出口阿根廷内燃动车组贯通道优化研究
出口阿根廷机车制动系统
止回阀、 微油过滤器等组成。由空雎机产生的压缩 空气 经过 止 回 阀、 安 全 阀进 入空 气 干燥 器 ， 经 干燥
器干 燥后 的压缩 空气 流入微 油 过滤 器 滤掉 油 污 ， 最 后经 最小 压力 阀进 入总风 缸 。原理 图如 图 ２所 示 。
第２ 期（ 总第４ ８ Ｏ 年２ 月
出 口 阿 根 廷 机 车 制 动 系 统
齐 旭， 代井峰
（ 大连机 车 车辆有 限公 司 技 术开发 部 ，辽 宁 大连 １ １ ６ ０ ２ ２ ）
摘要 ： 介 绍 了出 口阿根 延 Ｃ Ｋ Ｄ ｓ Ｇ 、 Ｃ Ｋ Ｄ ｓ Ｈ型机 车制动 系统 的设计 原 理、 结构 组成及 各 部件 的性
２ ． １ ． １ 空压机 及其 辅助装 置
２ 制 动 系统 组成
阿 根廷 机 车制 动系 统组成 如 图 １ 所示。
空压机及其辅助装置如图 ３ 所示 。 空压机采用南 口公 司生产 的 Ｓ Ｌ ２ ２ － ７ ３型螺 杆 式空气压缩机 ， 排量为２ ４ ０ ０ ｌ ＿ ／ ｍ ｉ ｎ 。 空压机 的启停 由两个压力开关控制 ， 当总风缸压力低于 ７ ５ ０ ｋ Ｐ ａ 时， 压力开关动作控制一 台空压机启动 ； 当总风缸 压力低于 ６ ８ ０ ｋ Ｐ ａ 时， 压力开关动作控制两台空压
（ Ｒ Ｉ Ｍ） 、 电缆箱（ Ｃ Ｊ Ｂ ） 和电源箱（ Ｐ Ｊ Ｂ ） 。
各部分 之 问 的相 互作 用关 系如 图 ７所 示 。
３ ． １ Ｅ Ｂ Ｖ 电子 制动 阀
交 的接 口， 通过 Ｌ Ｃ Ｄ Ｍ 呵 以进 行 本 机 或 补 机 、 均 衡 风缸 定压 、 列 车管 投 ／ ｋ ／ 切除、 ￣ ｂ Ｊ ｘ ｌ ／ 不 补 风 等 的
阿根廷电动车组车体钢结构组焊工艺综述
阿根廷电动车组车体钢结构组焊工艺综述 董正林 等技术与应用2013年，南车青岛四方机车车辆股份有限公司与阿根廷共和国交通部签订合同，为阿根廷共和国提供709辆碳钢车体电动车组，用于阿根廷萨米恩托线的5动4拖9辆编组列车和用于米塔线的3动3拖6辆编组列车，适用于阿根廷短途快速客运交通（如通勤和观光服务等）。
由于运营需求与国内不同，需要采取合适的焊接工艺措施保证车体钢结构的几何尺寸、焊接及外观质量[1]。
以此为背景对阿根廷电动车组碳钢车体焊接工艺展开综述。
基金项目：国家科技支撑计划（2015BAG12B01）；国家自然基金项目（51305021和U1234205）。
阿根廷电动车组车体钢结构组焊工艺综述董正林：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，工程师，山东 青岛，266111孙 超：中国铁道科学研究院标准计量研究所，助理研究员，北京，100081李恒奎：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，高级工程师，山东 青岛，266111赵庆峰：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，工程师，山东 青岛，266111邵光学：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，高级工程师，山东 青岛，266111付炳欣：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，工程师，山东 青岛，266111摘 要：首先介绍出口阿根廷电动车组碳钢车体编组形式、主要技术参数、主体结构特点、车体大部件结构特点等，结合这些特点对所采取合适的焊接工艺措施进行综述。
