天津港大沽沙航道通航风险评估
天津港大沽口港区及附近水域通航安全管理规定
第七章 附则 名词解释
大型船舶是指总载重量2万吨及以上的船舶。 施工作业者是指参与涉海施工的建设单位和施工单位。 大型拖带作业是指钻井平台、浮船坞、万吨级以上无动力船舶、
甲板驳船、船体分段、船壳等操纵能力严重受限的笨重拖带作业。 超大型货物是指船体分段、船体上层建筑、大型化工容器、集装
• 逢落潮海河泄洪期间，海河口节制闸下5000米之内禁止船舶进出 港和靠离泊作业。
天津港大沽口港区及附近水域通航安 全管理规定
第四章 停泊 第十八条 船舶、设施应在码头、泊位或者依法公布的
锚地、停泊区、作业区停泊。
• 船舶、设施停泊时应留有足以保证船舶安全的船员， 保持有效值班和通讯畅通。非自航船舶、设施应配备足 够数量和功率的机动船舶值守。
天津港大沽口港区及附 近水域通航安全管理规
定
2020/11/15
天津港大沽口港区及附近水域通航安 全管理规定
天津港大沽口港区及附近水域通航安 全管理规定
天津港大沽口港区及附近水域通航安全管理规定（以下 简称新《规定》）
发布机关：天津海事局 发布文号：津海通航[2011]176号 发布日期：2011年5月24日 实施日期：2011年6月1日 时 效 性：有效
警（通）告。
天津港大沽口港区及附近水域通航安 全管理规定
第五章 作业
第三十条 船舶在装卸闪点23度以下的散装易燃液体、 散装液化气体期间，以及载运散装液体危险货物的船舶 在港期间进行洗（清）舱、驱气、除气或气体转换作业 的，禁止检修雷达、无线电发报机、卫星船站；禁止进 行明火、拷铲等易产生火花的作业；禁止供应船、车进 行加油、加水作业。
天津港大沽口港区及附近水域通航安 全管理规定
天津港大沽沙航道交通组织优化
天津港大沽沙航道交通组织优化方琼林;邵哲平;潘家财;肖潇【摘要】为保障天津港大沽沙航道通航安全畅通, 对该航道通航环境和交通现状进行了研究, 统计分析了大沽口港区和南疆南港区泊位及到港船舶情况, 通过分析通航时间和通航密度, 计算了航道实际通航能力, 指出该航道交通组织优化的必要性. 依据港口发展规划, 对港区货物吞吐量及到港船舶数量进行了预测, 在此基础上提出了大沽沙航道交通组织优化模式和安全保障措施及建议.%In order to ensure safe navigation of theTianjin Dagusha waterway the navigationalenvironment around the waterwayand the status quo of the traffic are studied in this paper. Analysis and statistics are car-ried out on the berths and vessels arriving in the ports of Dagukou and Nanjiangnan. Through analysis on pas-sage times and traffic density, the actual traffic capacity is calculated and the optimization on traffic coordina-tion. According to the port development plan and expectedvessel traffic situation, suggestions of traffic coordi-nation optimization mode and safety measures are put forward for the safe navigation and traffic management of Dagusha waterway. The finding from this studyprovides reference for the relevant authorities in making deci-sions on safe and efficient navigation, as well astraffic management and so on.【期刊名称】《集美大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2015(020)005【总页数】6页(P365-370)【关键词】天津港大沽沙航道;通航需求;交通组织;优化;安全措施【作者】方琼林;邵哲平;潘家财;肖潇【作者单位】集美大学航海学院, 福建厦门 361021;集美大学航海学院, 福建厦门361021;集美大学航海学院, 福建厦门 361021;厦门大学信息科学与技术学院, 福建厦门 361011;集美大学航海学院, 福建厦门 361021【正文语种】中文【中图分类】U675.7;TP391天津港大沽沙航道南北两侧均为新建港口作业区，南部为大沽口港区，北侧为南疆港区南部港区（以下简称南疆南）.