船体结构与强度设计总结
船体强度和结构设计
船体强度和结构设计
船体强度和结构设计是船舶设计中最重要的部分之一。
船体强度和结构设计的目的是确保船舶在航行中能够承受各种外部力量和内部压力，保证船舶的安全性和可靠性。
船体强度设计主要包括船体的强度计算和结构设计。
船体的强度计算是指通过计算船体的各个部位的受力情况，确定船体的强度要求。
船体的结构设计是指根据船体的强度要求，设计船体的结构形式和材料，以满足船体的强度要求。
船体强度设计的主要考虑因素包括船舶的航行条件、船舶的载重量、船舶的航速、船舶的航线、船舶的使用寿命等。
在设计船体强度时，需要考虑船舶在不同的航行条件下的受力情况，如波浪、风力、水流等。
同时，还需要考虑船舶的载重量和航速，以确定船体的强度要求。
此外，船舶的航线和使用寿命也是船体强度设计的重要考虑因素。
船体结构设计的主要考虑因素包括船体的结构形式、材料和连接方式。
船体的结构形式包括船体的外形和内部结构，如船体的船首、船尾、船体侧壁、船底等。
船体的材料包括船体的钢材、铝合金、复合材料等。
船体的连接方式包括焊接、螺栓连接等。
船体强度和结构设计的重要性不言而喻。
只有通过科学的设计和计算，才能确保船舶在航行中的安全性和可靠性。
因此，在船舶设计
中，船体强度和结构设计是必不可少的一部分。
船体结构与强度知识点汇总及答案
船体结构与强度知识点汇总及答案1、旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点？答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。
各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。
2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。
3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。
船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构。
4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：（1）加强纵向强度；（2）当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇；（3）对于液舱而言，高腹板不影响舱容。
5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。
海船的舷墙高度不小于1.0m。
6、试述船体静水总纵弯曲的产生。
答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。
重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。
重力的方向向下，浮力的方向向上。
当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。
但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。
船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。
重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。
然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。
船舶强度与结构设计
2.船体强度计算内容和方法
(1)确定作用在船体及各个结构上的外力。 (2)确定船体结构在外载作用的响应：结构 剖面中的应力与变形 ；结构的极限状态分 析。即所谓内力问题。 (3)确定合适的强度标准，并检验强度条件。 这三部分内容是一个综合的整体，通常 被
分散到船舶静力学、船船结构力学等几门课 程中讨论。
局部强度─局部构件(纵桁、横梁、肋骨等)、节 点(肘板等)、局部结构(舱壁、甲板、船底板、 舷侧板等)的强度。
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§2 作用在船 体结构上的 载荷
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作用于船体上的载荷可按其响应和随时间变化进行 分类。
1.按结构响应分类：总体性载荷和局性载荷。 总体性载荷─引起整个船体变形或破坏的载荷和 载荷效应。如总纵弯曲的力矩、剪力、应力及纵 向扭矩等。
