宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案
框构桥顶进施工方案
框构桥顶进施工方案为减小对线路的影响，顶进计划分两个阶段进行，第一阶段为空顶，顶进长度为9m，第二阶段为挖土顶进，顶进长度为18m。
框构桥顶进的取决于作业面挖运土速度，因此顶进中，必须不间断施工，挖土进尺一般以2m米左右为宜，开挖面的坡度，不得陡于1：0.58，挖土时应掌握坡面的平整，事先按设计的坡度由上向下开挖，并派人员观察防止路基坍方发生。
（1）顶进及挖土作业：开镐顶进是现场顶进的中心环节，每次开镐前应对顶进设备及线路情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。
完成一个顶程后回镐，更换不同的顶铁再次开镐顶进，如此反复，直到顶进就位。
箱涵顶进开始后，当顶出滑板三分之一后，滑板前端土壤压缩，此时为保证桥涵的位置正确，每顶进一镐就观测桥身中线和水平高程一次。
框构桥在工作坑底板上空顶时，应特别注意桥身的轴线方向，框构桥一经吃土，应加快组织挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持桥身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止桥身顶进时，亦应间续地顶动桥身，以防止桥身阻力增大。
每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、后背和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握桥身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。
在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接有利于桥身顶进。
顶进时，顶铁和后背上不准站人，以防止顶铁弓起崩出后背意外伤人。
顶进桥身在列车慢行45km/h及间隙时间内进行，严禁在列车通过线路时顶进。
为了保证安全，桥下和线路防护人员之间设对讲机、喇叭、信号旗和哨子等，规定一定的联系制度，使桥下桥上密切配合，步调一致。
以便及时停镐，确保行车安全。
（2）挖土、运土作业：根据土质情况及顶镐顶程，严格控制挖土，自上往下挖，一次不超过2m，严禁超挖。
做到“短进尺、快开挖、勤顶进”，严格控制一次土方开挖的数量，避免路基塌方造成事故。
挖土严格按照坡比施工，坡面必须平顺整齐，同时挖土与测量工作紧密配合，根据桥体偏差情况及时掌握挖土方法。
下穿铁路顶进箱形桥施工方案
下穿铁路顶进箱形桥施工方案一、前言随着交通网络的不断完善，铁路桥梁建设在城市化进程中扮演着至关重要的角色。
如何在铁路运行不受干扰的情况下施工建设桥梁成为了一项技术难题。
本文将介绍一种下穿铁路顶进箱形桥的施工方案，以解决在铁路上施工的技术挑战。
二、施工方案概述下穿铁路顶进箱形桥是指在铁路上方修建箱形桥，不影响铁路正常运行，同时实现施工。
该方案主要包括以下几个步骤：(一) 方案设计在设计方案时，需要考虑桥梁结构的稳定性和施工时对铁路的影响。
设计方案应该合理布局施工区域、选择合适的材料和技术，保证施工的安全性和高效性。
(二) 安全保障在施工过程中，需要严格遵守安全规范，设置临时围栏和警示标志，确保施工人员和铁路车辆的安全，避免事故的发生。
(三) 施工工艺施工过程中需要采用适当的工艺，包括土方开挖、基础浇筑、桥墩搭建等。
在施工时要注意施工顺序和工艺流程，确保施工进度。
(四) 现场管理在施工现场应配备专业管理人员，进行现场指挥和协调，确保施工各项工作有序进行，保证工程按计划完成。
三、实施步骤下穿铁路顶进箱形桥的施工步骤如下：1.前期准备：勘察测量、确定设计方案、准备施工材料和设备。
2.施工准备：设置施工区域、搭建施工临时设施、开挖土方。
3.基础施工：进行基础桩基础的浇筑和固定。
4.桥梁搭建：采用箱形桥梁的设计方案进行搭建，并逐步连接桥墩。
5.收尾工作：清理施工现场、进行验收和记录施工数据。
四、总结下穿铁路顶进箱形桥施工方案是一种有效的桥梁施工方法，可以在不干扰铁路运行的情况下完成桥梁的建设。