大沽口港区主要以散杂货、液体化工、船舶重工、海洋工程、粮油等货物运输为主，即船舶主体为散杂货船舶、液体化工船舶、修理建造船舶、海洋重工运输船舶和粮油船舶等；南疆南港区主要以液体化工、LNG和油品等货物运输为主，即船舶主体为液体化工船舶、LNG船舶、油船等.同时，由于大沽口港区和南疆南港区均处于建设期，两个区域内还有大量的施工船和运砂船.大沽沙航道内端部为传统的渔港，许多渔船经由大沽沙航道航行.又因大沽沙航道毗邻交通要道及城区，在其内端部天然河道浅水区常年有大量的闲置或停滞船舶，此类船舶亦经由大沽沙航道进港或出港［1］.由于航行于大沽沙航道的船舶中既有10万吨级以上大型船舶，也有大量1万吨级以下小型船舶；既有粮油船舶、高危高污染化工品船舶、航速较低的大型拖带船舶及大型试航船舶，也有小型施工船、运砂船、渔船等，这些船舶交相混杂、船员素质参差不一，对水上交通安全和效率产生巨大的影响，同时也给船舶交通组织和港口生产作业安排提出了巨大的挑战.天津港大沽沙航道是船舶进出大沽口港区和南疆南港区的唯一通道，因此，其交通状况直接影响港区的生产作业及运行.为提高大沽沙航道交通效率，保障船舶通航安全和港口工业的正常运营，开展大沽沙航道交通组织优化与安全对策研究是非常有必要和迫切的［2］.通航需求是评估航道或水域是否满足其设计要求的指标之一，当现实的通航需求超过其实际负荷能力时就需要采取缓解措施，以避免交通环境的进一步恶化.1.1 泊位统计分析大沽口港区和南疆南港区5万吨级及以上泊位较多，其中已营运泊位中5万吨级6个，7万吨级2个，10万吨级3个；在建、拟建泊位中5万吨级及以上有31个.由此可知，本水域港区泊位建设正朝着大型化方向发展，大吨级泊位的增加必将导致到港大型船舶的数量增多，大沽沙航道的通航压力势必增大.1.2 到港船舶分析通过对近年到港船舶吨级和船舶种类统计分析，可以发现到港船舶具有以下特征：1）1万吨及以下船舶是大沽沙航道的最主要交通量组成；2）大沽沙航道船舶组成中，2万吨级及以上的船舶所占比例虽小但增长较快；3）当前LNG、LPG及载运丙烯腈／环氧丙烷／芳烃混合物／乙烯及原油等危险品船舶数量不断增加，受船舶装运货物类和相关规则制约，危险品船舶挤占普通船舶的航行资源已成事实，随着船舶基数的增长，这种情况将延续.1.3 航道实际通航能力计算分析港口航道的通过能力是决定港口吞吐能力的重要因素，也是港口规划和设计的重要参数［3］，可为航运交通管理、船舶运输组织提供依据［4-5］，目前大多数研究主要从航道的一般属性（包括航道长度、航道宽度以及航道水深等）和通航船舶的一般属性（包括航速、船舶尺度以及船舶等级等）两个方面来考察航道的通过能力［6-8］.笔者通过分析通航时间和通航密度来计算航道实际通航能力.1.3.1 通航时间分析1）年可通航天数（D1）.年可通航天数主要受自然因素影响，通过对大沽沙航道通航时间的分析，扣除能见度、强风、强冰等对大沽沙航道的综合影响，本航道全年可通航天数为330 d，即D1＝330 d.2）特殊日期（D2）.特殊时段主要指因节假日或其他原因造成的船舶不能正常通航的天数.从大沽沙航道历史动态数据和惯例上看，一般每年春节前5 d和后10 d 船舶到港数量较少.例如2012年春节期间15 d进出港船舶仅73艘数次，日均不足5艘.即D2＝15 d，15 d通航量（M）仅按75艘计，即M＝75艘.另外，还有一些特殊通航日期，如因船舶到港不均匀造成的日到港船舶数量减少而形成的航道空闲，因特殊事件造成封航等情况，具体计算较为复杂.但从大沽口港区的特点看，其内陆企业原料供给与产品输出具有一定的规律性，每月约10 d左右到港船舶较少，每月5 d左右到港船舶相对集中，由此造成的大沽沙航道利用率不足，其比率约为1／3.综上所述，全年实际可能航天数为：D1-D2＝330-15＝315（d），即每月实际通航天数D3为26.25 d.3）每日有效通航时间（T1）.当前大沽沙航道仅限于船舶在日间航行，夏季为06：30—18：30，即每天通航时间12 h；冬季为07：00—17：00，即每天通航时间10 h.夏冬季平均每天通航时间约为11 h.但早晨无论是从进港开始还是从出港开始，船舶都不可能立即进入航道.经估算，船舶从备车离码头至进入航道的时间约需20～30 min，从进入航道至速度达到6～8 kn还需5～10 min；进港船舶从锚地起锚到进入航道约需30～40 min，即早晨延误通航时间约0.5 h.傍晚情况类似，交通流的结束也需要一个过程，这个过程约20～30 min.因此，每日通航时间还需减去早晨和傍晚存在的航道空白期，早晨与傍晚合计约1 h，即使船舶在进出港时衔接良好，每天航道也至少会有0.5 h的空闲时间.因此，将大沽沙航道每日有效通航时间计为10.5 h，即T1＝10.5 h.4）单向航道换向时间（T2）.航道换向时间主要指由单向航道对驶交通流之间的转换，如由单向进港转换为单向出港，此时仍会造成进港交通流中有一定时间的航道空闲，出港的情况与进港相同.因此，在计算通航时间时应将此航道空闲时间扣除.