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§4 评价结构 设计的质 量指标
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为得到一个优秀的结构设汁，应考虑以下问 题：
1．安全性
即结构要能承受正常使用时各种可能的 载荷作用，并在偶然事件发生时及发生后， 仍能保持必需的整体稳定性(即仅产生局部 损坏而不发生整体的破坏)。
2.船舶的整体配合性
船舶是一个整体，在船舶设计时，结构 设计必须同总体、轮机、设备电气及通风等 其它方面的设计互相配合，以保证船舶在各 方面都具有良好的工作性能。
船体强度是研究船体结构安全性的科学。
1.结构的安全性
结构的安全性包括： (1)结构能承受在正常施工和正常使用时可 能出现的各种载荷，并在偶然事件发生时及发 生后仍能保持必需的整体稳定性。 (2)结构在正常使用时，对于民船必须适合 营运的要求，和具有足够的耐久性；对于军船 还必须满足在规定海况下，具有良好的战斗性 能和生命力。
局部性载荷─指引起局部结构、构件变形或破坏的 载荷，如水密试验时的水压力，机器的不平衡所 造成的惯性力、局部振动，海损时的水压力等。
船舶结构设计与强度分析
船舶结构设计与强度分析船舶作为一种非常重要的交通工具，在人类的生活和经济发展中发挥着巨大的作用。
而船舶的结构设计和强度分析则是保证船舶安全和性能的重要因素之一。
本文将从船舶的设计原则、结构设计和强度分析等方面为读者详细介绍船舶结构设计与强度分析的知识。
一、船舶设计原则船舶设计原则主要包括几个方面，如船舶的设计目的、功能和性能、流体力学、海洋环境、安全等。
在设计船舶时需要充分考虑这些因素，以保证船舶的安全和性能。
首先，船舶的设计目的、功能和性能是设计的重要基础。
不同类型的船舶有不同的设计目的和功能，因此其设计也不同。
例如，客船需要舒适和安全，货船则需要承载大量货物和保证运输效率。
另外，船舶的性能也是非常重要的，如航行速度、稳定性、操纵性等。
设计者需要考虑到这些要素才能满足用户的需求。
其次，流体力学在船舶设计中也是非常重要的。
设计者需要考虑到水动力学因素，如阻力、推进性能等。
另外，船舶的浮力和稳定性也是需要考虑的要素。
在设计船舶时需要确保其稳定性和纵倾角，以保证其在海上航行的安全性能。
除此之外，海洋环境对船舶的设计也有很大的影响。
海洋环境因素，如水深、气候、风浪等，都会影响船舶的性能。
因此在设计船舶时需要考虑到这些因素，充分考虑海洋环境的影响。
最后，安全也是船舶设计中必须考虑的因素。
在设计船舶时需要确保其安全性能，如抗波性、抗风性、耐受性等。
此外，船舶应当装备相应的安全设备以应对不时之需。
设计者需要充分考虑这些因素，确保设计出的船舶具有良好的安全性能，以保障人民生命和财产安全。
二、船舶结构设计船舶结构设计是指对船体的各个部分进行设计，满足其航行需要和根据需要进行改进。
包括以下几个方面：1. 船体结构设计船体结构设计主要分为船头、船尾和船体三个部分。
其中，船头主要包括船头上部和船头下部，它们的几何形状和在船体中的位置都要满足航行和稳定性的要求。
船尾主要包括船尾甲板、船尾边缘和船尾柱，其中船尾柱的设计对船的稳定性影响较大。
船体生产设计实训总结
船体生产设计实训总结一、引言船体生产设计是船舶制造过程中的重要环节，通过对船体结构的设计和制造，确保船舶具有良好的强度和稳定性。
在实训中，我主要学习了船体生产设计的基本原理和方法，并进行了实际操作，本文将对此进行总结和归纳。
二、理论知识1. 船体结构类型：船体结构分为双壳结构、单壳结构和混合结构等，不同类型的船体结构适用于不同的船舶类型和用途。
2. 船体强度计算：船体的强度计算是船体设计的重要内容，通过计算船体的受力情况，确定船体的材料和结构，确保船舶具有足够的强度和刚度。
3. 船体结构设计：船体结构设计包括船体的布局设计、材料选择和连接方式等，通过合理的设计，提高船舶的使用性能和安全性。
三、实训内容1. 船体结构分析：通过对实际船体的测量和分析，了解船体的结构特点和受力情况，为后续的设计工作提供依据。
2. 船体强度计算：根据船体的结构和使用要求，进行强度计算，确定船体的材料和结构参数，确保船舶具有足够的强度和刚度。
3. 船体结构设计：根据船舶的类型和用途，进行船体的布局设计，选择合适的材料和连接方式，确保船舶具有良好的使用性能和安全性。
4. 船体制造工艺：根据船体结构设计的要求，制定船体的制造工艺流程，确定各个工艺环节的具体操作方法和要求。
5. 船体制造实践：根据制定的工艺流程，进行船体的制造实践，包括材料的切割、焊接、拼装等工艺操作，确保船体的质量和精度。
6. 船体检验和验收：对制造完成的船体进行检验和验收，确保船体符合设计要求和相关标准，具有良好的使用性能和安全性。