通过合理的方案设计、严格的安全保障和有效的施工管理，可以确保工程顺利进行，并保证施工质量和工期。
愿此方案能在实践中得到有效应用，为城市交通建设做出贡献。
五、参考文献•《桥梁施工技术手册》•《铁路桥梁建设规范》•《城市桥梁工程实战指南》以上是关于下穿铁路顶进箱形桥施工方案的简要介绍，希望能为您提供一些参考。
铁路框架桥顶进施工方案
铁路框架桥顶进施工方案一、工程概况本项目为铁路框架桥顶进施工，桥梁全长100米，桥面宽度12米，共需顶进框架桥10座。
施工地点位于繁华市区，交通繁忙，地下管线复杂。
为确保施工质量和安全，特制定本施工方案。
二、施工目标1.确保施工过程中铁路运营安全，减少对周边环境的影响。
2.按期完成施工任务，确保桥梁质量达到设计要求。
3.施工过程中，严格遵守国家法律法规，确保施工安全。
三、施工准备1.技术准备：组织技术人员学习相关施工规范，熟悉施工图纸，制定详细的施工方案。
2.物资准备：提前采购施工所需材料、设备，确保施工顺利进行。
3.人员准备：选拔经验丰富的施工队伍，进行技术培训，提高施工水平。
4.施工现场准备：平整场地，搭建临时设施，布置施工用水、电、通讯等。
四、施工方法及工艺1.顶进施工方法：采用液压顶进施工方法，利用液压千斤顶将框架桥顶进预定位置。
2.施工工艺：（1）测量定位：根据设计图纸，准确测量桥梁位置，确定顶进起始点。
（2）土方开挖：采用人工配合机械开挖，分层开挖，确保基坑稳定。
（3）地下管线保护：在施工过程中，对地下管线进行保护，防止损坏。
（4）框架桥制作：在施工现场制作框架桥，确保质量。
（5）顶进施工：利用液压千斤顶，将框架桥顶进预定位置。
（6）桥梁附属结构施工：完成顶进施工后，进行桥梁附属结构施工。
五、施工进度安排1.施工前期：进行施工准备工作，包括技术培训、材料设备采购等。
2.施工中期：完成土方开挖、框架桥制作、顶进施工等。
3.施工后期：完成桥梁附属结构施工，验收合格。
六、施工安全措施1.建立健全安全生产责任制，明确各级管理人员和施工人员的安全职责。
2.加强施工现场安全管理，定期进行安全检查，发现问题及时整改。
3.对施工现场进行封闭管理，设置安全警示标志，确保施工现场安全。
4.对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
5.配备完善的应急救援设备，制定应急预案，确保突发事件得到及时处理。
七、施工质量控制1.严格执行施工方案，确保施工质量。
框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法(2)
框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法一、前言在框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工中，施工工法起到了至关重要的作用。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的特点主要有以下几点：1. 结构稳定：采用了专业设计的框架结构，能够有效增强结构的稳定性，提高线路的承载能力。
2. 施工快速：该工法利用现代施工技术，通过模块化施工，可以快速完成施工任务，缩短了施工周期。
3. 维修方便：该工法对线路的维修和检修提供了便利条件，可以减少维修时间和成本。
4. 耐久性高：采用高强度材料制作的框架和专业涂层处理，使得线路具有较长的使用寿命，减少了后期维护成本。
三、适应范围框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法适用于以下情况：1. 线路结构受损：当框架桥的线路结构出现损坏、老化或变形等问题时，可以通过该工法进行加固。
2. 承载能力不足：当线路的承载能力无法满足实际需求时，可以借助该工法进行加固，提高线路的承载能力。
3. 维修需求：当线路需要进行维修、检修或更换时，可以采用该工法，使得线路维修更加方便快捷。
四、工艺原理框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的原理是通过将加固框架安装在桥梁上，形成新的结构体系，增强线路的承载能力。
具体的工艺原理如下：1. 安装钢梁：先在桥梁上安装钢梁，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