一般而言，进港时按自锚地起锚到进入航道的时间，出港时计算从码头到进入航道的时间.结合大沽沙航道锚地、码头与航道间的距离，进港航道空闲时间约为15～30 min；出港由于掉头或操纵原因，时间一般在20～30 min.两者合计约0.5～1 h，取0.7，即T2＝0.7 h.换而言之，每换向一次所造成的航道空闲时间约为0.7 h. 当前大沽沙航道主要因气象原因和船舶性质而采取单向措施，根据对大沽沙航道船舶计划的统计分析可知，船舶单向航行的天数约占80%～90%，每天航道换向1～4次不等.为便于计算全年按单向计，每天换向次数按两次计，即T2＝0.7×2＝1.4（h）.还有一些情况也会导致航道空闲，如船舶故障、通讯不畅、作业延误等，因情况复杂暂不做计算.基于上述原因，计算每天实际有效通航时间时，仅需将换向时间扣除，即：T1-T2＝10.5-1.4＝9.1（h）.1.3.2 实际通航密度由于大沽沙航道水域环境复杂，导致临港船舶调度指挥中心在安排船舶动态时规定每30 min仅安排2艘船舶，而在单向的情况下，每艘船舶在航道内所需航行时间约1 h.也就是说即使3个小时共可安排12艘船舶，但实际通过航道的船舶数量仅为6艘.因此，航道的实际最大通航密度仅为2艘次／h，即实际最大通航密度为ρmax＝2.1.3.3 航道实际通航能力计算大沽沙航道属于典型的港口狭窄水域，则航道实际通过能力计算模型［9］：其中：Cn为单向直线航道每小时通过船舶艘数；ρmax为实际通航密度（根据船舶领域理论计算得到）；V为船舶平均速度（常规情况下在航道内船舶的航行速度为6～8 kn）；W为航道宽度（按10万吨级航道标准，其宽度为0.175 km）.根据以上航道及通航船舶参数，对大沽沙航道通过能力进行计算，则每天通过量Cd＝Cn（T1-T2）；每月通过量Cm＝Cd·D3；每年通过量为Cy＝Cm·12＋M.计算结果如表1所示.在实际通航环境中，船舶在进出大沽沙航道时受到诸多因素干扰，一个重要的影响因素就是周边施工船和闲置船舶的干扰，从而对整个航道的通过能力产生影响.日本专家对航道的利用率进行了长期的统计研究，指出实际交通流量受干扰因素较多，对于交通流量较大的航道，其航道利用率仅为理论交通流量的52%，即k＝0.52［10］.文献［11］提出航道利用率达到0.5～0.6时，说明航道已经达到饱和状态.由于临港船舶调度指挥中心在船舶动态安排时对进出港船舶数量进行了限制，因此本文假设所有船舶的进出港需求均得到满足，即现交通流未达到理论的饱和状态.根据D2分析认为，目前大沽沙航道的有效利用率不高，每月约1／3时间船舶到港不均匀，综合其他因素，确定大沽沙航道的利用率为60%较为可信.据此可计算每年大沽沙航道实际通过船舶的能力为：当V＝6 kn时，5739×60%＝3443艘次；当V＝8 kn时，7947×60%＝4768艘次.从大沽沙航道船舶的实际运行情况来看，2012年大沽沙航道实际进出港船舶的通航量为3345艘次，2013年实际进出港船舶的通航量为3834艘次，与理论计算结果相差不大，可见本计算方法有效.通过理论计算与航道实际船舶通过能力的对比分析得出，大沽沙航道通航能力已经接近饱和，随着到港船型的大型化，航道的通过能力将难以满足港区的通航需求.因此，有必要改善现有通航条件，对现有的船舶交通进行优化组织，以提高大沽沙航道船舶通航能力.由于南疆南泊位规划指标为年通过能力1.6× 108t，而南疆32＃、33＃和LNG泊位因运行时间较短，进出船舶数量较少，货物吞吐量也很少.因此本节的船舶到港数量预测以大沽口港区货运量为主.大沽口港区2007—2013年的货物吞吐量和到港船舶数量统计如表2所示.利用EXCEL软件，对表2中的货物吞吐量和到港船舶数量进行线性和幂指数拟合，结果如图1、图2所示.两条拟合曲线的R2分别为0.9918、0.9789，拟合效果较好，可用于预测，预测结果如图3、图4所示.由上述分析可以看出，大沽沙航道两岸的货物吞吐量将在2013年后呈线性上升趋势，吞吐量的增长趋势将给大沽沙航道带来较大的通航压力.随着到港船舶数量的增加，大沽沙航道的交通组织难度加大，风险也随之大，船舶通航潜在的碰撞概率增加.因此，亟待对大沽沙航道现有的船舶交通组织模式进行科学、有效的优化，以保障通航船舶的安全.1）实施夜航，延长航道绝对通航时间当前进出大沽沙航道的船舶流量不断放大，船舶种类之间冲突增多，特别是特殊船舶数量的增多，该类船舶对航道占用时间较长，现执行的白天有效通航时间已经不能适应港区发展需要.因此，建议尽快开通夜航，以增加每日有效通航时间，提高大沽沙航道船舶通过能力.开通夜航前，主管部门应进一步加大对施工船舶和渔船的治理力度，以净化大沽沙航道的通航环境.对大沽沙航道的夜间通航环境进行专项考察，结合航道实际情况分船舶种类及大小分阶段实施夜航，同时对夜航条件、通航标准、保障措施和实施步骤等进行细致研究.2）增加船舶通航密度当前大沽沙航道砂石船和港区涉水工程数量均逐渐减少，水域通航环境有较大改善，临港VTS已经建成，进一步放宽对船舶通过密度的限制已经具备条件.