太原南内环9+16+16+9m铁路框构桥顶进施工技术
3、太原南内环桥改造工程桥塔施工方案
太原南内环桥改造工程桥塔施工方案北京路桥机械厂有限公司王新峰摘要：本工程附属于太原南内环改造工程，桥塔采用直径406mm和直径203mm、材质Q345q D的钢管在工厂焊接成，后运输至安装现场，用汽车吊吊装就位、现场焊接完成。
关键词：焊接、吊装1 工程概况1 结构形式本工程附属于太原南内环改造工程，桥塔总数量为10座，桥塔是由三根弯管所组成的框架，高20米，截面为底1.6米腰长为1.8米的等腰三角形、桥塔所在弧线最高点距离弧弦4米，每座桥塔重量23.628t，总重236.28t。
2 主要材料钢管采用符合国标《桥梁用结构钢》（GB/T714-2008）规定的Q345qD级钢管。
选用的焊接材料符合相应的国标要求，并与本桥采用的钢材材质和强度相适应。
具体如下：2.1钢管：钢管均采用Q345qD级钢，φ406 Q345qD级加劲肋焊接钢管，桥塔格构连接件采用φ203 Q345qD级钢管。
应满足要求：钢材应有明显的屈服台阶，且伸长率应大于20%。
钢材的抗拉强度实测值与屈服强度实测值的比值不应小于1.20。
钢材应有良好的可焊性和合格的冲击韧性。
2.2焊材二氧化碳保护焊采用ER50-6焊丝，直径是1.2mm2 场内制作桥塔制造的焊接工艺是保证桥塔质量的关键，所有类型的焊缝在施焊前应做焊接工艺评定，根据工艺评定的结果编制桥塔施工焊接工艺。
1 根据计算Q345qD的Ceq=0.48%，大于0.45%，可见Q345D钢焊接性能不是很好，需要在焊接时制定严格的工艺措施。
且Q345qD钢在焊接时易出现的问题是热影响区的淬硬倾向，Q345qD钢在焊接冷却过程中，热影响区容易形成淬火组织-马氏体，使近缝区的硬度提高，塑性下降。
结果导致焊后发生裂纹, Q345qD钢的焊接裂纹主要是冷裂纹。
2 为减少应力集中，形成一个良好的焊接工艺，并达到设计的一级焊缝要求，钢管的对接采用V型坡口，里面加垫铁，二氧化碳气体保护焊施焊。
由于施工季节在冬季，环境温度比较低，为了防止冷裂纹的发生，焊接前应对钢管进行电阻预热，预热温度控制在（60～80）℃，并且控制层间温度，层间温度不高于150℃，不低于60℃，具体焊接工艺参数见下表：焊接工艺参数表2-1焊接对钢管的对接焊缝进行100%超声波探伤，并且以10%的比例对焊缝进行射线探伤，检测结果全部合格，保证了南内环桥塔工程的质量。
市政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术
关键词 ： 框 构桥 预 制 铁 路 线 路加 固 顶 进 施 工
１工 程概 况
南沙河 河 道 内预制 ， 基坑 开挖 前 需将 南沙 河河 道 进行 临时 改移 ， 顶进 完成 后将 河道 进行 恢 复。
１ ． １大 西下 行 线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ５ ３ ２ ． ３ （ １ — １ ３ ｍ） 南 沙 河钢 筋 混
பைடு நூலகம்
２ 挖 孔桩 防护 方案 为防 止 项进 时路 基边 坡失 稳 ， 危 及行 车安 全 。在 施 工
凝 土框 构 为 顶进 框 构 ，框 构轴 线 与 既 有 大 西下 行 线 斜 交 前需 对路基 采 用挖 孔桩进 行加 固防护 。 ４ ７ ． １ ３ ｏ ， 在 既有 铁 路 西 侧预 制 ， １ — １ ３ ｍ 框构 长 ２ ９ ． ７ １ ｍ（ 道 ２ ． １ 大 西下 行线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ５ ３ ２ ． ３ （ １ —１ ３ ｍ） 框 构桥
