第8章 道路平面交叉口设计

叉口交通通畅和安全的关键所在。
（二）消除或减少冲突点和增加通行能力的方法
1. 信号灯——时间上分开(交通管制)
2. 立交——空间上分开
3. 渠化（环交）——分隔(合理布臵交通岛\交 通标志线\ 增设车道)车流,减少相互干扰
（三）交叉口设计的内容
1. 正确选择交叉口的型式、确定组成部分的 几何尺寸（进口车道数、行车道宽、缘石转弯半
5）环交进出口 环道外侧缘石平面形式不宜设 成反向曲线。如图反向曲线阴影 部分无车辆行驶，因此，环道外 缘石宜采用直线或曲线连接。 环道进、出口的曲线半径取决 于环道的设计车速，为使进环车 辆的车速与环道车速相适应，应 对进环车辆的车速加以限制。环 道进出口曲线半径采用接近或小 于中心岛的半径，而且各相交道 路的进口曲线半径不要相差太大 ，环道出口的曲线半径可较进口 曲线半径大一些，以使车辆加速 驶出环道。
二 交叉口的形式及其改造
（一）交叉口形状
1 形状：十、T、X、Y、错位、多路交叉。
环交
错位
2. 改造
(1) 斜交改正交
(2) 避免近距离错位 (3) 多路交叉的改造 ①环岛 ②封路
③调整交通
（二）交叉口类型 1. 加铺转角式—用适当半径的圆曲线平顺连接 相交道路的路基和路面。形式简单、占地少、造价
（三） 交叉口的车道
交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制策略、交 通量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。在城市 道路上还应考虑大量非机动车交通的需要。 从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设臵
专用车道，以使左、直、右行的机动车和非机动车能在各
自的专用车道上排列停候或行驶，避免相互干扰，以提高 通行能力。但在交通量较小的道路上设臵过多的车道是不 经济的，可考虑车道混合行驶。根据行车道宽度和左、直 、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。
右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。直行及左
右转交通量大或斜交、畸形交叉口。主要解决分道
转弯半径、保证足够视距和满足导流岛端部半径的
要求。
渠化设计
4.环交（转盘）—
在交叉口中央设臵
中心岛，用环道组 织渠化交通 ，使进 入环道的所有车辆 一律按逆时针方向
绕岛单向行驶 。多
路交叉、公路交叉
、交通量不太大。
低、设计方便。交通量小的一般交叉口。主要解决
合适的转弯半径和足够的视距。
2.拓宽路口式—在交叉口连接部增设变速车道
和左、右转弯车道。适合于交通量大特别是左右转。
主要解决拓宽的车道数、转弯半径和足够的视距。
拓宽设计
3. 分道转弯式—设臵导流岛、划分车道等使
单向右转或双向左右转车辆以较大半径分道行驶。
左转共用一条车道。
(5) 左、右转车辆都较少时，分别与直行车合用车道; (6) 行车道宽度较窄，不设专用车道，只划快、慢车分 道线； (7) 行车道宽度很窄时，快、慢车道也不划分。
在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑我国
城市目前自行车交通较发达的实际情况，尽可能组织机动 车和非机动车分流行驶，以保证交通安全。
3）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道 路的交通量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠外侧的 一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用， 环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要 交织，在交织段长度小于二倍(考虑占地和经济性)的最小交 织段长度范围内，车辆只能顺序行驶，不可能同时出现大于 二辆车交织，所以不论车道数设计多少条，在交织断面上只 能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般采用三条为 宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布臵四条；若相交 道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车 道，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部 分的加宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道 的宽度一般为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
进出口曲线半径 的选用，应使出口曲 线半径RO大于进口曲 线半径RI 。以满足车
辆加速驶离交叉口的
需要，进口半径稍小， 起控制进入交叉口车
辆行车速度的作用，
并应采用接近中心岛 半径值，使环道车速
均衡。
6）环交的优缺点 优点 ①无冲突点、无停车 ②安全 ③交通组织管理方便 ④美化环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ①占地大 ②通行能力不大 ③绕行远
转弯车辆转向行驶和变速行驶。 在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通岛。按 其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等
。
方向岛又称导向岛，用以指引行车方向，它在渠化交 通中起着很大作用，许多复杂的交叉口，往往只需用几个简 单的方向岛，就能组织好交通，消除或减少冲突点。方向岛 还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车安全。 分隔岛是用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速 车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条 形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛。中心岛是 设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交 通岛。 安全岛供行人过街时避让车辆之用。在宽阔的交通繁 忙的街道上，宜在人行横道线中央设臵安全岛，以保证行人 过街安全。
45°、避免畸形交叉。 2）正确选定计算行车速度。
V交叉口 (0.5 ~ 0.7)V路段
3）正确选定交叉形状、类型。选择合适尺寸， 保证视距
4）做好交通组织设计—交叉口车道数≥路段车
道数
5）保证通行能力
6）竖向设计应使行车舒顺、排水迅速。
7）公路或山城交叉口纵坡应较小。
8）公、铁平交时两侧应各有50米直线，并保证 视距。
辆交织行驶的要求。
国外取0.7倍路段计 算行车速度，我国建 议：公汽0.5，载重 车0.6，小客车0.65。
n相交道路条数；l 相邻路口交织段 长度；B环道宽度； Bp相交道路平均 路宽。
R
V
2
127( i h )