因此，建议在船舶密度控制上应逐步放开.3）加强对重点船舶的管理，避免交通阻塞因进出口门附近泊位的船舶通过效率对航道的通过能力产生极大影响，在实际船舶交通组织中应最大可能避免船舶在口门处慢速航行.主管部门应加强可能影响通航速度的船舶（如大型拖带船）的控制，对大型船舶（大吃水和大尺度船舶等）进行合理组织，进而提高航道船舶通过量，避免交通阻塞.4）统一调度和管理鉴于大沽口港区和南疆南港区在统一调度和航道资源（如拖轮、引航员等）的安排与协调方面可能出现的冲突和矛盾，为保证船舶进出港安全，提高航道的通航效率，充分发挥VTS职能，建议由临港VTS负责管理水域范围内船舶交通组织工作，对进出大沽沙航道船舶实行统一管理和调度.以保证大沽沙航道的安全和畅通.当船舶进出港顺序发生冲突时，由临港VTS依船舶现场、水域情况，强制性统一安排和协调.5）提升通航标准根据《关于公布天津港10万吨级大沽沙航道船舶通航标准（试行）的通知》的规定，5万吨级以上船舶只能单向通航.为进一步提高大沽沙航道的通航能力，建议在10万吨级大沽沙航道运行一段时间后，对其开通期间的运行情况进行总结和评估，并在条件成熟的情况下开通10万吨级船舶双向通航.6）交通组织优化针对大沽沙航道交通组织难度大、风险大的问题，在确保安全、效率优先、兼顾公平的前提下，建议本航道的交通组织优化原则如下：安全原则，先危化，后普通，先出港，后进港；效率原则，先快速后慢速；受限原则，满足乘潮时间、满足班轮时间；相互影响原则，进港先里后外，出港先外后里；相邻（泊位）／相对（南北两岸泊位）不同时.通过对影响大沽沙航道交通安全与效率因素的分析，提出了大沽沙航道船舶的交通组织优化方案；同时针对当前交通安全状况，提出改善船舶交通安全的建议，为主管机关实施船舶交通组织和安全决策提供参考，从而达到促进船舶交通安全、保障水上交通畅通、提高交通效率和促进区域经济发展的目标.【相关文献】［1］翟征秋.天津港大沽沙航道施工期回淤研究［J］.水道港口，2013，34（2）：128-132. ［2］张海涛.铜鼓航道交通组织方案研究［D］.武汉：武汉理工大学，2010.［3］敬贤.大型海港进港主航道通过能力以及交通组织模式研究［D］.武汉：武汉理工大学，2009. ［4］万长征.桥区航道船舶通过能力研究［D］.武汉：武汉理工大学，2008.［5］于志青.排队论在交通工程中的应用研究［J］.中州大学学报，2005，22（1）：118-119. ［6］ZHU J，ZHANGW.Calculationmodel of inland waterway transit capacity based on ship-following theory［J］.Journal of Traffic and Transportation Engineering，2009，5（9）：83-87.［7］ESTACHE A，GONZÁLEZM，TRUJILLO L.Efficiency gains from port reform and the potential for yardstick competition：Lessons from Mexico［J］.Elsevier，2002，4（30）：545-560.［8］SHY BASSAN.Evaluating seaport operation and capacity analysis-preliminary methodology［J］.Maritime Policy and Management，2007，1（34）：3-19.［9］吴兆麟，朱军.海上交通工程［M］.2版.大连：大连海事大学出版社，2004：104-106. ［10］野本谦作.船舶操纵性和控制及其在船舶设计中的应用［M］.北京：中国船舶科学研究中心，1982.［11］赵智帮，李鑫.航道通过能力的计算方法［J］.港口技术，2011，48（6）：16-17.。
港口航道和码头通航安全评估
港口航道和码头通航安全评估在水运范围里，最值得进行研究的内容之一是船只在航道内行驶的安全问题。
船只在港口内前行的时候，会因为港口内航道自身的一些特点，如航行通道比较窄小，水位不深、过往船只比较多、风向复杂等这些情况都会对船只的运行和躲避能力产生影响。
所以，探讨港口内船只安全航行，同时对安全问题展开评价估量，这项研究不仅对科学研究同时对现实生活都有着很重大的意义。
标签：港口航道；码头通航；安全评估1 前言港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。
现在，港口都越来越向着大规模发展，重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多，港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展，港口的交通运行也在越来越忙碌。
最近几年，根据事故调查整理分析出来的数据显示，水上交通事故多发地带即港口和附近的水域，对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。