四、实训收获通过船体生产设计实训，我对船体结构设计和制造工艺有了更深入的了解，具体收获如下：1. 熟悉了船体结构的基本原理和设计方法，能够进行船体的强度计算和结构设计。
2. 掌握了船体制造的基本工艺和操作方法，能够进行船体的切割、焊接和拼装等工艺操作。
3. 加强了团队合作意识和沟通能力，在实践中学会与他人合作，共同解决问题。
4. 培养了细致观察和分析问题的能力，能够发现船体制造中存在的问题并及时解决。
船体强度和结构设计
船体强度和结构设计随着现代技术的不断发展，船只的生产和运营已经成为了一个高度专业化、技术含量极高的行业。
在船只的制造和使用过程中，船体的强度和结构设计对于整个船体的安全性和使用寿命有着至关重要的作用。
船体强度的设计是指，在各种环境和使用条件下，船体能够承受的最大力量和刚度。
为了保证船只的强度和安全性，船体的设计需要遵循一定的规范和标准，如国际海事组织（IMO）的规定、船级社的认证要求等。
一般来说，船体强度的设计包括了以下几个步骤：第一步：确定载荷船只的使用环境和任务不同，需要承受的载荷也不一样。
因此在进行船体强度设计前，需要确定船只承受的载荷类型和强度。
例如，对于运输散货的散货船，需要考虑到船体承受的自由液面荷载、海浪力、风力等多种载荷。
第二步：计算刚度和弯曲在船体强度设计中，需要对船体的刚度和弯曲进行计算和分析。
这是因为船只在航行中会受到各种冲击和力量的作用，比如海浪、风力等。
如果船体刚度不够或弯曲过大，就会导致整个船体的变形或损坏，从而影响船只的安全操作。
第三步：确定材料和结构根据船只承受的载荷类型和强度，以及对船体刚度和弯曲的计算，可以确定所需的船体材料和结构。
船体结构的设计通常分为纵向结构和横向结构两个方面。
纵向结构用于支撑船体的长度，包括船首、船尾、船面等。
而横向结构则用于支撑船体的宽度，包括船甲板、船壳等。
第四步：进行强度校核和验证一旦确定了船体的材料和结构，就需要进行强度校核和验证。
这个过程通常涉及到各种力学和材料学知识，包括疲劳寿命、断裂韧性、弯曲应力等。
校核和验证的目的是通过模拟船只在各种载荷情况下的应力和变形情况，来确保船体的强度和结构是安全的。
总之，船体强度和结构设计是保证船只安全和长期使用的重要环节。
只有在严谨的设计和校核过程中，才能保证船体设计符合规范，安全可靠。
船体强度与结构设计复习要点
一引起船体梁总纵弯曲的外力计算1 在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简称船体梁。
船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。
船体梁抵抗总纵弯曲的能力，称为总纵强度。
2 船体总纵强度计算的传统方法：将船舶静置在波浪上，求船体梁横剖面上的剪力和弯曲力矩以及相应的应力，并将它与许用应力相比较以判断船体强度。
3 重力p(x)与浮力b(x)是引起船体梁总纵弯曲的主要外力。
载荷q(x)，剪力N(x)，弯矩M(x)。
4 中拱：船体梁中部向上拱起，首、尾两端向下垂。
中垂：船中部下垂，首、尾两端向上翘起。
5重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述全船重量沿船长分布状况的曲线。
绘制重量曲线的方法：静力等效原则。
6 重量的分类：按变动情况来分，①不变重量，即空船重量，包括：船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量。
②变动重量，即装载重量，包括货物、燃油、淡水、粮食、旅客、压载等各项可变重量。
按分布情况来分，①总体性重量，即沿船体梁全长分布的重量，通常包括：主体结构、油漆、锁具等各项重量。
②局部性重量，即沿船长某一区段分布的重量。
7 重量的分布原则：静力等效原则。
①保持重量的大小不变，这就是说要使近似分布曲线所围成的面积等于该项实际重量。
②保持重量重心的纵向坐标不变，即要使近似分布曲线所围的面积的形心纵坐标与该项重量的重心坐标相等。
③近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。
8 浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线19 载荷曲线：在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线。
10 静水剪力、弯矩曲线：船体梁在静水中所受到的剪力和弯矩沿船长分布状况的曲线。
11 静波浪剪力和弯矩计算：船舶由静水进入波浪时，重量曲线p(x)并未改变，但水面线发生了变化，从而导致浮力的重新分布。