（ 上接 第 １ ５ ３页 ）
体 的应 急措 施 ， 以此在 管 线 出现 问题 时 能够及 时 对其 开展 喷 浆 挂 网也 是 提 升 施工 边 坡 刚 度 以及 强度 的一 种 有 抢修 工作 ， 以 此将 损 失 与影 响降至 最低 。 效 措施 ，能够 有效 的减 少 土体 可 能 出现 的侧 向变 形情 况 。 ４ － ２ 大型 设备 的安 全施 工 通过 对 边坡 混凝 土 的 喷射 ， 能 够在 对坡 面封 闭的基 础 上对
路方 向 ） ， 宽 ２ ０ ． ７ １ ｍ（ 线路 方向 ） 。全桥净 高 ６ ． ５ ｍ， 全 高 ２ ． １ ． １ 由于 在 既有 １ —１ ６ ｍ 框构北 侧进 行新 建 １ — １ ３ ｍ ８ ． ９ ｍ。采 用纵 横抬 梁 对 既有线进 行加 固 ， 在 不 中断铁 路行 框 构 的施 工 ， 所 以新建 顶 进 框构 南 侧 不 设 置防 护 桩 ， 框 构 车 的条件 下 ， 采 用 项进 法 由西 向东一 次顶 进 到位 。 １ — １ ３ ｍ 桥 太原 站 方 向线 路 东西 两侧 及线 间设 置 防护 桩 ， 共 ２ ６根 。 框 构顶 程 为 ４ １ ． ３ ８ ｍ， 下 穿机 务段 回库 线 、 石 太客 专 下行 线 桩径 １ ． ２ ５ ｍ， 桩长 １ ９ ｍ。 及 大 西下行 线 。 既有 １ —１ ６ ｍ 框 构桥 防 护桩 需要 在 顶进 过 ２ ． １ ． ２ 框 构桥 顶 出端 及 线 间支 撑 桩 设置 １ ２根 ，桩 直 程 中用 破碎 锤 及工 程液压 剪 进行 拆 除。 径 １ ． ２ ５ ｍ， 桩长 １ ０ ｍ， 其 中下 段 ８ ． ５ ｍ， 顶部 １ ． ５ ｍ 为 素 混 １ ． ２ 大 西上 行 线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ７ ３ ８ ． ４ ２ （ １ — １ ６ ｍ） 钢 筋 砼 框 构 凝 土 ， 分 界面 平 铺两 层 塑 料布 隔 离 ， 接头 外 侧 设 ６ ｍｍ 厚 ， 为顶进 框构 ， 顶 进框 构 与大 西上行 线斜 交 ５ １ ． ５ ５ 。， 在 既有 长 度 ０ ． ８ ｍ 的 两半 圆钢 套 筒 ，钢 套 筒 外侧 设 ２ ０钢 筋 围 铁 路东 侧预 制 ， 桥全长 ３ ８ ． ０ ４ ｍ， 宽２ ３ ． ２ ３ ｍ， 净高 ６ ． ５ ｍ， 全 箍 四道 ， 顶 进时 采用 氧焊 割开 。 高８ ． ９ ｍ。 大西上 行 线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ７ ２ ３ ． ４ （ １ — ４ ｍ） 钢 筋砼框 构 为 ２ ． １ ． ３ 框 构 桥 顶 出端 设 置 抗 滑 移 桩 ， 共 ５根 ， 桩 直 径 顶 进框 构 ， 项进 框构 与 大西上 行 线斜 交 ５ １ ． ５ ５ 。， 在 既 有铁 １ ． ０ ０ ｍ， 桩长 １ ９ ｍ。 路东侧预制 ， 桥 全长 ３ ８ ． ０ ４ ｍ， 宽６ ． ３ １ ｍ， 净高 ７ ． ６ ｍ， 全 高 ２ ． １ ． ４ 防 护 桩 沿线 路 两 侧 设置 冠 梁 ，冠 梁 宽 １ ． ２ ５ ｍ， ８ ． ９ ｍ。 主 体采 用 Ｃ ３ ５钢 筋 混凝 土预制 ， 框 构预 制前在 既有 厚 １ ｍ。 车 辆段 出行 桥 东侧 架设 钢便桥 。采用纵 横抬 梁 对 既有 线进 ２ ． ２ 大 西上 行 线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ７ ３ ８ ． ４ ２ （ １ — １ ６ ｍ） 及 大西 上 行