因为如此，所以在建设港口之前，就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量，保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。
近些年，港口码头不断有一些事故发生，港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区，在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题，因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。
2 进行安全评估的目的进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测，更好的航道发展，对针对性的问题进行具体分析的时候，必须实事求是的对待，与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中，要尽量避免过多的水下工作，在工程实施前，想到所有建设过程中受水影响的安全因素，确保河道内的通航安全，通行有序进行，杜绝水上通航事故的出现，这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。
3 安全评估系统的组成3.1 船舶操纵模拟器某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器，使用这种模型，其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型，能够对各种类型的船体进行安全性能检测，其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。
天津港船舶引航风险分析及对策
汛 期 ，每天 进 出 个 天 津 港 区 的 渔 船 络绎不绝，有的在巷道内进行拖网作 业 ，有 的 在 巷 道 附 近 围 网 捕 捞；尤 其 是在 大 风 来 临 之前，在 某一 时段 内 会 有大量渔船返港或进港避风，这些渔 船有时或占用巷道或涌入港池。
中交天津航道局有限公司全面风险管理手册
4.4.2授权审批制度。对内控所涉及的重要事项，明确规定有权批准的部门和人员、权限范围、审批程序、额度、必备文件，按照权责统一原则，明确规定相关部门和人员应负的责任，任何组织和个人不得超越授权做出风险性决定。建立相应的奖惩制度，各级管理人员应当在授权范围内行使职权并承担责任；
风险发生的可能性可分为极高、高、中等、低、极低五种情况；对公司的影响程度可分为灾难性、重大、中等、轻微、可忽略五种情况。
风险发生可能性较大且会产生重大影响的，就应判断为重大风险。
3.3公司各单位、公司各部门应建立重大风险和风险监控预警指标体系。
3.4通过对各项风险的预警指标值的分析和评估，按照各项工作中产生的风险对公司影响程度的高低，风险分为红色、橙色、黄色和蓝色四个预警等级。其中，红色表示预警等级最高；蓝色等级表示该项工作的管理处于相对安全情形。
4.3.3对于其他风险，应针对风险所涉及的各项流程，把关键环节作为控制点，建立或完善内控制度和流程，将风险控制在可承受的范围内。
4.4内控措施一般包括重要岗位权力制衡控制、授权审批控制、绩效考评控制、利益冲突回避控制，经营活动分析控制、财产保护控制、重大风险预警控制等。
公司及公司各单位应建立或完善：
7.按照本办法要求撰写风险管控报告、风险预警报告、风险评估自查报告等；
8.做好风险管理其他有关工作。
四、管理制度及流程
中交天津航道局有限公司全面风险管理办法
1公司）全面风险管理工作，提高风险防范能力，促进公司持续、健康发展，根据国务院国资委《中央企业全面风险管理指引》、《中国交通建设股份有限公司全面风险管理办法（试行）》、《中交疏浚（集团）股份有限公司全面风险管理办法（试行）》等文件，结合公司实际，制定本办法。
天津港大沽沙航道通航风险评估
Ａｌ｛１２ ３ ５， ＝Ｏ２ １０３ ４０１３０１ ９０１３ ； ＝ａ，， ， ｝Ｗ１【．１ ，．４ ．． ，．７ ，．２ 】 ａａ ａ ４
Ａ２ｆ ７ ８， ＝０１ ８０４ ００３ ； ＝ａａ， ｝Ｗ２［． ，．９ ，． ］ ａ ９ １ ２
Ａ３｛９ １ａ１ １， ＝０１ １ ．８ ，．７ ，．５ 】 ＝ ａａ０ 【ａ ｝Ｗ３［．９ ，２ １０１００３ ９ ； ， ’ ．２ ０
Ｐｏａ ｅ／引航之窗 ｉｔ ｌ ｇ
天津港大沽沙航道通航风险评估
文 ／ 征 秋 翟
摘 要 根据 大沽 沙航道 自然 条件 、航道状 况及进 出港船型 需求 ，运用层 次分析法和模 糊综合评价 法得 出航道环 境风
险 ，利用船舶操 纵模 拟器模拟船 舶在航道 中航 行得 出船舶 操纵风险 ，从 而得到船舶单 双 向通航 的综合风 险 ，进 而得到 大沽 沙航道单双 向通 航的控制条件 ，对 即将开通 的 １ 吨级大沽沙航道 的通航管理 提供 参考依据 。 ０万 源自【 船吃与璨此 砌舶水水之