2. 安装钢板：在钢梁上安排钢板，形成线路的基础结构。
3. 焊接连接：对钢板进行精确的切割和焊接，保证结构的稳定性和质量。
4. 涂层处理：对加固后的结构进行专业的涂层处理，提高结构的耐久性和防腐性。
五、施工工艺框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 施工前准备：包括施工方案的制定、施工材料的采购、机具设备的准备以及工地的搭建等工作。
2. 钢梁安装：先将预制的钢梁安装在桥梁上，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
下穿隧道框架桥顶进施工方案
下穿隧道框架桥顶进施工方案
一、施工意义
本工程是在下穿隧道上方的桥梁顶进进行施工。
由于施工位置空间较为狭窄，施工难度大，同时施工对下方隧道的影响也需要充分考虑。
因此，本方案旨在解决上述困难。
二、施工方案
(一)、主体架设
在具体的施工过程中，主体施工分为以下三个步骤：
1. 跨越架设置：钢梁通过“跨车”进行吊装，输送到目标架点进行安装。
2. 架体组装：钢梁通过现场焊接方式组装成桥架体。
3. 架体顶进：采用超前顶进法，钢梁通过顶进器达到顶进位置，完成主体架设。
(二)、安全措施
1. 在施工现场设立警戒线、标志牌，引导交通，防止行人或车
辆进入施工范围。
2. 严格执行施工方案，操作人员必须穿戴好安全帽、安全鞋、
手套、安全带等防护用品。
3. 在施工过程中，安排专人对车辆、设备进行检查、维修、保养，保证设备正常运行。
(三)、环保措施
1. 施工过程中，应采用防尘、降噪等措施，对施工产生的扬尘、噪声等影响尽量减小，减少对周边居民的影响。
2. 对施工产生的废弃物和污染物，应根据相关规定做好分类、妥善处理，保证环保标准符合要求。
三、结语
本方案针对下穿隧道桥梁顶进施工的实际情况，合理科学地组织施工，落实好安全、环保措施，在保证施工质量的同时尽量减少对周边环境的影响。
相信在全体施工人员共同努力下，该工程必将圆满完成。
正公路下穿成花铁路框架桥工程施工组织设计
目录1.编制依据及原则........................................ - 1 - 1.1编制依据............................................ - 1 - 1.2编制原则............................................ - 1 -1.3编制范围............................................ - 2 -2.工程概况 ............................................. - 2 - 2.1项目简介............................................ - 2 - 2. 2本标段施工范围及内容............................... - 2 - 2.2.1施工范围.......................................... - 2 - 2.2.2 施工内容 ......................................... - 3 - 2.3设计概况............................................ - 3 - 2.4合同工期............................................ - 3 - 2.5主要设计技术标准.................................... - 3 - 2.6自然条件............................................ - 4 - 2.6.1地形地貌.......................................... - 4 - 2.6.2工程地质.......................................... - 4 - 2.6.3气候特征.......................................... - 4 - 2.6.4隧道区地质水文特征................................ - 5 - 2.7施工条件............................................ - 5 - 2.7.1交通运输情况...................................... - 5 - 2.7.2水电、燃料供应.................................... - 5 - 2.7.3地材供应.......................................... - 6 -2.8主要工程数量........................................ - 6 -3.工程特点、重难点及施工对策............................ - 6 - 3.1工程特点............................................ - 7 - 3.1.1下穿既有线施工。
下穿铁路框构桥顶进施工方案
目录下穿铁路框构顶进施工方案1 编制说明1、《顶进框构桥设计图》及相关资料。
2、《关于印发铁道部〈铁路营业线施工安全管理办法〉的通知》（铁办[2012]280号）3、《建筑基坑工程检测技术规范》（GB50497-2009）4、《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177号）5、《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10301-2009、TB10302-2009、TB10303-2009）6、《集通铁路集团公司营业线施工安全管理实施细则》7、《集通铁路集团公司邻近营业线施工安全管理实施细则》2 工程概况2.1 工程概述1、大板至林东段为改建铁路集宁至通辽线的一部分，起自大板站K600+000自西向东经大板、宝木吐、沙沁塔拉、查干哈达、达日其嘎至林东K692+200。
既有线路全长，扩能改造后全长，其中双线绕行，左线单绕，沿既有线左侧增二线。
2、集通线林东至查布嘎段起自巴林左旗林东站站前K692+200，出站后双线绕行至乌尔吉沐沦河，之后线路沿既有线左侧增建二线，既有线局部改建或线路双线绕行，经衙门庙、刘家店、小坑进入阿鲁科尔泌旗小兴隆地，至本段设计终点查布嘎站站外K762+000。
既有线长，扩能改造后，线路长度，其中双线绕行；沿既有线左侧增二线；沿既有线右侧增二线3km。
为保护层，边墙外侧涂热沥青2遍。
3 施工方案内容3.1 施工项目及现场负责人1、施工项目：框构桥顶进、线路加工、支墩施工等。
2、现场负责人：陈宗将（指挥长）、朱家坤（项目经理）、郭勇（项目经理）、万继庚（项目经理）3.2 施工等级及配合单位1、施工等级：Ⅲ级2、架梁及拆梁封锁时间分别为120分钟，施工等级为Ⅲ级，施工期间需工务部门配合（通信、水电、电务监管）。
3.3 施工作业内容本工程架设和拆除D梁每个封锁点为120分钟，人工配合汽车起重机。
架设D型便梁前，将两台75吨或1台130t汽车吊停放在线路一侧，距离线路中心10米处，在封锁前提前将纵梁吊至线路侧既有路基坡脚处，横向钢枕分别放置既有线路侧摆放至矩钢轨边缘3m处，待到达封锁点后，适当调整轨枕间距，将多出的枕木抽出，塞入横梁时要对准主梁连接板并定位，同时上好扣件，垫好橡胶轨垫。
道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术
1 引言
随着经济的发展，地方道路与铁路交叉施工技术不断提 升，在立交桥等项目解决交叉问题上适用于铁路和道路高速 行车要求。道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术考 虑到各种因素影响，采用道路下穿方案在新建道路既有铁路 交叉处运用箱型框架桥顶进技术应用已经获得成熟的经验。
3.3 使框构与滑板分离
顶进作业检查顶力均匀性，借助于后背的反作用力，对设 备及滑板、后背梁等试顶和框构起动：试顶的目的是每次升压 后检查一下顶进设备是否正常，后背、滑板及箱体有无异状， 并试顶稳定 10min 后检查油泵应逐渐加压，进行检查中还要检 查是否发生裂缝。
