耳塞或防护罩保护耳朵的习惯、使大脑保持清醒的习惯、培养广泛兴趣的习惯、保持一定的精神压力的习惯、保持好的个人卫生的习惯。
保护眼睛、耳朵以及保持大脑清醒和培养广泛兴趣保持一定的精神压力还有好的个人卫生都是对工作有利的。
如果精神压力对工作有负面影响。
我认为：在日常工作中，作为一个机务，应该养成良好的个人习惯。
例如：保持良好的个人态度、有优良的思想作风、认真、务实。
养成工作细致，一丝不苟的习惯等等。