交通运输业论文

交通运输业论文

改革开放以来,我国交通运输业的发展取得了很好的成效,运输线路不断延伸,交通运输网持续提升,技术装备水平明显改善,管理水平显著提高。下文是为大家搜集整理的交通运输业论文的内容，欢迎大家阅读参考!

浅析交通运输业可持续发展

一、交通运输业所面临的新形势

(一)“费改税”对运输市场的冲击。

随着“费改税”的实施,将养路费、运管费、客票附加费、货物附加费等收费项目均改为在燃油中征税,有利于建立公平、合理的税收和竞争机制,但是,也会对运输市场造成一定的冲击。一是使营业性与非营业性车辆的营运成本和经济负担相同,势必造成非营业性运输车辆对运输市场的冲击;二是随着体制改革和机制转换工作的开展,机关事业单位分流出来的公务车、企业过剩的自备车和迅速发展的私家车都将对运输市场产生强大冲击;三是加大出租车等小型车辆的负担,影响着运输市场的稳定和发展。

(二)机构改革对运输市场的影响。

从今年开始,省、市、县级交通主管部门和行业管理部门都将陆续面临机构改革,交通管理的机构设置、管理职能、人员编制等都将按照上级部门的有关要求进行调整。交通管理机构的改革无疑会对运

输市场的稳定和发展产生深远的影响。

(三)企业转制对运输市场的影响。

为巩固交通专业运输企业的主导地位,保障骨干主渠道作用的发挥,长期以来,对交通专业运输企业采取了一系列的政策倾斜和扶持措施,对长途定线客运、高速客运等一直未实行对外开放,至今尚无一辆个体或私营的营运大客车,长途客运线路80%以上均由交通专业客运单位经营。然而,根据十五届四中全会精神,要抓大放小,对交通运输企业实行战略性的调整、改组,因此,进一步加大运输市场的开放程度势在必行。

(四)区域性交通枢纽建设对运输市场的影响。

随着路网建设、场站建设、运力工具结构调整、行业管理等都将紧紧围绕建设区域性交通枢纽这一总体目标而展开。

总之,经受来自国内的“费改税”冲击和加入WTO来自国外的外资冲击,适应机构改革、企业转制和区域性交通枢纽的要求是交通发展所面临的新形势。

二、交通运输业的发展方向

为了更好地适应交通发展所面临的新形势，加速区域性交通枢纽建设的步伐，交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。

一是加强运输法规建设,积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径,逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变;二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用,逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主

的转变;三是要不断拓展行业管理职能,从只对营业性运力管理逐步向包含营业性驾驶员和从业人员,以及非营业性运力在内的交通运输全行业管理的转变。在管理目标上,要实现“十化”:

(一)机构设置效能化。

目前,运输管理体制比较顺畅,机构设置比较科学、合理,通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式,既精减了机构和人员,减少了部门与部门之间的矛盾和内耗,增强了管理的合力,又极大地方便了运输经营者,取得了显著的成效。随着“费改税”的实施,运输管理体制必将发生根本性的变更,在管理机构方面,要根据“费改税”的形势和机构改革的要求,按照统一、精简、效能的原则,对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置,并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系,以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系,确保运输行业管理的政令畅通。

(二)规划决策科学化。

目前,交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节:一是忙于事务,对市场调查研究不够。例如,出租客运行业是行业管理的重点,也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是,因缺乏市场调查,对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料,给领导决策和宏观调控带来难度;二是对定量分析研究不够,对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定

性分析阶段;三是科学的决策方法运用较少,大多由领导凭经验拍板决定。因此,要想提高规划决策的层次和水平,必须在认真开展市场调查,掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上,认真进行定量分析和定性分析,并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策,才能提高规划决策的准确性和科学性,才能有效地避免决策失误,保障交通运输业健康、有序地快速发展。

(三)行业管理法制化。

由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性,涉及面广,影响力大,随着“费改税”的实施,利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱,要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变,真正做到行业管理法制化,一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势,加速地方性交通运输法规建设的步伐;二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平,切实做到依法行政。

(四)管理手段现代化。要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用,加强运输行业管理部门的装备建设,采用现代化的管理方法,提高办事效率和现代化管理水平。

(五)经营主体多元化。

根据十五届四中全会精神,抓大放小,扩大对外开放,实行运输经营主体多元化,是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言,我认为主要有五大不足:一是观念陈旧,市场意识、竞争意识和超前意识不够,对行政保护的依赖性太强;二是企业包袱沉重;三是高层次的人才比较缺乏;四是规模经济未形成;五是交通运输行业的科

技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础,交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间,调整结构,加速发展,不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势,走专业化规模经营之路,只有这样,才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力,也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地,继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。