框构桥顶进施工方案
框构桥顶进施工方案为减小对线路的影响，顶进计划分两个阶段进行，第一阶段为空顶，顶进长度为9m，第二阶段为挖土顶进，顶进长度为18m。
框构桥顶进的取决于作业面挖运土速度，因此顶进中，必须不间断施工，挖土进尺一般以2m米左右为宜，开挖面的坡度，不得陡于1：0.58，挖土时应掌握坡面的平整，事先按设计的坡度由上向下开挖，并派人员观察防止路基坍方发生。
（1）顶进及挖土作业：开镐顶进是现场顶进的中心环节，每次开镐前应对顶进设备及线路情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。
完成一个顶程后回镐，更换不同的顶铁再次开镐顶进，如此反复，直到顶进就位。
箱涵顶进开始后，当顶出滑板三分之一后，滑板前端土壤压缩，此时为保证桥涵的位置正确，每顶进一镐就观测桥身中线和水平高程一次。
框构桥在工作坑底板上空顶时，应特别注意桥身的轴线方向，框构桥一经吃土，应加快组织挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持桥身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止桥身顶进时，亦应间续地顶动桥身，以防止桥身阻力增大。
每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、后背和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握桥身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。
在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接有利于桥身顶进。
顶进时，顶铁和后背上不准站人，以防止顶铁弓起崩出后背意外伤人。
顶进桥身在列车慢行45km/h及间隙时间内进行，严禁在列车通过线路时顶进。
为了保证安全，桥下和线路防护人员之间设对讲机、喇叭、信号旗和哨子等，规定一定的联系制度，使桥下桥上密切配合，步调一致。
以便及时停镐，确保行车安全。
（2）挖土、运土作业：根据土质情况及顶镐顶程，严格控制挖土，自上往下挖，一次不超过2m，严禁超挖。
做到“短进尺、快开挖、勤顶进”，严格控制一次土方开挖的数量，避免路基塌方造成事故。
挖土严格按照坡比施工，坡面必须平顺整齐，同时挖土与测量工作紧密配合，根据桥体偏差情况及时掌握挖土方法。
铁路框架桥顶进施工方案
铁路框架桥顶进施工方案一、工程概况本项目为铁路框架桥顶进施工，桥梁全长100米，桥面宽度12米，共需顶进框架桥10座。
施工地点位于繁华市区，交通繁忙，地下管线复杂。
为确保施工质量和安全，特制定本施工方案。
二、施工目标1.确保施工过程中铁路运营安全，减少对周边环境的影响。
2.按期完成施工任务，确保桥梁质量达到设计要求。
3.施工过程中，严格遵守国家法律法规，确保施工安全。
三、施工准备1.技术准备：组织技术人员学习相关施工规范，熟悉施工图纸，制定详细的施工方案。
2.物资准备：提前采购施工所需材料、设备，确保施工顺利进行。
3.人员准备：选拔经验丰富的施工队伍，进行技术培训，提高施工水平。
4.施工现场准备：平整场地，搭建临时设施，布置施工用水、电、通讯等。
四、施工方法及工艺1.顶进施工方法：采用液压顶进施工方法，利用液压千斤顶将框架桥顶进预定位置。
2.施工工艺：（1）测量定位：根据设计图纸，准确测量桥梁位置，确定顶进起始点。
（2）土方开挖：采用人工配合机械开挖，分层开挖，确保基坑稳定。
（3）地下管线保护：在施工过程中，对地下管线进行保护，防止损坏。