波浪下浮力曲线相对静水状态的浮力增量是引起静波浪剪力和弯矩的载荷。
船舶强度与结构设计复习
第2章 船体外载荷
• 波谷在船中：船舶下沉，增加排水量，真实波面 应该位于参考波面以上。
• 真实波面C-C就是待求的。
第2章 船体外载荷
第1章 船体结构基础
第1章 船体结构基础
• 船体结构各构件的作用 ②总纵强度
表示船体梁抵抗弯曲、剪切和扭转变形的能力。 在抵抗总纵弯曲时，所有的纵向构件都是有效的， 包括船底板、舷侧板、甲板板、纵舱壁以及纵骨。横 向构件如横舱壁以及其上的加强筋，肋板，肋骨，甲 板横梁等横向构件是不参与抵抗总纵弯曲的。 ③横向强度 狭义上：横向强度是表示抵抗横向变形的能力； 广义上：在研究横向变形能力时，考虑力的传递 机理以及相应的结构变形。
长上的差值产生分布载荷。
每单位船长上的差额就构成作用在船体梁上的 分布载荷。船体梁在这个载荷作用下将发生总纵弯 曲变形，并在船体梁断面上产生剪力和弯矩。
第2章 船体外载荷
N
x
x
0
q(
x)dx
剪力载荷曲线的一次积分
M
x
x
0
N
(
x)dx
x
0
x
0
qxdxdx
弯矩载荷曲线的二次积分
应。 • 弯矩曲线在两端的斜率为零，弯矩曲线在两端与x
轴相切。
第2章 船体外载荷
精度要求：
第2章 船体外载荷
• 对于端点不封闭的情况，线性内插修正实际上就 是按线性比例修正。
• 各用一条直线把剪力曲线和弯矩曲线封闭起来， 也就是用此直线作为 x 轴，则在右端点处分别有
Ｎ(Ｌ) ＝０，Ｍ(Ｌ) ＝０。
第2章 船体外载荷
4、载荷曲线 ①载荷曲线性质 ②载荷曲线与剪力、弯矩曲线的关系※ 5、调整平衡位置的方法 ①逐步近似法 ②直接法 6、规范波浪弯矩、剪力计算公式
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1、结构的安全性是指结构能承受在正常施工和正常使用时可能出现的各种载荷和（或）载荷效应，并且在偶然事件发生时及发生后，仍能保持必须的整体稳定性。
此外，结构在正常使用时，还必须适合营运的要求，并在正常的维护保养条件下，具有足够的耐久性。
2、船体强度计算包括：（1）确定作用在船体或各个结构上的载荷的大小及性质，即外力问题；外载荷（2）确定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析（亦称载荷效应分析）；或者求使结构失去它应起的各种作用中的任何一种作用时的载荷，即结构的极限状态分析（亦或求载荷效应的极限值），即内力问题。
响应（3）确定合适的强度标准，并检验强度条件。
衡准（结构的安全性衡准都普遍采用确定性的许用应力法）3、通常将船体强度分为总强度和局部强度来研究。
4、结构的安全性是属于概率性的。
5、把船体当做一根漂浮的空心薄壁梁（成为船体梁），从整体上研究其变形规律和抵抗破坏的能力，通常成为总强度。
总强度就是研究船体梁纵弯曲问题。
从局部上研究局部构件变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。
6、作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷、局部性载荷。
按载荷随时间变化的性质可分为：不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。
7、总体性载荷是指引起整个船体的变形或破坏的载荷和载荷效应。
局部性载荷是指引起局部结构、构件变形或破坏的载荷。
冲击载荷，是指在非常短的时间内突然作用的载荷，例如砰击。
8、结构设计的基本任务是：选择合适的结构材料和结构型式，决定全部构件的尺寸和连接方式，在保证具有足够的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。
9、船体结构设计，一般随全船设计过程分为三个阶段，即初步设计、详细设计和生产设计。
10、结构设计应考虑：安全性、营运适合性、船舶的整体配合性、耐久性、工艺性、经济性。
11、大多数结构的优化设计都以最小重量（或最小体积）作为设计的目标。
但是，减小结构尺寸、降低结构重量，往往会增加建造工作量，从而增加制造成本同时还会引起维护保养费用的增加。
因此，应该研究怎样才能达到降低结构重量和降低初始成本这两个目标的最佳配合。
1、船体重量按分部情况来分可以分为：总体性重量、局部性重量。
按变动情况分可以分为：不变质量和变动质量。
2、对于船体总纵强度的计算状态，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；以及装载手册中所规定的各种工况作为计算状态。