147
Doors & Windows
查四个角上框架结构强度：检查与框架桥结构压强试件，离后 背稍远距离处线路防护抢险的草袋、枕木、道碴等。只有当框 构混凝土达到 100％，在框构一侧的前后端用环氧树脂粘设一 个标尺设计强度后方可顶进。在后背梁两端同条件养护中， 设立标尺，开顶前应做好各种故障处理方案，顶进方向偏差的 观测设立观测站以观测在框构洞以及内框构顶进时的中线和 水平偏差。进行后背变形观测进行高程测量。
注 浆 的 主 要 材 料 ：采 用 水 泥 水 玻 璃 速 凝 浆 液 ，其 配 合 比为：
（1）水泥浆：（按重量）水灰比为 1:1。 （2）水玻璃浓度：15%~20%。 （3）速凝浆液：（按体积）水灰浆：水玻璃为 1:0.5。注浆压 力 0.6MPa~0.8MPa。 注浆成孔：采用油压钻机进行钻孔成孔，钻孔要平顺，倾 斜度不大于 1cm，孔内清理干净，孔径和深度严格按照设计要 求终孔。 注 入 压 力 及 终 孔 标 准 ：按 照 设 计 注 浆 压 力 为 0.6MPa~ 0.8MPa，在 规 定 压 力 下 ，注 浆 量 小 于 1L / min 时 ，稳 压 2min~ 3min，若压力不下降或压力降值不超过 5%，则正常止浆。注 浆结束后拔出套管，用水泥砂浆或混凝土封孔，清洗注浆泵、 制浆机、储浆灌，移机至下一孔位继续施工。 施工框架桥的顶进法施工工艺： 在底部滑板顶面抹滑石粉、平整滑板场地井点降水及→ 既有线准备后背顶梁、绑扎框架桥箱身采用挖孔桩→砌筑后 背墙和→ 安装钢刃脚和混凝土并养生放塑料膜→浇筑底部 滑板、涂箱身防水层→开挖前端扣吊轨，支撑点加固→顶进框 架桥箱身的前端。施工过程挖孔桩继续顶进，当顶程不够时 顶进千斤顶, 吊轨加固线路浇筑框架桥箱身的钢筋应前移后 背顶梁, 框架桥就位恢复线路。
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宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案1.编制依据、原则（1）成都铁路局既有线施工相关文件；（2）《中央公园周边路网项目宁波路下穿成花铁路方案设计图》；（3）施工现场调查和咨询所获取的资料；（4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010;（5）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ203-2008；（6）《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》；（7）《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运［2012］280号）、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）、《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）、《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）等现行的有关施工技术规范、规程及验收标准；（8）本单位的技术力量、机械设备、施工力量、经济实力以及历年类似工程施工经验。
1.1编制原则1.1编制原则（1）确保成花铁路运营安全；（2）确保建设单位要求的总工期要求；（3）充分考虑环境保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；（4）坚持架空方案设计的科学性、技术先进可行性、经济合理性的指导原则，严格遵照施工图纸及技术标准对本次架空的质量、工期、造价等要求，结合框架桥实际情况进行编制。
（5）坚持均衡生产、合理配置资源的原则，充分利用当地资源，做好人、财、机、物的优化组合，保证线路拨线、D梁架空的顺利进行。
（6）充分考虑和研究工程特点及难点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现。
2.工程概况宁波路是成都市天府新区内中央公园周边路网中的一条东西向的主要交通干道（设计时速60Km/h)，其西接天府大道，冻接梓州大道；其东端与货运外绕线线路（成花铁路）呈85°3′的交角相交（即公铁斜交角为4°57′）。