（4）框架桥制作：在施工现场制作框架桥，确保质量。
（5）顶进施工：利用液压千斤顶，将框架桥顶进预定位置。
（6）桥梁附属结构施工：完成顶进施工后，进行桥梁附属结构施工。
五、施工进度安排1.施工前期：进行施工准备工作，包括技术培训、材料设备采购等。
2.施工中期：完成土方开挖、框架桥制作、顶进施工等。
3.施工后期：完成桥梁附属结构施工，验收合格。
六、施工安全措施1.建立健全安全生产责任制，明确各级管理人员和施工人员的安全职责。
2.加强施工现场安全管理，定期进行安全检查，发现问题及时整改。
3.对施工现场进行封闭管理，设置安全警示标志，确保施工现场安全。
4.对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
5.配备完善的应急救援设备，制定应急预案，确保突发事件得到及时处理。
七、施工质量控制1.严格执行施工方案，确保施工质量。
框架桥顶进施工方案
框架桥顶进施工方案论文摘要:在站场改造施工中，线路不停止运行旳状况下，进行桥旳顶进施工，不仅风险大并且顶桥旳精确度不轻易控制，导致工程中旳难题，通过长时间旳探索，我们总结了一定旳经验。
在框架桥预制时，必须做好如下几方面控制：基坑开挖完毕后，制作后背梁，后背梁与顶进段一侧面层表面平整，保证顶进过程中旳直线。
滑板对顶进施工重关重要，滑板位于垫层与主体桥底板之间，在滑板旳底部纵横向设置地锚梁，与滑板连成整体防止滑板在顶进过程中随主体桥移动。
同步船头坡刃角相称规模于框架主体旳悬挑部位，其斜度控制是难点。
同步导向墩旳布置、隔离层旳平整润滑、测量放线旳精确度也同样是工程旳质量要点。
在框架桥顶进旳期间，注意顶进方向，保证桥体旳直线运行。
关键词：顶桥后背梁滑板隔离层顶镐船头坡目录第一章后背梁 (3)1.1 后背梁制作 (3)1.2后背梁控制点 (3)第二章滑板 (3)2.1滑板制作 (3)2.2滑板施工控制点 (4)第三章导向墩 (4)3.1 导向墩选材 (4)3.2导向墩布置 (5)第四章隔离层 (6)4.1隔离层旳制作 (6)4.2隔离层控制点 (6)第五章船头坡 (6)5.1船头坡旳制作 (6)5.2船头坡控制点 (7)第六章刃角 (8)6.1刃角制作 (8)6.2刃角控制点 (9)第七章测量放线 (9)7.1轴线测量 (9)7.2高程测量 (10)第八章框架桥顶进 (10)第九章总结 (10)塘沽站旅客地道改建工程位于天津市塘沽区火车站内，由铁路第三勘察设计院设计，该工程既有正线下为顶进施工，新建线下为现浇施工，地道中心里程K178+992.0，净宽8.2m，净高3.7m，主体轴线长为61.9m；。
顶进段钢筋混凝土体积为325.6m3，重量为1222.0吨。
该工程工期紧，任务重，工作量、风险性大，项目部组员压力大，为了保证塘沽站改建工程在保证质量旳前提下期到必成，保证顶桥旳精度，从如下几点进行控制：一、后背梁（一）后背梁制作：1、基坑开挖完毕后，制作后背梁，后背梁施采用钢筋混凝土浇筑，根据主体桥旳重量与详细尺寸，设计后背梁。
铁路既有线桥涵基础及顶进施工关键技术
铁路既有线桥涵基础及顶进施工关键技术摘要：铁路公路相交叉的穿越施工采用既有线顶进涵施工技术具有施工成本低、周期短、安全性高等优点。
但是施工技术要求较高，一旦施工不当轻则会损坏涵洞与涵箱，重则会导致既有线停运。
因此必须做好顶进施工关键的控制。
本文简单介绍了顶进施工，并以某铁路既有线桥涵工程为例，探讨了顶进施工关键技术。
关键词：既有线；桥涵；顶进一、顶进施工顶进施工就是指在既有线路一侧开挖工作坑 ,浇筑滑板 ,在滑板面上设置润滑隔离层 ,然后在滑板上浇筑钢筋混凝土框架及修筑后背 ,并进行线路加固 ,安装顶进设备 ,开始起动顶进。