潮 汐 ：本 海 区 潮 汐 类 型 为 不 规 则 半 日潮 型 ， 其 （ ＯＩ Ｈ ） Ｈ ＋ Ｋ１ ，
ＨＭ２ ． ３ ＝０ ５
』
海 流 ： 海 区 外 海 潮 流 涨 潮 流 速 大 于 落 潮 流 速 ， 速 外 海 大 于 本 流 近 岸 ， 岸 受 河 口及 地 形 的影 响 ， 落 潮 流 速 大 小 差 别 减 小 。 除 临 近 涨 近 陆 域 点 受 地 形 影 响 以外 ， 态 基 本 表 现 为 往 复 流 性 质 ， 落 潮 流 流 涨 总 体 呈 ＷＮ ～ Ｓ Ｗ Ｅ Ｅ运 动 。 潮 流 动 力 相 对 较 弱 ，大 潮 涨 落 潮 平 均 流 速 小 于 ０３ ｍ ｓ ０３ ｍ ｓ 涨 、 潮 最 大 流 速 分 别 小 于 ０７ ｒ ｓ ．６ ／ 和 ． ／， 落 ０ ．８ｄ 和 ｉ
天津港及通航环境现状
天津港及通航环境现状一、天津港港区划分目前，天津港共有一港六区（北疆、南疆、东疆、海河、临港工业、北塘），规划形成北疆港区、东疆港区、南疆港区、大沽口港区、高沙岭港区、大港港区、海河港区和北塘港区八个港区，并将独流减河北岸规划为预留发展区。
北疆、东疆、南疆港区是建设天津北方国际航运中心的核心港区，主要服务于腹地物资中转运输；大沽口、高沙岭、大港港区服务于临港工业发展，兼顾发展腹地物资中转运输功能。
天津港港口水域布置规划如图所示。
图一-1 天津港港口水域布置规划示意图天津港作为天津市最具优势和核心的战略资源，是天津市建设北方国际航运中心和国际物流中心，进一步推进滨海新区开发的重要载体。
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来。
天津港是我国北方最大的综合性港口和集装箱干线港口，是我国最早开展国际集装箱运输业务的港口。
1973年9月，天津港成功开辟了我国第一条国际集装箱航线。
1980年，天津港建成中国第一个集装箱码头。
在国内港口集装箱运输快速发展的大背景下，天津港的集装箱运输也取得了不俗的发展业绩，从1992~2002年，集装箱吞吐量从不足40万TEU 发展到240.8万TEU，10年净增200万TEU，平均增长速度达到20%。
2003年集装箱完成301.5万TEU，2004年集装箱吞吐量达382万TEU。
天津港货物吞吐量近年来大幅度增长，尤其是大宗散货和集装箱发展迅速。
2011年完成货物吞吐量4.53亿吨，比2010年增长9.7%。
集装箱吞吐量1159万TEU，比2010年增长14.9%。
据统计，2013年，天津港货物吞吐量突破5亿吨，集装箱吞吐量突破1300万TEU，年进出港口船舶超过3.7万艘。
1.北疆港区以集装箱运输为主，兼顾钢铁、粮食、商品汽车等货类运输的大型综合性港区。
2.东疆港区以集装箱运输为主，兼顾客运的大型集装箱港区，是天津北方国际航运中心的核心功能区。
依托东疆保税港区和滨海新区综合改革配套试验区的政策优势，大力发展国际物流、国际贸易、保税仓储、出口加工、航运服务等功能。
天津海事局关于修改《天津海事局船舶交通管理系统安全监督管理规则》的通告
天津海事局关于修改《天津海事局船舶交通管理系统安全监督管理规则》的通告文章属性•【制定机关】天津海事局•【公布日期】•【字号】2020年1号•【施行日期】2020.10.16•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文天津海事局船舶交通管理系统安全监督管理规则第一章总则第一条为加强船舶交通安全管理，提高船舶交通效率，根据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》《天津市海上交通安全管理规定》等有关法律、法规、规章，制定本规则。
第二条本规则适用于在天津海事局船舶交通管理系统（以下简称VTS系统）的区域内航行、停泊和作业的船舶、设施（以下简称船舶）及其所有人、经营人、代理人和有关单位及人员。
第三条天津海事局是实施本规则的主管机关，天津海事局船舶交通管理中心和各分支机构（以下统称“VTS中心”）依职责具体实施船舶交通管理。
第四条本规则下列用语的含义是：（一）VTS区域：是指由主管机关划定并公布的，VTS中心可以实施有效交通组织的天津港航道、锚地、引航员登离轮水域以及VTS门线内其他通航水域。
（二）航道：是指在VTS区域内设置的航道,包括天津港主航道（含30万吨级航道）及其南北两侧小船航道、闸东航道、海河下游航道、大沽沙航道、大港港区航道、高沙岭港区航道、中心渔港航道等。
（三）VTS门线：是指以地理坐标（38°58′31.471″N/117°47′12.461″E）为圆心，20海里为半径的海上圆弧线。
（四）载运特殊危险货物船舶：是指载运下列物质的船舶1.载运100吨及以上爆炸品；2.《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅱ定义的污染类别为X类、高粘度或凝固性Y类散装液体化学品；3.载运闪点（闭杯）23°C以下的散装易燃液体；4.散装液化气体；5.核动力船舶或载运核燃料、核废料。