交叉点处的铁路里程为k39+129，轨顶标高为485.930。
下穿成花铁路处设计隧道结构的范围为宁波路设计里程K3+930-K3+990共60m，共分为3个节段，其中K3+930-K3+945为变宽框架段，西接车行、慢行独立框架，东接车行+慢行整体框架，采用明挖现浇施工；K3+945-K3+975（节段长度30m）为车行+慢行整体等宽框架段（单幅框架宽20.7m），采用顶推穿越成花铁路；K3+975-K3+990（节段长度15m）为船槽段，采用明挖现浇施工。
框架段统一采用顶板厚100cm、底板厚120cm、侧墙厚85cm的结构形式，全断面下穿的框架，慢行系统与机动车之间设置隔墙，其厚度为50cm；船槽结构采用整体封闭式U型槽结构，根据埋深不同底板厚度分别为75cm和90cm，船槽和框架现浇段实行分段现浇，以10/15m为标准进行节段划分（过铁路段设置为12m），挡墙采用钢筋混凝土结构。
慢行系统独立框架顶板及侧墙后70cm。
设计电力通道截面宽5.8m，高3.4m，位于北幅框架北侧，其结构形式为双孔，顶底板及侧墙厚度均为35cm，中隔墙厚度为35cm，设计考虑与北幅框架同步实施顶推。
北幅框架以北约4m处存在一处穿成花铁路的既有涵洞，位于北幅框架顶推施工装基础的桩位上，考虑宁波路隧道建成后废除。
表2-1.顶推段30M预制框架桥主要工程数量表(南北两幅)表2-3架空设备数量表3.工程重难点分析3.1工程重难点3.1.1下穿既有线施工施工工点下穿既有成花铁路，临既有线施工的施工干扰因素及干扰条件多，成花铁路是一条运输繁忙的货运专线，日车流量大，因此安全风险非常高，同时管理难度很大。
3.1.2架空施工技术难度大本处工程为预制顶推框架桥，顶进施工前须对既有铁路进行拨线及加固处理，加之，D便梁架空施工等工序对既有铁路影响大，成花铁路又是运输繁忙的货运线路，因此，架空铁路的相关作业是工程的技术难点所在，也是工程的重中之重。
线路加固是本工程的重点及难点，线路加固需用大量的大型钢构件，受电气化既有线现场条件的限制以及既有线上施工的制约，无法使用大型机械配合施工，施工难度大，所以线路架空及框架桥顶进是否顺利直接决定整个工程的成败。
4.施工进度计划5施工工艺技术框架桥顶进施工作业流程详见下图：图5-1.工艺流程图5.1拨轨及扣轨施工工艺5.1.1拨轨施工详见拨轨施工专项方案，此处不做累述。
5.1.2扣轨加固支撑桩施工前，申请要点计划，委托工务段组织人员进行无缝线路应力放散，应力放散完成后，进行扣轨加固，扣轨组装型式按3-5-3扣设，钢轨接头需错开1m以上，两端伸出防护桩路基稳定边坡以外不小于5m。
吊轨与其下的枕木用22-U型螺栓联结在一起，扣轨用50Kg/m轨。
5-1-2-1扣轨加固劳动力人员组织表5-1-1-2扣轨加固工程数量表钢轨由人工抬放在路肩上，顺线路方向堆放，安排24人抬运钢轨，每12人一组，共2组；另安排12人进行扣轨位置调整，8人进行扣轨，线路检修5人。
其施工内容为：1）移除道渣采用内燃扳手将轨枕扣件逐一去除，统一收集，以铁路中心，2人一组，向两侧扒出道渣。
移除的道渣用编织袋装起，均匀放至路肩，每袋袋道渣重30-50kg，便于线路恢复道渣抬运。
2）抽换枕木道渣扒出后，2人一组从左至右抽出砼轨枕，将准备好的木枕放入原轨枕轨枕位置，为防止轨道短路，每次需在两股钢轨中的1股下面垫上大块绝缘橡胶板，再进行扣件加固。
枕木抽换严格按照从两侧往中间，抽六换一的方式进行。
3）3-5-3扣轨加固枕木抽换完成，人工将p50钢轨抬至抽换好的木枕上，既有线两侧3根一束，轨道中间5根一束，钢轨组装完成后，及时进行Φ20U型卡子和扣板加固。
线路加固截面图：4)线路恢复扣轨加固完成后，将预先装好的道渣回填，并振捣密实。
由线路检查人员及时对线路中线、水平进行逐一检查，检查合格后放行列车，列车限速45km/h。
技术措施：扣轨采用50轨按3-5-3扣设吊轨，钢轨接头错开1m以上，扣轨端部加设临时梭头。
吊轨和木枕使用Φ20U型卡子和扣板联结在一起，在接头连接段对卡子和扣板进行加密，以增加整体性。
详见附件：扣轨加固布置图.5.2线路支撑桩施工工艺5.2.1 人工挖孔桩施工流程场地清理→施工放样→路肩预留出土通道→人工(水磨钻)开挖→护壁→循环开挖、护壁→井内钢筋笼绑扎→混凝土灌注。