顶进主要是通过高压油泵 ,使顶镐产生顶力 ,通过传力设备 ,借助于后背的反作用力把框架向前推进 ,当顶进一个顶程后 ,再增加顶铁 ,挖运出土一个顶程距离 ,以待下一次顶进 ,如此循环 ,直至箱涵就位为止。
桥涵顶进按结构形式可分为小型涵管顶进和框架桥顶进两大类。
框架桥又称为刚构、框构、框架式立交桥、刚架桥、地道方涵桥等，根据使用要求的不同，为钢筋混凝土框架结构，一般采用单孔或多孔的形式。
对既有公路、铁路等运输顶进法施工可以减小干扰，穿越铁路或公路时已成为广泛采用的施工方法。
除满足交通的需求外，采用此法施工，还能够用于旧桥涵的改造。
由于线路中心线与框架桥轴线交角不尽相同，分两种形式为正交或斜交，在条件允许的情况下，应尽量采用正交的形式。
随着不断进步的科学技术，除一般顶入法外的施工方法，在特殊条件下采用顶拉法、中继间顶入法、对顶法等，有些工程对顶进后背甚至可以取消，节约了大量投资。
为了减小滑板及地基与框架桥底板间的摩擦力，一些工程成功的采用了气垫法顶进工艺。
在框架桥的底板上该法是预埋充气管道，底板与滑板及地基之间顶进时充入压缩空气，从而形成气垫，达到减小摩擦力的目的。
二、铁路既有线桥涵基础顶进施工技术应用（一）工程概况本工程为1-12m框架涵铁路立交工程。
正线相交处的铁路里程为K66+375＋452，与线路正交。
框构中桥顶进施工方案
一、编制依据、编制原则、编制范围（一）编制依据1、新建铁路施工图纸。
2、《铁路技术管理规程》、《铁路行车管理规则》等现行规范、标准等。
3、现场实地情况调查资料。
4、本单位现有的施工力量、技术装备和施工管理能力。
（二）编制原则1、根据现场勘察调查资料、设计文件，按各项工程施工工艺和方法，制定施工方案，均衡连续组织生产。
2、积极推广使用新技术、新工艺、新材料、新设备。
3、坚持安全文明施工，强化现场管理，确保安全生产。
4、坚持环保工作“三同时”原则，保护施工现场周围生态环境，做好水土保持工作，创建“绿色样板工程”。
5、针对本工程的特点，本着确保既有铁路线行车安全的原则，制定相应框架桥顶进的施工方案、安全措施，达到预期的施组目标。
（三）编制范围**框构中桥改石太左线框构线路加固、框构顶进及线路恢复施工。
二、工程概况（一）工程简介1、改DK222+484.88 (对应既有石太上行K218+250、对应石太下行K222+860) 2-14.11m钢筋混凝土框构为顶进框构，框构与改石太左线斜交82°47＇。
在既有铁路东侧预制，桥全长31.25m,宽18.8m(包括前挑檐3.5m)，净高6.0m，全高8.1m，底板厚1.1m，顶板厚1.0m，中、边墙厚1.01m。
主体采用C35钢筋混凝土预制，抗渗性不低于P10。
预制完成强度达到100％后，通过太原铁路局审批采用纵横抬梁对既有线进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由东向西一次顶进到位。
本桥顶程为31.10 m，下穿既有石太左右线2股道。
对既有线影响范围为石太上行K228+150——石太上行K228+350、石太下行K222+760——石太下行K222+960。
2、线路概况既有石太上行线为电气化自动闭塞铁路，Ⅲ型混凝土枕，60kg/m 无缝线路轨道，轨枕间距为0.6m，直线段线路间距 4.09m，铁路纵坡5.4‰。
桥位处既有铁路以路堑形式通过，东侧路堑高度4～5m，西侧路堑高度2～3m，上有民房。
铁路框构桥顶进施工
铁路框构桥顶进施工【摘要】随着科学技术的不断进步，我国铁路框构桥顶进施工技术的不断突破，铁路业的建设不断壮大，促使了我国经济的迅猛发展，但是在顶进施工的技术方面存在问题，本文从铁路框构桥顶进施工中的技术要求和顶进施工的优化等方面来研究。