（五）大型拖带：是指钻井平台、浮船坞、万吨级以上无动力船舶等操纵能力严重受限的笨重拖带或拖带长度大于200米或拖带宽度大于40米的拖带。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
间富裕宽度不易控制 ， 操纵不慎会出现紧迫双向通航的风险进行研究，
结论
在 风 、 流 不 变 的 情 况 下 ， 大 沽 沙 航 道 第 II 航 段 综 合 风 险 度 要
大于第 I 和第 III 航段 ， 说明航道弯曲度对船舶的影响较大 。 在大沽沙航道尺度不变情况下 ， 随着风力的 增大 ， 航道 通航 综 合风险度明显增加 ， 说明风对航道综合风险的影响较大 。 单向通航时 ，10 万吨级船舶在 4 级 、6 级和 8 级风 况下 均能 安 全 通过 大沽 沙航 道 。 但 从船 舶操 纵风 险角 度考 虑 ，10 万 吨 级 船 舶 在经过弯道航段时风险较大 ， 当风力达 8 级时 弯道 航段 危险 度最 大 ， 需谨慎驾驶通过 。 在 风 力 ≤6 级 时 两 艘 10 万 吨 级 船 舶 双 向 通 航 的 风 险 度 值 最 大为 0.5119 ， 风险度整体处于略感危险状态 ， 需谨慎驾驶通过 。 当风力达到 7 级时 ， 两艘 10 万吨级船舶 双向 通航 操纵 困难 ， 驾驶 不慎 会出 现紧 迫局 面 。 因 此 ， 当 风力 ≥7 级 时 禁 止 2 艘 10 万 吨级船舶在大沽沙航道双向通航 。
Ｐｉｌｏｔａ ｇｅ ／ 引航之窗
天津港大沽沙航道通航风险评估
文 / 翟征秋
摘
要 ： 根据大沽沙航道自然条件、航道状况及进出港船型需求，运用层次分析法和模糊综合评价法得出航道环境风
险，利用船舶操纵模拟器模拟船舶在航道中航行得出船舶操纵风险，从而得到船舶单双向通航的综合风险，进 而得到大沽沙航道单双向通航的控制条件，对即将开通的 １０ 万吨级大沽沙航道的通航管理提供参考依据。
Á Â Ã Á Â Ä Å Á Â Æ Á Â Ã Ä Å Æ Ç È É Å Å Ç È É 3 4 5 ' 7 8 9 @ A B # C D E F G H I ! " # $ % & P Q R S T 2 6 ( ) 0 1 U V W Ç X Y ` a b c d X Y ` a b c U V 9 e f 7 v g h i p q r s t W Ã Ä u w x y & $ G r u ! Á Â Ã Ä Å Æ Ç È É Á ! " # $ % & ' ( ! & ) 0 Â Ã Æ Á Â Ã É Ç È È Å Á
用求矩阵特征向量的方法确 定各 个因 素的 权重 。 先求 判断 矩 阵的特征向量和最大特征根 ， 在进行一致性检验 。 设矩阵 A(m×n)的最 大特 征根 λmax， 其相 应特 征向 量为 W ， 解判 断矩 阵 A 的 特征 根 求 得
λ1＝3.025 ，λ2＝3.054 ，λ3＝3.082 。 则一致性指标
1 、 单向通航风险评价
1.1 单向通航船舶操纵风险评价指标体系 e 的建立
10 万 吨级 双向 航道 的疏 浚施 工现 已完 成 ， 航 道 长 32.5km （ 里 程 2+ 0-34+5 ）， 底 宽 375m ， 底 标 高 -14.5m （ 当 地 理 论 基 准 面 ）， 边 坡 1:5 ，
表 2 评价指标取值范围表
价 。 选择 10 万吨级油船并由经验丰富的驾驶员进行模拟实验 。 根
据实 际把 航 道 分 为 三 段 ， 第 I 段 为 外 海 航 段 ； 第 II 段 为 弯 道 航 段 ， 第 III 段为港内航段 。 根据资 料第 I 、II 段流 速取 1.0kn ， 第 III 段 流 速取 0.5kn ， 风力取 4-8 级 。 经模拟器模拟和计算 得出 各指 标的 评 所示 。
在里 程 15+0 处顺 时针 旋 转 17° 。 大 沽 沙 航 道 主 要 通 行 10 万 吨 级 及以下散货船和油轮 。
船舶操纵风险评价指标由船 舶操 纵性 能 、 航 行条 件和 操船 信 息组成 。 各指标因素的相对权重由层次分析法来确定 。 船舶操纵风 险指标体系递阶层次结构如图 1 所示 。
图 1 单向通航船舶操纵风险指标体系递阶层次结构图
采用以下步骤确定各目标和 评价 指标 在各 自组 合中 的相 对权
0.48m/s 。
构造判断矩阵 。 根据层次分析法 ， 应用成对比较组合中各因素 对目标因素的相对影响程度来计算各因素相对目标因素的权重 。
航道通航风险评价
航道通航风险评价可以结合航道 环境 条件 和船 舶操 纵条 件两 个指标进行综合考虑 。 根据层次分 析法 和模 糊综 合评 价法 可以 得 出航道环境风险 ， 利用大型船舶操纵 模拟 器模 拟设 计船 型在 航道 中 航 行 过 程 可 以 得 出 船 舶 操 纵 风 险 ，考 虑 两 者 的 相 关 性 、互 补 性 ， 参考方祥麟等著的 《 船舶交通及操纵 安全 系统 评价 模型 与方 法 》 中 的 相 关 理 论 ， 分 别 将 两 指 标 按 0.806 和 0.194 的 权 重 考 虑 ， 采 用 加 法合成 ， 即可得到航道通航风险综合评价值 ：