3、计算波浪弯矩的船体标准计算方法是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。
4、计算波浪弯矩时，确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般有逐步近似法和直接法两种，直接法又称为麦卡尔法。
5、史密斯修正：计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对浮力曲线所做作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。
6、船体梁：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简称船体梁。
7、船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。
船体抵抗总纵弯曲的能力，成为总纵强度（简称纵强度）。
8、波浪附加剪力、波浪附加弯矩完全是由波浪产生的附加浮力（相对于静水状态的浮力增量）引起的，简称波浪剪力和波浪弯矩。
9、波浪附加浮力的船体计算方法：将船舶静置于标准波浪上求取波浪附加浮力，即假想船舶以波速在波浪的船舶方向上航行，此时船与波浪的相对速度为0.这样，求得的波浪附加浮力是静态的，其对应的波浪附加剪力和波浪附加弯矩分别为静波浪剪力和静波浪弯矩。
10、船体总纵强度计算的传统方法：将船舶静置在波浪上，求船体横剖面上的剪力和弯曲力矩以及相应地应力，并将它与许用应力相比较以判断船体强度。
11、重力和浮力是引起船体梁总纵弯曲的主要外力。
12、载荷q以向下为正，剪力使左上右下为正，弯矩以是船体梁发生中拱为正。
13、重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述全船重量沿船长分部状态的曲线。
纵坐标表示船体梁单位长度上重量分布值。
14、民船的理论站号从船尾至船首，军船相反。
15、计算船体梁所受的剪力和弯矩的步骤：（1）计算重量分布曲线；（2）计算静水浮力曲线；（3）计算静水载荷曲线；（4）计算静水剪力及弯矩；（5）计算静波浪剪力及弯矩；（6）计算总纵弯矩和剪力。
16、对各项重量按近似的和理想化的分布规律处理时，必须遵循静力等效原则，即：（1）保持重量的大小不变；（2）保持重量重心的纵向坐标不变；（3）近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。
（4）最终，应使重量曲线所围的面积等于全船的重量，该面积的形心纵向坐标与船舶重心的纵向坐标相同。
17、空船重量曲线计算绘制方法：梯形法、围长法、库尔求莫夫法18、浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线称为浮力曲线。
19、浮力曲线的纵坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力值，其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力.该面积的形心纵向坐标即为浮心的纵向位置，浮力曲线通常按邦戎曲线求得。
20、21、在某一计算状态下。
描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线称为载荷曲线。
其值等于重量曲线纵坐标与浮力曲线纵坐标之差。
22、静水剪力曲线和静水弯矩曲线：船体梁在静水中所受到的剪力和弯矩沿船长分布状况的曲线分别称为静水剪力曲线和静水弯矩曲线。
23、零载荷点与剪力的极值相对应。
零剪力点与弯矩的极值相对应。
在大多数情况下，载荷在船中前和中后大致上是差不多的。
所以剪力曲线大致是反对称的。
零点在靠近船中的某处。
而在离首、尾端约船长的1/4处具有最大正值或负值。
此外，由于两端的剪力为零。
即弯矩矩曲线在两端的斜率为零。
所以弯矩曲线在两端与纵坐标轴相切。
在计算过程，常常利用这些性质来检查计算结果是否正确。
24、25、计算状态的选取：计算状态通常指在总纵强度计算中为确定最大玩具所选取的船舶典型装载状态。
26、为了避免在船体剖面上引起不应有的过大弯矩，内河船舶一般应采用货物自首至尾〔或自尾至首）的连续装卸顺序。
27、静波浪剪力和静波浪弯矩与船型、波浪要素以及船舶与波浪的相对位置有关。
28、坦谷波：坦谷波曲线形状的特点是，波峰陡峭，波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相等，故称谓坦谷波。
29、波浪要素包括波形、波长和波高。
30、计算的波浪要素：波形—坦谷波、波长—等于船长、波高—按波长的分数计算。