焊接工艺不仅保证车体钢结构的几何尺寸、焊接及外观质量，并且解决了碳钢车体电动车组车体制造的工艺难题，所出口车体整体实物质量也达到了技术要求。
关键词：阿根廷电动车组；车体钢结构；结构特点；组焊工艺中图分类号：U266.2 文献标识码：B 文章编号：1001-683X（2015）04-0089-04阿根廷电动车组车体钢结构组焊工艺综述 董正林 等1 车体参数及钢结构主体特点1.1 车辆编组形式及参数萨米恩托线编组方式：+TC1-M1-M2-T3-M1-M2-M3-M4-TC2+；米塔线编组方式：+TC1-M1-M2-M3-M4-TC2+。
出口阿根廷22t轴重准轨通用敞车的研制
出口阿根廷22t轴重准轨通用敞车的研制阐述了出口阿根廷的22t轴重的准轨通用敞车的主要特点、技术参数、主要结构，介绍了该车静强度、疲劳及动力学分析计算和相关试验情况。
标签：通用敞车；技术参数；结构；计算分析；试验出口阿根廷的22t轴重准轨通用敞车是济南轨道交通装备有限责任公司（以下简称济南公司）为阿根廷贝尔格拉诺货运线路改造项目研制生产配装控制型转向架的通用型敞车。
该车于2015年3月完成车辆设计；同年4月完成设计方案及技术分析文件确认；2015年5月完成样车试制、试验。
1 主要用途22t轴重准轨通用敞车用于在阿根廷轨距1435mm铁路干线上运行，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物；同时具备单车运输2个20ft标准集装箱或1个40ft标准集装箱的能力。
2 主要技术参数3 主要结构出口阿根廷的22t轴重准轨通用敞车主要由车体、制动装置、车钩缓冲装置、转向架等部分组成（图1）。
3.1 车体车体为整体框架式承载全钢焊接结构，主要由底架、侧墙、端墙、车门等组成。
主要型钢和板材均采用Q450NQR1高强度耐侯钢。
底架采用全钢焊接结构，由中梁、枕梁、侧梁、端梁、横梁、小横梁、纵向梁、地板等组焊而成。
中梁采用材质为YQ450NQR1的热轧310乙字型钢。
枕梁、横梁组成为板材组焊变截面箱型结构；枕梁端部设有顶车垫板。
采用240×80×8mm的冷弯槽型下侧梁。
侧梁外侧靠近枕梁处设有4个吊耳，满足重车（含转向架）整体起吊。
底架上铺6mm厚耐候钢地板。
侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、上侧板、侧柱连铁、斜撑、侧柱加强板及侧柱内补强座等组焊而成。
上侧梁采用冷弯矩形钢管，侧柱采用帽形冷弯结构。
端墙由上端缘、角柱、横带及端板等组焊而成。
上端梁、角柱采用采用160mm×100mm×5mm的冷弯矩形钢管，横带采用断面高度为150mm的帽型冷弯型钢。
车体两侧的侧墙上各设一对侧开式侧开门及6扇上翻式下侧门。
出口拉各斯内燃动车组选型研究
２ ． ２ 国 内 内燃 动 车 组
轻轨 沿线 属 于 热 带 雨 林 气 候 ， 终年 湿热， 受 大 西 洋 影 响， 旱季 、 雨季 变 化相对 不太 显著 ， 年 均温度 为 ２ ６℃ 。
目前 ， 在 国 内生 产 并 先后 投 入 运 营 的 内燃 动 车组
问 题 讨 论
文章编号 ： １ ０ ０ ２ — ７ ６ ０ ２ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ７ — ０ ０ ２ ８ — ０ ４
铁道车辆 第５ １ 卷第７ 期２ ０ １ ３ 年７ 月
出 口拉各 斯 内燃 动车组选型研究
罗 继 华 ，王 林
