郑州市地铁车站基坑施工变形特性分析研究
地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的研究
地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的研究摘要：目前大多数地铁车站深基坑施工均以地下连续墙作为支撑维护结构，地下连续墙在深基坑开挖过程中，自身的变形规律与变形程度对深基坑施工安全有直接影响。
因此做好地下连续墙施工变形的各方面研究意义重大，本文基于上述背景，以某地区轨道交通11号线为例，对深基坑地下连续墙施工变形进行了研究，以期能为工程施工提供借鉴。
关键词：地铁车站；深基坑；施工变形随着我国地铁建设事业迅猛发展，地铁施工的安全稳定问题也受到了社会各界的广泛关注，从基础施工视角来看，深基坑施工在地铁车站施工中占据重要地位，作为深基坑支护的主要结构，地下连续墙的变形大小和规律直接影响到深基坑施工的安全性。
以下将结合某地区轨道交通11号线的实际检测数据，对深基坑开挖过程中地下连续墙的变形特征进行了分析。
1 地铁车站工程概况某市地铁11号线某车站主体为三层二跨现浇钢筋混凝土结构，车站总长336.5m，标准段宽23.5m，在车站两端开挖深基坑的井深为23.0m、22.5m，标准段开挖深度为20.0m，车站主体施工以明挖顺作法进行，两个端头井和标准段维护结构均以地下连续墙施工为主，墙深分别为38.7m、38.0m、19.0m。
地下连续墙接头以锁口管进行施工，墙端头井第四道支撑体下2.0m处和深基坑坑底3m的范围内均以高压喷旋混凝土对周边结构进行加固处理。
深基坑以钢支撑以及钢混结构支撑，在南北两个端头井均设置7道支撑墙。
深基坑水文地质条件为：该车站施工场地浅表部位地下水属于潜水类型，水源补给主要以自然降水以及地表径流为主，呈气象型动态特征，地下水位埋深在0.5～1.5m，区域年平均埋深变化幅度为0.3～0.5m。
1－1层灰色粘质土壤属于浅部微承压水层，地下水埋深在4.7～4.9m，高程0.03～0.50m，预降水可疏干深基坑内的微承压水层;而2－2则属于晚更新世的河口～海洋相沉积层，从地层水文条件来分析属于第一承压含水层，水位埋深在5.5～5.9m，经水文检测后确定该区域承压水对基坑底部施工无影响。
地铁车站深基坑工程变形监测及数据分析
地铁车站深基坑工程变形监测及数据分析摘要：地铁车站工程施工具有地质环境条件复杂、施工地区建筑物较集中、施工对周围建筑的影响较大等特点，相比于普通基坑工程的施工难度更大，因此，在进行地铁车站深基坑施工时，必须加强施工过程的变形监测，及时反馈监测成果，对观测数据进行分析和评价，以此有效地提高施工质量，保证工程进展的顺利。
鉴于此，文章结合工程实例，针对地铁车站深基坑工程的监测工作进行了研究和探讨，详细介绍了深基坑施工过程的监测布置方案，并结合现场实测数据分析，以保证达到施工的质量要求，供相关人员参考和借鉴。
关键词：地铁车站；深基坑工程；变形监测；数据1导言某地铁车站工程为地下3层的岛式站台，4柱5跨3层结构，车站长303m，标准段宽36.7m，深约25m，顶板覆土约4m，两端覆土约1.5m，车站设有5个出入口，其中，1，2，4号出入口为本次车站施工范围，3，5号出入口为预留。
本工程场地承压水呈年周期变化，承压水埋深在3～12m之间。
据承压水观测孔2013年8月-7日的观测数据，水位埋深在3.65～3.80m之间，水位较为稳定2深基坑变形监测项目及特点2.1时效性普通工程测量一般没有明显的时间效应。
基坑监测通常是配合降水和开挖过程，有鲜明的时间性。
测量结果是动态变化的，一天以前（甚至几小时以前）的测量结果都会失去直接的意义，因此深基坑施工中监测需随时进行，通常是1次/d，在测量对象变化快的关键时期，可能每天需进行数次。
深基坑监测的时效性要求对应的方法和设备具有采集数据快、全天候工作的能力，甚至适应夜晚或大雾天气等严酷的环境条件。