31、基于以上分析，形成了传统的标准计算方法，现归纳如下：（1）将船舶静置于波浪上，即假想船舶以波速在波浪的传播方向上航行，船舶与波浪处于相对静止状态；（波长等于船长）（2）以二维坦谷波作为标准波形。
计算波长等于船长（内河船舶斜置于一个波长上），计算波高按有关规范或强度标准选取；（波形：坦谷波）（3）取波峰位于船中及波谷位于船中两种状态分别进行计算。
由于在确定计算波高时带有很大的主观性，故传统的船舶总纵强度计算带有假定性，因此计算过分精确也是没有意义的。
32、确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般采用直接法，该方法是由麦卡尔提出的，所以称麦卡尔法。
该方法是利用邦戎曲线来调整船舶在波浪上的平衡位置。
因此，在计算时，要求船舶在水线附近为直壁式，同时船舶无横倾发生。
1、纵向连续并能有效传递总纵弯曲应力的构件称为纵向强力构件。
如甲板板、外板、内底板、内龙骨、纵桁、纵骨等。
2、确定计算剖面的原则（1）总纵弯曲力矩较大的剖面（2）总纵弯曲剪力较大的剖面（3）按照强度理论计算，相当应力较大的剖面（4）结构形状或断面积突变处（5）对于结构强度无把握的剖面（6）规范上特别要求计算的剖面，如大开口集装箱船或舱区域至少要计算7个剖面。
3、构成船体梁上冀板的最上层连续甲板通常称为强力甲板4、在确定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响5、在船体构件的稳定性检验和总纵弯曲应力的第二次近似计算中，需要对失稳的船体板进行剖面面积折减，折减时首先需要将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类。
6、外板同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件称为第四类构件。
7、船体总纵弯曲时的挠度，可分为弯曲挠度和剪切挠度两部分来计算。
8、为了按极限弯矩检验船体强度，须将所得的极限弯矩Mj与在波谷上和波峰上的相应计算弯矩M进行比较，即应满足Mj/M>n, n称为强度储备系数。
9、在确定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响，按相应的理论公式确定的临界应力超过材料屈服极限。
但对纵向骨材和板架，则必须考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响。
10、危险剖面的选择原则：（1）、可能出现最大弯曲应力的剖面。
（2）、船体骨架改变处剖面。
11、船中非连续构件参加总纵弯曲的有效性取决于本身的长度及与主体的连续情况。
（1）构件连续长度>3h计算剖面。
船只纵围板、纵桁等纵向构件可计入船体梁剖面计算中，但除外机座纵析和其它加强纵析不应计入；（2）上层建筑中纵向构件；（3）不少于三个横舱壁或类似结构支柱的长甲板室。
11、凡长度超过船长的15%,且不小于本身高度6倍的上层建筑以及同时受到不少于3个横舱壁或类似结构支持的长甲板室，可以认为其中有部分完全有效地抵杭总纵弯曲的。
12、计算系认为同时承受两种应力的构件，先承受板架弯曲应力，剩余的能力再来承受总纵弯曲应力。
13、横骨架式船体板中，由于初挠度和横荷重（载荷）的存在，板承受纵向压缩的能力会降低。
因此，一般来说，在计算折减系数中不考虑它们的影响是偏于危险的。
14、不同弯曲状态下构件的折减系数是不同的。
15、为了考虑船体构件的这种多重作用的工作特点，曾经按照纵向构件在传递载荷过程中所产生的应力种类和数目，把纵向强力构件分为四类：（1）只承受总纵弯曲的纵向强力构件。
称为第一类构件。
如不计甲板横荷重的上甲板；（2）同时承受总纵弯曲和板架弯曲的纵向强力构件。
称为第二类构件。
如船底纵桁、内底板;（3）同时承受总纵弯曲、板架弯曲及纵骨弯曲的纵向强力构件，或者同时承受总纵弯曲、板架弯曲及板的弯曲（横骨架式）的纵向强力构件，称为第三类构件，如纵骨架式中的船底纵骨或横骨架式中的船底板。
（4）同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件，称为第四类构件，如纵骨架式中的船底板。
以上各种弯曲。
除总纵弯曲外均称为局部弯曲。
16、总纵弯曲时，最大剪力一般作用在距首尾端约四分之一船长附近的剖面上。
因此需校核这些剖面船体构件承受剪应力的强度和稳定性。
通常，不论在中拱或中垂情况，静置在波浪上的计算剪应力均应不大于材料屈服极限的0.25-0.35倍。
同时，侧外板在剪应力作用下应保证有2倍的稳定性储备。
17、许用应力：是指在结构设计预计的各种工况下，船体结构构件所容许承受的最大应力值。
18、在理论上，材料的极限应力除以安全系数即得到许用应力值。