【关键词】框构桥；顶进施工一、前言当今社会，铁路在人们的生活中变成了不可缺少的一部分。
铁路框构桥的顶进施工是铁路建设中重要的技术项目，虽然还是会存在一些问题，但是科学在进步，不仅能保证顶进施工的质量，还会让社会经济更加快速的发展。
二、D型梁桥式为1-9m的顶进式钢筋混凝土框架桥立交桥。
该桥下穿2股道。
采用D 型梁加固。
D型梁是在钢桁梁、工字钢梁、拆装式桁梁、六四式军用梁的基础上研制成的桥梁抢修器材(见图1)。
图1D型梁构造示意图三、地质情况线路基础地层为粉土、黏土及粉砂。
地下水具有SO42-、Cl-侵蚀性。
地下水位3.2m,0～6.7m粉质黏土基本承载力110kPa,6.7m～8.0m淤泥质黏土基本承载力85kPa,8.0m～14m粉质黏土基本承载力110kPa。
框构桥基础位于此层,且地下水位高,渗水系数低,降水效果差,需进行相应处理。
四、工程概况1、铁路线路D型梁加固D型便梁通常按中—22荷载设计,主要适用于铁路单线、双线、直线、曲线(R-400 m)行车限速60 km/h以内,线路钢轨不轻于43 kg/m新轨。
D型便梁分为D12,D16,D2和D24共4种型号,每种型号又分甲、乙两种类型。
其跨度分别为12.06 m,16.08 m,20.10 m,24.12 m,以适用于各种跨度的桥涵施工,且具有结构稳定、承载能力大、安装和拆除快等特点。
达成线铁路扩能既有线改造工程八庙车站—小桥车站区间(K29+757~K30+508)共有4座涵洞均与铁路垂线正交,涵身及出入口基础、墙身、墙顶为C20混凝土,C25钢筋混凝土盖板,C30混凝土帽石,在涵顶面及侧墙设置防水层。
其中有3座涵洞(K30+050,K30+220,K30+458.4)要架设D型便梁,有1座涵洞(K29+807.5)直接接长既有涵洞。
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太原南内环9+16+16+9m铁路框构桥顶进施工技术摘要:太原市南内环9+16+16+9m铁路框构桥为新增公路下穿既有铁路工程，框构下穿机务段6股道及道岔区，股道位于小半径曲线上。
本文重点叙述了复杂道岔区采用中继间法进行大型框构顶进施工的关键技术及措施。
关键词:框构顶进；线路加固；工字钢；中继间
abstract: the taiyuan city southern inner ring9+16+16+9m railway frame bridge is a new road through under existing railway engineering, framed in locomotive depot 6 tracks and track in turnout area, on small radius curve. this paper describes construction technology and measures of the complex turnout zone by relaying method for large frame jacking.
key words: frame jacking; line reinforcement; i-beam; relay
中图分类号：f530.33 文献标识码： a 文章编号：2095-2104（2012）03-00
一、工程简述
本桥中心里程石太下行线为k225+832.5，孔径形式为
9+16+16+9m，本桥下穿机务段既有线6股道，含2组43kg/m道岔，公路与铁路斜交，桥轴线与框构夹角为92°26′17″，在既有机环线东侧预制，桥全长55.07m，分两节采用中继间法顶进施工，顶进前节长23.52m(包括前挑檐)，顶进后节长19.62m(包括后平衡)，