2.2高精度普通工程测量中误差限值通常在数毫米，例如60m以下建筑物在测站上测定的高差中误差限值为2.5mm，而正常情况下基坑施工中的环境变形速率可能在0.1mm/d以下，要测到这样的变形精度，普通测量方法和仪器部不能胜任，因此基坑施工中的测量通常采用一些特殊的高精度仪器。
2.3等精度基坑施工中的监测通常只要求测得相对变化值，而不要求测量绝对值。
城市地铁车站基坑变形监测分析
城市地铁车站基坑变形监测分析摘要：在城市地铁车站施工中，需要进行基坑的大面积开挖，施工面积广且基坑深度大，存在大量的安全隐患，需要施工单位和监理单位做好基坑施工过程中的变形监测工作，以保证基坑工程的安全施工。
本文对城市地铁车站基坑变形特点进行了分析，以上海某地铁站为例，对地铁车站基坑的变形监测进行了研究和讨论，希望能够为类似的工程提供参考和借鉴。
关键词：地铁车站；基坑；变形监测前言：城市化进程的加快，使得城市人口迅速增长，在带动城市地区经济迅速发展的同时，也暴露出很多问题，如人地矛盾冲突、交通拥堵等，尤其是交通拥堵问题的存在，不仅严重影响了人们的正常出行，而且会导致城市空气质量的恶化，影响绿色城市建设。
这样的背景下，地铁开始在越来越多的城市中得到了应用。
在地铁车站基坑施工中，影响因素众多，为了保证基坑施工的质量和安全，需要切实做好基坑的变形监测工作。
一、城市地铁车站基坑变形特点一方面，基坑开挖过程中，会受到地质地层因素的影响，不同地质会引发不同的基坑变形特点，以砂卵石地层为例，在施工过程中，要求技术人员必须明确砂卵石受力的分布变化情况，以此为参照进行施工支撑的合理设置，如果施工支撑设置不合理，则会引发围护桩的变形问题，严重时甚至会形成中间突出的桩基础形式；另一方面，基坑开挖环节，可能会出现维护桩施工后地表沉降的问题，分析原因，重要是因为围护桩出现了水平方向的位移，引发乃至加剧了周边土体的同步位移。
在桩体周边，地表沉降分布形式大致可以分为两种，一种是三角形分布，指基坑开挖施工环节，施工位置处于软土层，同时围护桩没有能够达到稳定的嵌固深度，此时桩底将会有比较明显的水平位移，会导致桩体周边地表产生不同程度的沉降问题；二是地表抛物线分布，指基坑开挖施工位置围护桩的嵌固深度较大，桩体深入到了稳定地层，此时与基坑存在一定距离的土体可能会出现地表沉降现象。
二、工程概况上海某地铁站规划地东侧靠近湖泊，地面以草坪绿化为主，周边开阔没有其他建筑物的存在，不过道路下设置有大量市政管线，如污水管道、给水管道、燃气管道、电力线缆等。
地铁深基坑开挖变形分析及支护坍塌风险管 理研究
地铁深基坑开挖变形分析及支护坍塌风险管理研究地铁深基坑开挖是大型土木工程的重要部分，它不仅关乎地铁的运行安全，同时还涉及着很多城市建设方面的问题。
由于深基坑开挖过程中土体受力较大，容易引起土体变形，因此支护坍塌风险管理成为研究热点。
一、地铁深基坑开挖变形分析地铁深基坑开挖会引起地下土体变形，主要表现为沉降、振动和变形等。
在开挖过程中，应通过建立变形分析模型对土体变形情况进行分析。
目前比较成熟的分析方法有有限元法和数值模拟法。
有限元法是一种采用连续介质力学分析局部变形及变形跨度的方法，而数值模拟法是通过底板或点上灰尘的位移、应变量和应力量来分析土壤变形。
在模型建立过程中，需考虑地基土的物理性质、土层厚度、颗粒大小等因素，同时要结合地形地貌、建筑物等影响因素，对模型进行合理的建设。
通过变形分析模型，可以很好的掌握基坑开挖过程中土体变形的情况，对基坑的支护建设，结构设计及安全措施的制定提供有力的基础。
二、地铁深基坑开挖支护坍塌风险管理在地铁深基坑开挖过程中，支护结构的建设是关键的环节。
为了使开挖过程中的土体变形和沉降控制在合理范围，支护结构应选取合适的支护材料和方法。
通过支护结构的建设可以抵御基坑周围土体受力，避免支护坍塌。
而支护坍塌是指在基坑开挖过程中，由于支护结构不稳定或设计不合理，支护结构造成倒塌或位移。
支护坍塌会引发严重的安全事故，对基坑及周边区域造成严重破坏，甚至危及人民生命财产的安全。
为了避免支护坍塌，应根据基坑的情况，选用合适的支护材料和方法，对基坑进行全面稳定分析。