（ 中铁 第四 勘 察 设 计 院 集 团有 限公 司 设备 处 ， 湖北 武汉 ４ ３ ０ ０ ６ ３ ）
高 度低 于 ４ ０ ０ ０ ｍｍ， 轴重 小 于 １ ９ ｔ 。
２ 国 内外 内燃动车组介绍
２ ． １ 国 外 内燃 动 车组 庞 巴迪 、 西 门子 、 阿尔 斯通 等公 司均 生产 过 内燃 动 车 组并 已投 入运 营 引。按速 度划 分 ， 大致 可分 为 ２个
Ｏｋ ｏ ｋ ｏ ｍａ ｉ ｋ ｏ至 Ｍａ ｒ ｉ ｎ ａ ， 线路全长 ２ ６ ． ９ ６ ６ ｋ ｍ（ 图 １ ） 。
ｋ ｍ／ ｈ中低 速 内燃动 车组 （ 表 ２ ） 。 可 以看 出 ， 国外 内燃动 车组 技术 先进 ， 车 型种 类丰
富， 针 对不 同 的线路 采用 了不 同车 型 ； 多 采用 交流 电传 动 的动 力分 散形 式 ， 速度较高， 柴 油 机组 向小 型 化 、 集 成 化发 展 ， 设 备 安装位 置 向车下 部 空间发 展 ， 增加 了上
图 １ 拉各斯轻轨 走向图（ Ｏｋ ｏ ｋ ｏ ｍａ ｉ ｋ ｏ － Ｍａ ｒ ｉ ｎ ａ ）
内燃动车组在国际铁路领域的竞争优势分析
内燃动车组在国际铁路领域的竞争优势分析摘要：随着全球经济的发展和人们对交通运输方式的需求不断增加，国际铁路领域的竞争愈发激烈。
内燃动车组作为一种现代化、快速、高效的交通工具，在国际铁路领域中具有一定的竞争优势。
本文将从技术先进性、运营灵活性和环境友好性三个方面，对内燃动车组在国际铁路领域的竞争优势进行分析。
1. 技术先进性内燃动车组在技术上具备许多先进的特点，这使得其在国际铁路领域中具有一定的竞争优势。
首先，内燃动车组采用的发动机技术相对成熟，具备较高的可靠性和稳定性。
这使得内燃动车组能够在各种复杂的环境条件下运行，并保证列车的正常运行和旅客的安全。
其次，内燃动车组具备较高的加速度和最高运行速度。
内燃动车组采用的动力系统能够快速启动和停车，并且在较短的时间内实现较高的最高运行速度。
这大大提高了列车的运行效率和旅客的出行速度，为旅客提供更加便捷和舒适的出行体验。
另外，内燃动车组还具备一定的自主创新能力。
不断的研发和创新使得内燃动车组在能源利用率、智能化控制、安全性能等方面有所突破。
这使得内燃动车组能够适应不同国家和地区的需求，并且在技术上保持与时俱进。
2. 运营灵活性内燃动车组在运营上具备一定的灵活性，这使得其在国际铁路领域中更具竞争优势。
首先，内燃动车组的车辆组成可以根据需求进行灵活调整。
内燃动车组的车辆可以根据实际的客流情况进行增减，以达到更合理的运营效果。
这使得内燃动车组可以根据市场需求进行调整，提高运营的灵活性和效率。
其次，内燃动车组具备较快的上线时间。
相比于传统的电力动车组，内燃动车组的上线时间较短。
这意味着内燃动车组可以更快地投入运营，满足不同地区对铁路交通的需求。
对于紧急情况和短期客流高峰，内燃动车组可以迅速响应和调度，提供及时、高效的运输服务。
3. 环境友好性随着全球对环境保护的关注度不断提高，内燃动车组作为一种相对更加环保的交通工具，在国际铁路领域中具有竞争优势。
首先，内燃动车组采用先进的排放控制技术，使得其排放的尾气经过净化后符合环保标准。
阿根廷圣马丁货运铁路信号系统方案研究