(六)运输市场有形化。

在客运方面,根据客运线路走向和运行方式,对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化,对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车,既方便乘客,又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时,随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放,公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要,有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并,彻底消灭客运马路市场,全面实现“车进站、人归点”,并通过完善客运站点的服务功能,为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境;在货运方面,要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下,统一规划,因市设场,在国道、省道和高速公路附近,以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场,并注重大型货运交易市场的培育和发展。

(七)运力结构合理化。

要大力发展特色运输,鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。

(八)运输组织网络化。

在客运方面,要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网,组建公路客运业微机售票网络系统;在货运方面,要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上,以货运配载中心为枢纽,以各货运交易市场为节点,采取会员制的形式,通过微机联网,利用广播、电视、传呼、互联网等媒介,初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。

(九)运输信息产业化。

可以通过组建货运车源和货源信息中心、客运信息中心、物流信息中心、汽车修配信息中心,使运输信息产业化,既增加运输信息收入,为交通运输业的发展开拓新的经济增长点,又可以提高交通运输业的现代化水平,同时,还可增强交通专业运输企业的市场竞争能力。

(十)经营行为规范化。

一要根据经济发展的需求,修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准,并严格进行经营资质条件的审查,把好市场准入关,确保经营者的素质和条件;二要通过培训和教育,增强经营者的守法经营意识;三要采取明查与暗访相结合、执法人员稽查与群众举报相结合、流动检查与站点管理相结合、处罚与教育相结合的方法,加大执法力度,规范经营行为,保障运输市场朝着统一、开放、竞争、有序的方向发展。

交通运输业论文篇2试谈交通运输业碳排放

1研究方法、模型与数据处理

1.1研究方法

1987年Enger和Granger提出了协整理论和误差修正模型，指出一些经济变量虽然是非平稳序列，但变量间的线性组合却可能是平稳的，这些变量之间可能存在着协整关系。当变量之间存在着协整关系时，还可以用误差修正模型分析变量间的短期波动关系[13-14]。

1.2指标选取与模型构建

(1)指标选取从上述文献可以看出，影响我国交通运输业碳排放的因素可能有交通发展水平、交通能源强度、交通运输结构、人均GDP、居民收入等因素。根据蔡博峰等人的研究，和国外不同，我国交通部门CO2排放量和人均GDP之间并不显著相关(判定系数R2=0.214)，这可能是由于我国交通领域的CO2排放主要受工业生产和经济活动驱动，而不是家庭收入的驱动;我国道路交通CO2排放与居民收入的相关性很低(判定系数R2=0.147)，这可能是我国道路运输的CO2排放并非像一些发达国家以私家车排放为主，而很可能主要以货车、出租车、公司商务车和政府用车为主[15]。因此人均GDP、居民收入不是影响我国交通运输业碳排放的主要因素。由于如何量化交通运输结构存在一定的分歧，因此本文重点研究交通发展水平和交通能源强度对我国交通运输业碳排放的影响。选取交通运输业碳排量为因变量，交通发展水平和交通能源强度为自变量，用能源消耗法计算交通运输业碳排放，交通发展水平用换算周转量指标表征，交通能源强度用单位换算周转量的能源消耗表征。(2)模型构建基于上述研究方法和指标，本文构建了交通运输业影响因素的计量经济模

型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ为随机误差项;y为交通运输业碳排量值;x1为交通运输业换算周转量;x2为交通能源强度;α，β为回归系数。

1.3数据处理

(1)交通运输业碳排量测算模型及结果根据《IPCC2006国家温室气体清单指南》，移动源(交通部门)的CO2排放核算方法可以分为两种。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的统计数据计算;方法二是自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算燃料消耗，从而计算CO2排放。由于获取我国不同类型机动车行驶里程和油耗等数据比较困难，因此基于公开数据完全采用第2种方法的可行度较低。考虑我国成品油生产和供应的垄断性很高，因而采用第1种方法基于交通工具燃料消耗的计算精度高。本文根据第1种方法构建交通运输业CO2排放测算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ为交通运输业总CO2排放量;EQp为消耗石油燃料的CO2排放量;EQc为消耗煤炭的CO2排放量;EQg为消耗然气的CO2排放量;EQe为消耗电能折算的CO2排放量;EQh为消耗热能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通运输业中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。

EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)，其中燃油、煤炭、燃气等各种能源CO2排放因子取《IPCC2006国家温室气体清单指南》第2卷能源中的表2-2所规定的值。终端电的消耗