净高7.5m，全高9.7m，底板厚1.2m，边墙及顶板厚1.0m，中墙厚0.9m。
采用工字钢纵横梁法加固线路。
施工段为43kg/m钢轨、ⅱ型混凝土枕和木枕线路，轨枕间距为
0.55m，框构顶进就位后框构顶距离既有线轨底最低处800mm。
二、线路加固施工方案及施工技术
线路加固采用工字钢纵横梁及3-5-3扣轨法。
线路加固施工工序为: 抽换木枕、方枕--设置3-5-3扣轨--穿横梁工字钢--架设纵梁工字钢—全面加固整修—挖土顶进—顶进就位—拆除线路加固。
1、抽换木枕、方枕
由于既有线路机1、机2、机3道均为曲线，横向工字钢与线路交角较大，为保证线路的稳定将既有线路采用3.0m和2.5m木枕间隔形式将既有线混凝土枕全部更换为木枕。
将道岔后长岔枕全部按直股方正。
6股线路共计抽换及穿入3.0m木枕266根，2.5m木枕220根。
木枕的抽换全部按“隔六抽一”的原则进行，穿入的木枕上铁垫板，钉齐道钉，每穿好一根及时回填道碴捣固。
2、设置3-5-3扣轨
扣轨采用p43钢轨，以3-5-3形式布置，即两股钢轨外侧采用3扣轨，轨道中心采用5扣轨；每束扣轨长81.25m，扣轨伸出框构两侧各12.5m，扣轨采用25m、12.5m、6.25m长度钢轨交错布置，保证接头相互交错，每束扣轨设置完毕后及时用“u”型卡与木枕连接牢固；设置时必须保证扣轨距离主轨垫板不得小于5cm，每束扣轨两端及时设置木梭头。
（注明：3.0m枕上u型卡，2.5m枕不上，
穿入工字钢时需拆除，提前更换目的为保证线路轨枕间距及线路稳定。
）
3、穿横梁工字钢
横梁采用i45工字钢，垂直于机环线线路方向布置，机环线及道岔区采用密排形式，间距为0.52m，其他线间距为1.04m，桥范围内全部加固，框构桥两侧各穿8道工钢。
共需穿入横向工字钢125道。
横向工钢的穿入按“隔六抽一”原则进行，在穿入工钢同时拆除影响部位2.5m木枕，每穿入一束工钢及时与轨道支顶牢固，确保线路稳定后方可进行下道工钢的穿入。
工钢接头采用两块12mm 厚钢板按夹板状布置，￠22mm高强螺栓连接，横向i45工字钢每个接头不少于8个螺栓，穿设螺栓眼必须用专用打眼机进行打眼，不能用氧气割眼，以保证连接夹板处紧固。
4、架设纵梁工字钢
为增加刚度和稳定性，在线路股道间、两路肩设纵梁，共计6束，除机1、机2道间受限界影响采用60m长纵梁2束外其余4束全部为72m，机3道与机4道间受限界影响无法设置纵梁。
每束纵梁由两根i45工字钢组成，采用错接头形式布置，接头相错量不小于1.5m，工钢接头连接方法同横梁。
纵梁设在横梁之上，纵梁与横梁用“u”型卡连接，纵梁两端及中间间隔采用枕木垛支撑。
5、工字钢吊装
线路加固纵横梁利用装载机将工字钢运至机务段东侧，人工配合从东往西穿工资钢横梁，线间纵梁采用人工抬运的方式运至线
间，然后进行工字钢的连接。
石太下行框构线路加固纵横梁利用吊车将工字钢吊运至框构顶，进行横梁的连接，然后采用人工顶推、拉拽的方式进行横梁的安装。
纵梁利用吊车将工字钢吊运至路肩上，然后人工抬运至线路加固区，进行工字钢的连接。
纵横梁加固线路时，电气化接触网设备无需停电。
1、在工钢穿入时，不得采用钢丝绳或铁丝等导电物进行前段的拉拽，工钢过每股道主轨时必须有专人采用长胶垫进行主轨的防护，杜绝连电事故的发生。
2、工钢的穿入采用南北两组同时进行，穿入的工钢及时用“u”型卡与扣轨连接，同时工钢必须间隔采用枕木垛或木板与路基支垫牢固后，方可进行下一组工钢的穿入施工。
3、工钢吊运中严禁进入接触网安全范围，营业线范围内工钢采用人工抬运。
纵向工钢在抬运过程中，必须有专人进行指挥和防护，工钢前后必须纵向同时跨越每股主轨，严禁横向跨线抬运。
6、拆除线路加固