阿根廷圣马丁货运铁路信号系统方案研究战兴宇(中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院,黑龙江哈尔滨150006)摘要基于阿根廷圣马丁货运铁路的运输需求和运输组织模式,系统研究了集调度集中系统㊁车站联锁系统,道岔远程控制系统和信号电源系统等功能的铁路信号综合控制系统,并对各子系统的组成㊁功能进行了详细的说明㊂关键词圣马丁货运铁路;铁路信号;调度集中系统;联锁系统中图分类号 U284D O I10.19769/j.z d h y.2019.04.0580引言目前,阿根廷圣马丁货运铁路信号系统为19世纪末期建设,以臂板信号㊁开路式轨道电路及机械传动式道岔牵引装置为基础的联锁控制技术,该信号系统已全部废弃㊂作为临时替代,道岔采用带手柄的扳道器由列车司机下车人工操作,大大降低了运输效率并存在严重的安全隐患㊂1工程建设目标本工程旨在通过调度集中控制中心发出的远程控制命令控制车站联锁系统,避免列车司机下车人工扳动道岔,提升列车在道岔处的通行限速,以便提高运输效率从而进一步降低运营费用㊁提高运输安全水平㊂2运量和运输组织模式运量和运输组织模式是决定信号系统主要技术标准和技术方案的基础㊂圣马丁货运铁路预测运量:近期客车1对/日,货车4对/日;远期客车1对/日,货车8对/日㊂采用列车时速90k m㊁客货共线运行的运输组织模式㊂3信号系统总体方案根据客货运量和运输组织需求,圣马丁货运铁路闭塞采用半自动闭塞,即同一闭塞区间内仅允许一列车运行㊂信号系统由调度集中系统(C T C)㊁车站联锁系统㊁道岔远程控制系统和信号电源系统等组成,其总体结构如图1所示㊂图1信号系统总体结构图信号系统以C T C调度中心为调度指挥核心,L T E数据通信网络为传输媒介,车站联锁为控制核心,构成集运输调度指挥㊁列车运行控制和实时监测为一体的综合控制系统㊂4信号系统方案研究4.1调度集中系统(C T C)C T C系统由调度中心统一指挥,车站信号设备集中控制,实现全部车站行车岗位无人化,为优化运输组织管理㊁解放生产力提供技术支撑和保障[1]㊂圣马丁货运铁路C T C系统设在贝铁运营公司调度指挥中心内㊂C T C系统通过L T E数据通信网络向车站联锁系统采集轨道电路占用情况㊁道岔定反位和信号机显示等表示信息,向车站信号电源系统采集系统运行状态和U P S运行状态等信息,向道口信号系统采集道口信号运行状态和视频监控等信息,并采集和信号系统有关的各种报警信息,如信号设备运行状态报警㊁信号设备房门禁报警等㊂C T C系统通过L T E数据通信网络控制站内转辙机动作㊁信号机开放,来实现远程控制车站接㊁发车作业㊂站间闭塞系统通过巴西E n g e s i s公司的轨道使用许可系统来实现,C T C系统与该系统有接口,C T C系统检查轨道使用许可(A U V)条件,当前方区间空闲时,C T C系统通过L T E数据通信网络控制站内出站信号机开放允许信号,列车被允许进入区间㊂C T C系统设置事件记录服务器,用于记录从车站联锁系统采集来的设备运行状态㊁设备故障信息和设备运行错误信息,并用于记录C T C系统向车站联锁系统下达的控制命令,为信号系统故障的诊断提供可靠的依据㊂4.2车站联锁系统车站联锁系统是保证车站行车安全㊁提高运输效率的重要信号设备㊂以下以圣马丁货运铁路单线新开站为例,简要介绍车站联锁系统的设备配置和技术要求㊂其系统示意图如图2所示㊂车站联锁系统采用一套基于美国铁路工程和道路维护协会(A R E MA)规范和推荐的非指令型失效保护继电器931收稿日期:2019-02-112019年第04期2019年第04期图2 车站联锁系统示意图构成的机电联锁系统,安全完成性等级达到S I L 4级[2]㊂联锁通过可编程逻辑控制器(P L C )发挥其功能,P L C 由输入模块㊁输出模块㊁远程连接模块和电源模块组成㊂P L C 的输入模块负责采集站内轨道电路㊁信号机和转辙机的运行状态情况;输出模块负责动作转辙机和开放信号机;远程连接模块通过L T E 数据通信网络与C T C 