不直接产生CO2，但电厂发电过程中会产生CO2，属于间接碳排放。在火电、水电和核电3类电厂中，水电和核电厂产生很少的CO2排放，可以忽略不计，因此本文主要计算火电厂产生的CO2排放。(2)交通运输业换算周转量计算公式及结果交通运输业换算周转量TR为客运周转量和货运周转量之和。采用客/货运周转量转换系数(如表2所示)，将客运周转量转换成货运周转量，并与原来的货运周转量相加，最后得到换算周转量，如表3所示。各运输方式周转量数据来源于我国历年的统计年鉴。(3)交通能源强度计算公式及结果交通能源强度EN用单位换算周转量所消耗的能源量表征。由于能源的种类众多，因此能源消耗按发热量折算成标准煤表示，即:交通能源强度=能源消费量换算周转量。

2实证结果分析

2.1数据预处理

为了避免时间序列数据出现伪回归的现象，对EQ，TR，EN数据进行对数变换，这种处理不会影响数据的统计性质，对数变换后的序列分别用LNEQ，LNTR，LNEN表示，检验均由EVIEW6.0完成。

2.2单位根检验

本文的平稳性检验采用常见的ADF单位根检验，得到相关数据序列的单整性阶数如表5所示。原序列和其一阶差分序列的ADF单位根检验表明，LNEQ，LNTR，LNEN均为一阶单整序列I(1)，满足对其进一步进行协整检验的要求，变量彼此之间可能存在协整关系。

2.3Johnsen协整检验及标准化协整方程

(1)迹检验和最大特征值检验对3个变量LNEQ，LNTR，LNEN 进行Johnsen协整检验，检验结果如表6、表7所示。表6和表7的结果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的显著水平下拒绝了没有协整关系的假设，接受了至多存在一个协整关系的假设。这说明在0.05的显著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN间存在一个协整关系，能够建立向量误差修正模型。(2)标准化协整方程Johnsen协整检验除给出协整关系的检验外，还给出了协整关系式。本案例的无限制条件下的协整关系如表8所示。为了使序列间的更为明显直观，一般将排序第一的序列前的系数标准化为1，这样表示的协整关系称为标准化协整关系，如表9所示。因此，最终的协整方程为:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ与LNTR，LNEN间的长期均衡关系:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。

2.4VECM模型及检验结果

协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，为了分析EQ与TR和EN的短期动态关系，需要建立将短期波动与长期均衡联系在一起的误差修正模型(VECM)。通过Eview6.0估算出误差修正模型:D(LNEQt)=-0.681440×ECMt-1-0.467110×D(LN EQt-1)+0.249810×D(LNENt-1)+0.200329×D(LNT Rt-1)-0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt-1分别为第t年和第t-1

年交通运输业碳排量的对数变换;LNENt-1为第t-1年交通运输业换算周转量的对数变换;LNTRt-1为第t-1年交通能源强度的对数变换;ECMt-1为误差修正项。由式(4)可以看出，交通运输业碳排放的短期波动可以分为3个部分:第1部分是前一期碳排放变动的影响，第2部分是前一期能源强度和交通发展水平的影响，第3部分是前一期碳排放偏离长期均衡关系的影响。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNEQ反方向变动0.467110个单位。上年度LNEN增加1个单位，本年度LNEQ正方向变动0.249810个单位。上年度LNEQ 增加1个单位，本年度LNTR正方向变动0.200329个单位。上年度的非均衡误差以68.144%的比率对本年度碳排放增量做出修正，即以-68.144%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。

3结论

本文通过对我国交通运输业碳排放及影响因素进行分析，得出以下结论:

(1)1991;2011年期间，我国交通运输业碳排放量不断增加，2011年达到6.0423×1012t，碳减排的形势十分严峻。

(2)我国交通运输业碳排放量与能源强度存在着长期的均衡关系，交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位。因此要降低碳排放，就需要采取有效措施降低交通能源强度。这些措施主要包括3个方面:一是制订车辆的燃油效率标准，且逐步提高标准，以控制机动车排放。二是大力发展新能源汽车，把培养新能源产业作为应对气候变化的一项战略举措。三是促进

替代燃料，特别是生物质燃料的发展。车用生物质燃料替代化石燃料，对于降低机动车碳排放具有显著的效果。

(3)我国交通运输业碳排放量与交通发展水平存在着长期的均衡关系，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。因此要降低碳排放而不影响交通发展，就需要采取措施降低单位周转量的碳排放。

这些措施主要包括3个方面:一是通过广泛应用物流信息技术，建设物流公共信息平台，促进物流供需信息的共享，以降低车辆的空驶率。二是大力发展公共交通，规范和合理引导消费者的出行需求，倡导绿色出行，采用智能交通技术提高交通综合管理水平，最终达到交通效率的提升。三是进行运输结构的优化，在条件允许的情况下推动碳排放低的运输方式的发展。