框构桥顶进就位后，立即拆除线路加固，恢复线路，保证列车提速。
拆除线路加固施工顺序为：拆除纵向工字钢--拆除横向工字钢、回填道碴--拆除扣轨--抽出长木枕--抽换轨枕--安装护轨--整修线路。
抽横向工字钢时，采用跳抽法，隔三抽一，每抽一根横向工钢，并立即回填道碴、捣固密实。
横向工字钢拆除时，采用zl50装载机配合人工进行拆除作业，
作业顺序为框构中心-两侧，保证挡墙在线路加固期间有足够的作业时间。
7、道岔、曲线处控制措施
道岔、曲线处线路为轨道的特殊部位，线路加固困难，也是容易变形失稳的薄弱部位，施工过程中要派专人重点加以盯控。
线路中线控制措施：框构顶进每一镐、每趟列车通过后对线路中矢进行详细检查量测，发现问题及时调整。
线路超高控制：在线路加固、框构顶进过程中，利用道尺检查线路，采取及时插打木楔子调整超高。
三、中继间顶进控制措施
采用中继间法顶进施工期间，为确保前后节框构的对接正确，主要采取了以下措施:
1、中继间顶进每镐顶程控制为50cm，以减小滑道及钢搭榫受到的剪力；
2、顶进前节框构边墙施工时预埋p50kg/m钢轨，每个滑道钢轨埋设2根，采用轨头相对焊接而成，顶进前节预埋深度100cm，外露长度1.2m（前后节框构边墙间静距离0.5m），在顶进后节与之对应位置每侧边墙设置5个钢合（护桶）滑道，护桶采用20cm厚钢板焊接形成，长度为100cm，钢护桶内部净尺寸为15.5×31×130cm。
3、在顶进前节和后接的上下肋角位置预埋φ22u型螺栓与框构主筋焊接，在框构顶进时在框构内部四角位置各设置i50工字钢搭榫，搭榫长度为2.4m。
4、在前后节框构间框构空隙位置边墙外侧及地板分别设置钢护套，确保顶进时前后节框构间土体不会坍塌，钢护套均有20mm厚钢板制成，钢护套均与前节框构主筋焊连。
边墙钢板宽度为1.28m ，底板钢板宽度为2.28m。
5、框构顶板护板采用10mm厚钢板制成，宽度为1.28m，确保框构顶进期间上下部操作人员的安全。
6、千斤顶放置方法：在前节框构底板后端1m长度内垂直与框构轴线方向设置三角块，间距采用1m。
后节框构对应位置在框构底板前侧设置三角顶块，框构顶进到位后，凿出三角块，将前节底板1m范围底板钢筋与边墙主筋焊连，浇注混凝土完成次一米段底板施工，注意伸缩缝的留设。
四、主要安全措施
1、顶进作业时按规定设防护标志，并设有专职防护员及驻站联络员，以确保行车及人身安全。
2、对周围电缆进行挖探，与设备管理单位协商，确定加固防护方案，制定安全措施。
每天对周围的接触网立柱进行观测，必要时进行加固防护。
3、在工钢穿入时，不得采用钢丝绳或铁丝等导电物进行前段的拉拽，工钢过每股道主轨时必须有专人采用长胶垫进行主轨的防护，杜绝连电事故的发生。
4、纵向工钢在抬运过程中，必须有专人进行指挥和防护，工钢前后必须纵向同时跨越每股主轨，严禁横向跨线抬运。
5、在轨束梁架空线路期间，对线路、轨束梁、扣轨进行检查，每过一趟车检查一遍，用《线路检查记录薄》（工线-1）填写线路几何尺寸检查记录，并拧紧松动的螺栓和打紧各个木楔。
6、工字钢检查整修人员详细分工到每根工字钢，每顶进前松开木楔，顶进后、来车前立即打紧。
7、为防止轨道电路发生连电现象，横梁与轨底间设可靠的绝缘装置，吊工字钢卡子须穿半切开的防护绝缘套；施工用所有工具不得横担在线路上；对施工所用撬棍，压机把加装绝缘，避免施工时造成轨道连电。
五、结束语
通过严格的施工技术控制，保证了岔区加固线路施工的安全、质量及施工进度，2011年10月底框构桥顶进就位，为南内环东延工程后续施工提供了工期保障。
作者简介:
王海军，男，助理工程师，2007年毕业于石家庄铁道大学铁道工程专业
李建明，男，助理工程师，2010年毕业于石家庄铁道大学铁道工程专业。