系统连接,接收C T C 系统的控制命令或上传联锁设备状态信息;电源模块具备过压和过流保护㊂P L C 系统设置基于开放数据库的事件记录系统,用于储存通过P L C 处理的数据和C T C 命令,最低储存要求为180天㊂轨道电路分为两种类型㊂一种用于800m 列车接近区段,采用C 类轨道电路,且满足美国A R E MA 标准㊂另一种用于检查站内轨道占用情况,具体标准在施工阶段确定,该类轨道电路需满足C E N E L E C 欧洲标准,安全完成性等级达到S I L 4级㊂轨道电路通过胶接绝缘接头实现物理隔离[3]㊂转辙机采用可 挤岔 型内锁闭电动或电液转辙机,满足美国A R E M A 标准或者日本J I S 标准或者欧洲C E N E L E C 标准㊂为保证信号系统故障时的行车要求,转辙机均配备可拆卸的手摇杆㊂正线道岔设置尖轨密贴检查器㊂信号机分为进站信号机㊁出站信号机和两组预告信号机㊂进站信号机设置于正线上站内第一组道岔前约10m 处,采用两组灯机构,一组为绿色/红色两种显示的灯机构,另一组为黄色/红色两种显示的灯机构㊂进站信号机显示绿色灯光时,列车经正线通过该站;进站信号机显示黄色灯光时,列车经道岔停靠在站线上㊂出站信号机设置于站内最内方道岔尾部,采用绿色/红色两种显示单机构,出站信号机显示绿色灯光时,列车可以由站线驶向前方区间㊂第一组预告信号机设置于正线第一组道岔前约2810m 处,采用绿色/黄色两种显示单机构,信号机显示绿色灯光时,列车按规定速度通过该信号机,显示黄色灯光时,列车减速到规定速度做好在次一架信号机前停车准备㊂第二组预告信号机设置于正线第一组道岔前约2010m 处,采用绿/红两种显示单机构,信号机显示绿色灯光时,列车按规定速度通该过信号机㊂以上信号机显示红色灯光时均为禁止信号,严禁列车越过该信号机㊂4.3道岔远程控制系统当通信L T E 系统故障时,C T C 系统无法对车站联锁系统下达控制命令,为此采用道岔远程控制系统作为备用行车办法㊂当车站道岔所在区段空闲并未排理接发车进路时,道岔始终处于定位,即正线道岔对向直股正线方向㊂当L T E 系统故障时,由列车司机通过机车车载的V H F 或者UH F 无线电设备向前方车站转辙机发送D TM F 编码的反位动作命令,实现列车司机对前方车站转辙机的远程控制㊂当列车通过车站后,正线道岔恢复到定位㊂当系统接到转辙机动作的控制命令,且道岔处于控制命令所需的位置并锁定时,系统将向列车司机发送 安全 语音信息㊂但因为某个原因,道岔没有动作到控制命令指定的位置,将向列车司机发送语音信息,告知道岔未处于要求位置㊂此时需列车司机下车确认道岔开向并通过手摇杆操作转辙机扳动道岔到指定位置㊂在距离车站道岔3k m 的位置设置道岔远程控制指示牌,提示列车司机前方有车站,以便在必要的时候发出道岔远程控制命令㊂4.4信号电源系统信号电源系统分为C T C 和车站联锁两部分电源系统㊂C T C 电源系统主用为市政电源结合U P S 和电池组,备用为柴油发电机㊂当主用电源故障时,自动切换为U P S 供电,电池组可提供C T C 系统30m i n 用电需求,30m i n 内应用发电机向C T C 系统供电并对电池组进行充电㊂车站联锁系统主用可再生能源结合U P S 和电池组,备用为柴油发电机㊂可再生能源采用太阳能㊁风能或者两者相结合的方案,电池组容量计算按48h 无充电的情况下,满足每天4次列车正线通过车站和8次经停站线越过车站的信号用电需求㊂5结语圣马丁货运铁路信号系统方案研究采用国际先进㊁成熟㊁可靠的技术为指导思想,采用C T C 调度集中系统㊁P L C 车站联锁系统㊁道岔远程控制系统和可再生能源供电系统等先进技术㊂这些技术的实施能避免列车司机下车人工扳动道岔,可提升列车在道岔处的通行限速,保障了行车安全㊂参考文献[1]王建龙.兰渝线铁路信号系统方案研究[J ].铁路通信信号工程技术,2007,4(2):3-5.[2]吴汶麒.国外铁路信号新技术[M ].北京:中国铁道出版社,2000.[3]欧洲电工标准协会.铁路应用 通信㊁信号和处理系统 与安全相关的电子信号系统:E N50129[S ].2003.041。