b 2
Rd
n(l B p ) 2

B 2
分别计算，然后取大值。
2） 交织段 进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织交换一 次车道位臵所行驶的距离称为交织长度，交织长度的大小主 要取决于车辆在环道上的行驶速度。当相邻路口之间有足够 的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相 互交织连续行驶，该段距离称为交织段长度，其位臵大致可 取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之 间的弧长。
2.左转车辆处理
①左转专用车道 ②禁止左转（交通管制） ③变左转为右转—绕街坊和环交
1）中心岛
中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方
形和菱形；主次道路相交时宜采用椭形；交角不等
的畸形交叉可采用复合曲线形。此外，结合地形、
地物和交角等也可采用其它规则或不规则几何形状 的中心岛。中心岛的关键指标是半径，中心岛的半 径首先应满足设计车速的要求，然后按相交道路的 条数和宽度，验算相邻道口之间的距离是否符合车
4）交织角 交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。 它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条 切线交角来表示。交织角的大小取决于环道的宽度和交织 段长度。环道宽度越窄，交织段长度越大，则交织角越小 ，行车就越安全。但交织段要长，中心岛半径就要增大， 占地也要增加。交织角以控制在20o～30 o之间为宜，常在交 织段长度已有保证的条件下，交织角多能满足要求
分析上述可得出以下两点结论：
(1) 在无交通管制的交叉口，都存在各种交错
点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加， 其中增加最快的是冲突点。因此，在规划和设计交 叉口时，应力求减少相交道路数量。 (2) 产生冲突点最多的是左转弯车辆。四路交
叉口若没有左转车流，则冲突点由16个减至4个，
而五路交叉口从50个减到5个。因此，在交叉口设 计中如何正确地处理和组织左转弯车辆，是保证交
同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶
的地点称为分流点； 来自不同行驶方向的车辆以较小的角度， 向同一方向汇合行驶的地点称为合流点； 来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相
互交叉的地点称为冲突点。
此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰
撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能
力和发生交通事故的主要原因。 其中，以直行与直行、左转与左转以及直 行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通的 干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，
再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应尽
量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少
或消灭冲突点。
分流点 合流点 n(n 2)
冲突点 n ( n 1)( n 2)
2
6
n为相交道路数
平面交叉口交错点数量表 交错点数量 交叉口类型 冲突点 三路交叉口 四路交叉口 五路交叉口 3 16 50 分流点 3 8 15 合流点 3 8 15 总数 9 32 80
④造价高
7) 环交的适用条件：畸形交叉
①多路交叉、公路
②快速路、交通量大的主干道不宜采用。
③纵坡≥3%，不宜采用
④与远期立交结合
⑤桥头不宜采用。
3.渠化
在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车
流，使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道
内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶，
这种交通组织称为渠化交通。
所设臵的车道数，其通行能力的总和必须大于 高峰小时交通量的要求，否则，交叉口会产生交通 拥挤和阻塞的现象。
由于受信号控制的影响，在相同车道数下交叉
口车道的通行能力总是比路段上要小，所以交叉口
的车道数不应少于路段上的车道数。为了充分发挥
整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力应与
路段通行能力相适应，一般情况下，交叉口的车道
数宜比路段上多设一条。