采用人工挖孔施工，首先根据布置图，现场测设支撑柱位置，以桩孔中心为圆心，以桩的设计桩径加护壁厚度为桩径，画出桩的开挖轮廓线并撒白灰标识；安装提升设备时，应使起吊架的钢绳中心和桩孔中心线一致，以作挖土时粗略控制中心线用。
详见附图二、线路挖孔桩平面布置图根据现场实际情况，D24施工便梁架设采用丙式低位，为保证既有线运行和桩身长度，从锁扣至桩底开挖深度不低于20.72m。
挖土时应分层进行，每层应先挖中间部分后周边，并与护壁施工紧密配合，每1.0m为一个开挖节段；挖进时，吊大线锤做中心控制用，用尺杆找中心，以地面上基准点测量孔深，以保证桩位、垂直度和截面尺寸正确。
挖孔桩设计桩身长20m，成花线路中心一排挖孔桩尺寸为2.5×3m（含护壁厚度），铁路路肩两侧挖孔桩尺寸为1.5×3m（含护壁厚度），桩孔护壁采用现浇施工，护壁厚度300mm，混凝土强度等级C30，混凝土的拆模强度不低于2.5Mpa，每挖一节段，施工一节。
首节护壁按施工放线定位构筑沿口圈，靠近既有线施工，沿口圈高出地面1000mm，预防道渣掉落，与枕木平齐，并留有提土器支腿孔。
当护壁混凝土强度达到2Mpa，常温下约24h才可以拆除模板，开挖下一段的挖方。
然后再支模浇筑护壁混凝土，如此循环，直至挖到设计要求的深度。
桩身钢筋笼安装和混凝土浇筑，需要跨越线路和接触网作业，因此需要提前计划申请监管计划。
支撑桩钢筋笼钢筋在加工场集中下料，人工抬至铁路路肩上，下放至井内绑扎，既有成花线属电气化线路，钢筋下放不易过长，钢筋加工单根配筋4节4.5m，1节2m，采用螺纹套筒连接。
混凝土浇筑钢筋笼安防检查无误后，即灌注混凝土。
成孔到浇筑混凝土的间隔时间宜小于1天。
对桩孔内无水或者渗水量较小的挖孔桩，用用串筒直接浇筑。
混凝土采用泵车浇筑，串筒采用4mm厚钢板制作，高1.26m，上口d=35.9cm、下口d=25.8cm，串筒采用挖孔桩起重架逐节放至孔内。
混凝土浇筑中，随着混凝土的上升，需要逐步提升和拆卸串筒。
应注意控制最后一次的混凝土灌注量，当凿除桩顶浮浆层后，应保证设计的桩顶标高及混凝土质量。
5.2.2人工挖孔桩施工注意事项:1）开挖过程中每挖完一节，必须根据桩孔口上的轴线吊直、修边、使孔壁保持上下顺直。
2）孔壁坍塌：因桩位土质不好，或地下水渗出而使孔壁坍塌。
开挖前应掌握现场土质情况，错开桩位开挖，缩短每节高度，随时观察土体松动情况，必要时可在坍孔处用砌砖，钢板桩、木板桩封堵；操作进程要紧凑，不留间隔空隙，避免坍孔。
3）孔底残留虚土太多；成孔、修边以后有较多虚土、碎砖，未认真清除。
在放钢筋笼前后均应认真检查孔底，清除虚土杂物。
必要时用水泥砂浆或混凝土封底。
4）孔底出现积水：当地下水渗出较快或雨水流入，抽排水不及时，就会出现积水。
开挖过程中孔底要挖集水坑，及时下泵抽水。
如有少量积水，浇筑混凝土时可在首盘采用半干硬性的，大量积水一时又排除困难的情况下，则应用导管水下浇筑混凝土的方法，确保施工质量。
5.3架空线路施工工艺5.3.1 D型便梁安装D型便梁架设要在支撑桩强度达到设计强度100%后施工。
提前申请要点施工、慢行、接触网停电。
5.3.1.1、整体布置第一次架空框架南幅双线铁路，使用D24型施工便梁4组，架空铁路长约49m（双线总长为49m×2），横梁158片，开始顶进南幅框架，待南幅框架顶进完成后，进行体系转换。
第二次架空框架北幅双线铁路，使用D24型施工便梁4组，架空长度约49m（双线总长为49m×2），横梁158片，顶进北幅框架及电力隧道，框架顶进完成后，进行体系转换。
顶进完成后及时对线路进行恢复、验交。
5.1.3.2、安装程序利用封锁时间点扒除影响便梁的道渣，轨道车运输至施工地点，分别卸下同一组的两片纵梁，按计划位置，先将一片纵梁就位，另一片纵梁垫高出枕木面0.2-0.3m左右，以便抽换枕木，待主梁垫稳撑牢后，安装联结板。
5.1.3.3抽换枕木安装横梁的位置应与枕木位置一致，所以事先将枕木间距按670mm进行适当调整，抽换横梁应按要求“六抽一”。
由主梁两端向中心排列抽换，抽一根枕木，塞一根横梁，钢轨下需要垫绝缘橡胶垫，防止轨道电路短路，影响信号和行车。
塞入横梁时要对准主梁联结板并定位。
同时上好扣件，垫好橡胶垫。
将垫高的一片纵梁降落就位，并联结纵横梁。