国内外高速动车组的关键技术分析
百度文库•好好学习.天天向上国内外高速动车组的关键技术分析学生姓名 ________ 李资源专业班级 ________ 车辆工程学号目录（一）............................................................... 世界高铁的发展. (3)（二）............................................................... 高速铁路的主要技术特征.. (5)（三）中国高铁的发展历程 (6)（四）高速动车组的关键技术 (7)（五）............................................................... 新一代中国高速铁路动车组将面临的技术挑战与策略研究. (12)（六）我眼中的中国高铁 (16)（七）参考文献 (17)（一）世界高铁的发展高铁简介：高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
发展历程：1.第一次浪潮1964 年~1990 年1939年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
每小时270公里，营运最高时速300公里。
2.第二次浪潮1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
出口阿根廷SDD7型内燃机车
机车速度 最大运行速度／ ｋ ｍ・ ｈ
油箱。燃油箱的前后端设置总风缸 ， 燃油箱 的左右
１ 前 言
２ ０ ０ ６年 ８ 月２ ５日， 中国南车股份有 限公 司与 阿根廷联邦计划、 公共投资及服务部共 同签署 了出 口阿根廷 ２ ４台机车 的合 同， 该机车被命名为 Ｓ Ｄ Ｄ ７
型 内燃 机 车 。
两 侧 为蓄 电池箱 。
２ 机车总体布 置
机车 总体 布 置如 图 １ 所示。
机车分上 、 下两部分 。上部为车体及安装在车 体上的设备 ； 下 部两端为转 向架 ， 中间为 吊挂式燃
机车 司机 室 内部 操 纵 台布 置 按 照 阿 方要 求 为
左侧操纵 、 单司机驾驶和配备副司机监测按钮 。操
纵台上安装 了全部驾驶和信息显示等设备 。操纵
第 ２ 期 （ 总 第 ４ ８ Ｏ 期 ）
铁 道机 车与动车
出 口 阿 根 廷 Ｓ Ｄ Ｄ ７型 内 燃 机 车
臧坚东， 张建勤， 林 涛
（ 戚墅堰机 车有限公 司 产品设计部 ， 江苏 常州 ２ １ ３ ０ １ １ ）
摘要 ： Ｓ Ｄ Ｄ ７型机 车为全 微机 控制 的客 、 货 两用 干线 内燃机 车 ， 对其 总体布 置 、 性 能特 点 、 结构 、
１ ０ ０ ５ ０ ０ Ｃ ０ 一Ｃ ０ １ ０ ５ ０