宽度仍能满足安全要求 。 但由于风力较大船舶操纵困难 、 偏航比较
严重 ， 如靠 近 航 道 边 线 航 行 ， 会 遇 时 船 舶 间 富 裕 宽 度 会 较 大 ， 但 下
风船易在大风作用下偏离航道 ； 如靠近航道中线 航行 ， 会遇 时船 舶 级时应禁止 2 艘 10 万吨级船舶双向通航 。
2 、 双向通航风险评价
（m 为矩阵的阶数 ），CI 与 RI 之比为随机一致性比率 ， 记为 CR 。
可以看出各判断矩阵具有令人满意的一致性 。 表 1 AC1 至 AC4 的 CI 值
G=0.806Q+0.194E
（1 ）
式中 ：Q— —— 航道环境风险 （ 通过层次分析法和模糊综合评价
： ：： ： ：
：： ： ：：：：：：
价 值 ， 在 6 、8 级风 时实 验船 型在 不同 航段 航行 的操 纵 风 险 如 表 3 表 3 6 、8 级风不同航段船舶操纵风险
单 向 航 行 的 结 论 如 下 ： ① 在 4 级 、6 级 风 况 下 ， 实 验 船 全 部 能 顺 利 通过航道 ， 其中船舶进入港内航段后的操纵风险最 小 ， 在 弯道 航段 时操纵风险最大 ；② 风力达 8 级时 ， 船舶过弯 道航 段的 危险 度达 到
对应 A1、A2、A3 和 A4 的 CI 值见表 11 所示 。 表 4 A 和 A1~A4 的 CI 值
{u1 -u12}
对 船 舶 操 纵 风 险 的 权 重 W =
各判断矩阵具有令人满意的一致性 。
通过专家咨询评分建立判断矩阵 ， 综合专家 意见 并统 计处 理 ，
算得的基本因素 {a1~a14} 对于双向通航风险总体权重为 ：
风浪最强 ， 春 、 秋季次之 ， 夏季最小 。 潮汐 ： 本海区潮汐类型为不规 则半 日潮 型 ， 其 （HO1+HK1 ）/
HM2=0.53 。
海 流 ：本 海 区 外 海 潮 流 涨 潮 流 速 大 于 落 潮 流 速 ，流 速 外 海 大 于 近岸 ， 近岸受河口及地形的影响 ， 涨落 潮流 速大 小差 别减 小 。 除 临 近陆域点受地形影响以外 ， 流态基本 表现 为往 复流 性质 ， 涨落 潮流 总体呈 WNW~ESE 运动 。 潮流动力相对较弱 ， 大潮涨落潮平均流 速 小 于 0.36m/s 和 0.30m/s ， 涨 、 落 潮 最 大 流 速 分 别 小 于 0.78m/s 和 重。
· 7 54 CWT 中国水运 2012
Á Â Ã Ä
， 同 理 求 得 AC2 至 AC4 对 应 的 CI 值 （ 表 1 ），
：： ： ：： ： ：：：：：： ：：：：：：
：： ： ：：：：：：
层的相对重要性 （ 影响程度 ）。 通过专家咨询建立判断矩阵 ， 计算得 到 各 因 素
[0.042,0.068,0.028,0.035,0.024,0.062,0.153,0.097,0.094,0.138,0.083, 0.176] 。
1.0kn ， 第 III 航段流速取 0.5kn 。 采用 2 艘 10 万吨级油船的标准船
型 （ 表 5 ） 分析 。 表 5 试验船型表
由以上理论利用模拟实验对船舶在航道的操纵风险进行评
采用 单向 通航 风险 评价 相关 理论 ， 运用 模糊 综合 评 判 得 出 4 表6
级和 6 级风况下 ， 各航段双向通航风险如表 6 所示 。
4 级 、6 级风况下各航段双向通航风险
通过模拟试验和风险评价可得出如下结论 ：① 两 艘 10 万 吨级
油船 在风 力 ≤6 级时 ， 双向 通航 的风 险度 最 大 为 0.5119 ， 风 险 度 整
各风况下进行 5 次模拟试验后 ， 得出 10 万吨 级油 船在 航道 中
体处于略感危险状态 ， 因此在风力 ≤6 级且 谨慎 驾驶 时 ， 两 艘 10 万 吨级 船舶 可在 航道 双向 通航 。 ② 当 风力 达到 7 级 时 ，2 艘 10 万 吨级油船在会遇时 ， 两船间富裕宽度为 1.09 倍 B ， 尽管船舶间富裕
0.4645 ， 因此需谨慎驾驶才能安全通过 ；③ 在 ≤7 级 风条 件下 ， 实验
船单向航行能顺利通过航道 。
除了单向通航风险分析考虑的各因素外 ， 还应 考虑 两船 会遇 距离
及船舶吨位 。 两船会遇距离指两船会遇时的最小距离 ； 会遇船舶吨 各指标的相对权重同样由层次分析法确定 ， 因此 ， 双 向通 航风 险指
2 、 自然条件
风 ： 本海区 强风 向和 常风 向为 E 向 ， 出 现频 率为 11.71% ； 次常 风向为 S 向 ， 频率为 10.34% 。 各向 ≥6 级风出现频率为 3.65% 。 浪 ： 本 海 区 以 风 浪 为 主 ， 常 浪 向 为 ENE 和 E ， 频 率 分 别 为