层为金属 防护 网结构。为降低司机室噪声 ， 司机室 后部的问壁采用双层结 构， 前层 填充吸音材料 ， 后 层填充隔振材料 以提高抗振性能。 车架侧梁为箱形梁 结构 ， 侧梁 高 出车 架上平 面 以保证侧梁与侧壁连接处不积水 ； 侧梁 与角钢 组成复合结构 ， 车架盖板 盖在侧梁 的角钢上 ， 角钢 处为最低位置 ， 并设排水管道以及时排出外部进入 的雨水 。 车体两车钩中心距为 １ ９ ９ ８ ０ ｍ ｍ， 分 别配置 了 全 自动车钩与链子钩 ＋ 侧缓冲器的接 口。 两端端部牵引梁处还增设有救援横梁。 ４ ． ３ 转 向架 采用两台三轴转向架作为机车的走行部 ， 每根 轴均为带牵引 电机 的动轴 。 痒 引电机采用滚动轴 承抱轴悬挂 ， 内顺置布置。构架为焊接结构。轴箱 采用独立作用弹簧、 轴箱拉杆定位 的结构形式。二 系采用橡胶堆作为承载旁承。牵 引装置采用 中心 销的结构形式。基础制动采用单元制动器 ， 单侧制 动。
中国助推阿根廷铁路升级
中国助推阿根廷铁路升级作者：来源：《中国经贸》2015年第23期自从阿根廷政府2012年启动全国性的铁路升级工程以来，几乎所有重大铁路工程，都有中国企业的身影。
在阿根廷的铁路市场上，中国铁路企业正在闯出一条产品、技术、服务“全产业链出口”之路，并且拉动了融资、保险等金融服务业出海。
中阿经贸合作1972年2月19日，中阿两国建交。
建交以来，两国关系发展顺利，各领域互利合作日益深化，两国在国际事务中保持良好合作。
2004年中阿建立战略伙伴关系，2014年7月提升为全面战略伙伴关系。
2014年7月，中国国家主席习近平对阿根廷进行国事访问，发表联合声明宣布建立中阿全面战略伙伴关系。
2015年2月，阿根廷总统克里斯蒂娜对中国进行国事访问。
发表了中阿关于加强两国全面战略伙伴关系的联合声明。
过去10年，中阿贸易规模突飞猛进，从2004年的41.07亿美元飙升至2013年的148.4亿美元。
目前，中国已成为阿根廷第二大贸易伙伴，第一大农产品出口目的地国和第三大投资来源地。
中国主要出口机械设备、电器和电子产品、计算机和通讯设备、摩托车、纺织服装等商品，主要进口大豆、豆油、原油、皮革等商品。
2012年3月14日，中国国家开发银行和阿根廷外贸投资银行签署金融合作协议，国开行将向阿根廷外贸投资银行提供总额为2亿美元的长期贷款，用于阿根廷的工业基础设施建设、可再生能源开发等项目。
阿根廷是第一个和中国签署货币互换协议的拉美国家。
百年铁路迸发活力本届阿根廷政府执政后，努力推动铁路升级改造，中国铁路企业抓住了这个有利时机。
中国机械工程股份有限公司与阿方签署了贝尔格拉诺货运铁路改造项目总承包合同。
该项目改造线路1500多公里，建成后，将成为覆盖阿根廷主要矿产资源开采区和农作物种植区的交通命脉，对阿根廷经济社会发展具有重要推动作用。
项目总金额达24.7亿美元，其中中国国家开发银行和工商银行组成的银团为该项目提供21亿美元融资支持，阿方将从中国购买100辆新机车、3500节货车车厢、约3万吨铁轨。
出口阿根廷PNR型轨枕运输平车的研制
移 动来 补偿 车辆 间距 变化 ， 减 少操 作 者 连 接 桥 轨 的作
业量。
轨 枕运 输 架装 置 主要 由桥 轨组 成 、 滑轨 组成 、 固定
轨 道组 成 、 纵 向支撑 、 端 柱 以及 各种 托板 等部 件组 焊 而
成， 其 中桥 轨 、 滑轨 和 固定 轨 道 由厚 ５ ５ ｍｍ 的 Ｑ３ ４ ５ Ｅ
梁。
托 板采 用高 强度 螺栓 、 Ｂ Ｙ — Ｂ型 或 Ｆ Ｓ型 防松螺 母 。
４ 主 要 特 点
（ １ ）该 平 车可 为龙 门 吊 吊运 枕 木 提供 轨道 。编组
车 辆可 在不 摘 除桥 轨 的情 况 下 成 列 运 行 ， 通 过 滑 轨 的
底 架 上方 铺设 厚 １ ０ ｍｍ 的钢 地板 。
（ ２ ）地板 中部 设 纵 向支 撑 装 置 ， 方便 龙 门 吊 吊放 枕木。 （ ３ ）车辆 两 端 设 有 端 柱 ， 以防 止 枕 木 散 落 。端 柱 可 以旋 转 ９ Ｏ 。 后水 平放 置 ， 满足 随 车运行 的使 用要 求 。
１ ３ ． ６１ １ ５ ９ ５ ０ １ ０ ７ ０ ０ ３ ２ １ ３
重 车 车辆长度／ ｍｍ 车辆定距／ ｍｍ 车辆宽度／ ｍｍ
限界
２ 主要技术参数 （ 表１ ）
表 １ 出 口阿 根 廷 Ｐ Ｎ Ｒ 型 轨 枕 运 输 平 车 主 要 技 术 参 数
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出口阿根廷内燃动车组贯通道优化研究
发表时间：2018-08-10T15:38:48.810Z 来源：《科技中国》2018年5期作者：史宝玲[导读] 摘要：介绍了出口阿根廷内燃动车组贯通道结构，针对实际运行中出现的拉簧断裂故障进行了疲劳强度分析和静强度分析，分析表明拉簧材质是断裂故障的关键原因。
摘要：介绍了出口阿根廷内燃动车组贯通道结构，针对实际运行中出现的拉簧断裂故障进行了疲劳强度分析和静强度分析，分析表明拉簧材质是断裂故障的关键原因。
关键词：出口阿根廷内燃动车组贯通道拉簧故障中图分类号：文献标识码： 1. 概述
出口阿根廷内燃动车组项目是公司承接的阿根廷国家铁路的内燃动车项目，列车已全部交付，运行良好。
根据项目标书要求，贯通道采用折棚风挡。
其设计参照国内铁路客车用折棚风挡，能够满足防雨、防尘、隔热、隔声的运行要求。
2. 贯通道结构
贯通道采用两片相同折棚风挡联结的形式，单片结构由对接装置、折棚组成、渡板装置、拉簧装置、拉杆装置、锁闭装置等构成。
通过两片折棚风挡联结，在车辆连挂处形成稳定可靠、安全舒适的贯通道。
3. 运行故障
动车组运行近一年后，常出现贯通道拉簧断裂故障。
拉簧通过两端拉簧座在车体与对接框间形成有效拉压作用。
在动车组运行中，折棚风挡随车端距变化时刻在进行收缩与拉伸运动，拉簧随之进行拉压。
排除弹簧质量因素后，需对拉簧进行疲劳与静强度分析，判定拉簧是否存在设计缺陷。
可以通过曲线计算分析，确定拉簧最大伸长量后进行强度校核。
3.2拉簧最大伸长量计算
计算公式：Lb=Lmax-L0 ；Lmax=A-B 其中Lb—拉簧最大伸长量； Lmax—拉簧最大长度； L0—拉簧自然长度； A—拉簧座安装面间距； B—两个拉簧座总长度，为64mm；
通过在不同曲线位置对比，拉簧最大伸长出现在反S曲线上。
拉簧座安装面间距为639.8mm，拉簧自然长度为360mm，计算得拉簧最大伸长量Lb为216mm。
3.3拉簧疲劳及强度校核 3.3.1拉簧参数
拉簧材料是碳素弹簧钢丝 65Mn，要求受循环载荷作用次数在 0.1～100万次，其基本参数见表1
弹簧在受到拉伸载荷时，如图8所示钩环A、B点处将承受较大的弯曲应力和切应力。
对材质为60Si2Mn的拉簧进行同样强度验算，其疲劳安全系数为 S=1.35，位于许用安全系数 Sp=1.3~1.7 区间，弹簧疲劳性能有较大的提升。
钩环处最大弯曲应力=923.7MPa，位于许用弯曲应力σBp（833.5～1000.2MPa）区间，最大切应力=519.6MPa，位于许用剪切应力τp （533～633MPa）区间。
均小于许用弯曲应力和许用切应力。
采用力学性能更优的弹簧钢提高了拉簧的强度，降低了故障率。
4.结束语
通过对阿根廷内燃动车组的贯通道拉簧进行强度校核，拉簧强度低于许用强度，存在设计缺陷。
选用力学性能更优的弹簧钢，可以有效提高拉簧强度，满足运行要求。
参考文献
[1] GB/T 1239.6-1992 圆柱螺旋弹簧设计计算。