支护设计应结合地下水位、周围建筑和地质条件，充分考虑土体的力学特性，在保证安全的前提下，并尽可能节约成本。
同时，出现紧急情况应立即启动应急预案，及时采取应急措施。
应急预案要充分考虑通讯、应急物资、救援队伍等方面的准备工作，有效应对支护坍塌的突发事件。
总之，对于地铁深基坑开挖变形分析及支护坍塌风险管理的研究，应注重综合分析，全面考虑各种因素，科学制定相应的安全措施。
深软场地地铁车站深基坑开挖变形实测分析
・收稿日期：２０１１—０１—０７ 基金项目：国家自然科学基会（５０８０８１００） 牵・作者简介：庄海洋，１９７８年出生，男，副教授，城市地下空间研究中心地下工程研究所所长。
万方数据
第５期
庄海洋吴祥祖瞿英军：深软场地地铁车站深基坑开挖变形实测分析８７ ｃａｒｅｆｕｌｌｙ．（４）Ｔｈｅ
ｓｐａｃｅ—ｔｉｍｅ ｖａｒｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｉｓ ｏｂｖｉｏｕｓｌｙ
ｍ，
此，如何有效的结合数值计算预测方法和必要的现场
监测技术仍是近阶段该课题急需解决的问题。 本文基于上海深厚软弱地基上某大型地铁车站深 开挖的实际工程为背景，对开挖过程中获得的场地变 形实际监测资料进行了统计与分析，对该深基坑开挖 引起的场地变形时空变化规律进行了总结，以此为基 础，为下一步进行该工程深开挖的数值模拟分析与研
城市大型复杂地下工程结构的施工将对周围城市 生命线工程和地面结构的安全构成严重的威胁，大型 复杂地下工程的超大规模施工开挖，直接破坏周囝地 基的原应力平衡场，引起周围地基土体的大变形，从而
究提供必要的指导和论证。 １
工程概况及场地变形监测方案
拟建车站北端是道路，路北侧为居民住宅；车站东
１．１工程概况
３１．３ ４０．７ ４８．７ ３１．６ ３５．５ ３４．６ １８．７ １７．７ １６．９ １８．４ １７．９ １７．９ ０．８７ １．１３ １．３７ Ｏ．９０ １．０３ １．０ｌ １８ １０ ９ ４ １２ １３．５ １３ １３．８ ９．８ ３０．３ １３ １６．５ ４×１０—６ ５×１０—６ ４×１０—７ ４×１０—４ ４×ｌＯ一６ ２×１０—６
以40mm为地面沉降报警值根据监测结果在第六批土挖完时j7监测点的地面沉降实测值超过了报警值在基坑回填前j71j73和j8监测点的实测值都超过了报警值且这些点都位于基坑的最南侧观测断面上主要原因为该观测断面的上部地层正好穿越约厚的暗浜因暗浜填土土质松散基坑开挖时容易产生土体坍方和流变现象对浅部基坑开挖稳定性产生不利影响设计施工时须引起注意同时该处开挖深度为最深约22给出了不同开挖深度时三个观测断面上地面沉降曲线由图可知由于受到地下连续墙的影响离基坑壁最近的观测点的沉降相对较远观测点的沉降要小其他观测点的沉降基本都是随着与坑壁距离的增大而逐渐减小
《2024年地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》范文
《地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，地铁建设作为城市基础设施的重要组成部分，其基坑开挖工程的安全性和稳定性越来越受到关注。
基坑开挖是一个复杂的工程过程，涉及到土体应力场和位移场的动态变化，而其变形规律和影响因素的深入研究对于保证施工安全和效率至关重要。
本文以地铁站基坑开挖为研究对象，分析了其变形规律及影响因素，以期为类似工程提供理论依据和实践指导。
二、基坑开挖变形规律基坑开挖过程中，土体应力场和位移场会发生显著变化，导致基坑周围土体产生变形。
这种变形主要表现为基坑边坡的位移、隆起和沉降等现象。
1. 边坡位移边坡位移是基坑开挖过程中最常见的变形现象之一。
在开挖过程中，土体应力重新分布，导致边坡发生水平位移和垂直位移。
水平位移主要表现为边坡向坑内的滑动，而垂直位移则表现为边坡的隆起或沉降。
这些位移现象的规律性可以通过监测数据进行深入分析。
2. 隆起和沉降基坑开挖过程中，由于土体应力场的改变，基坑底部和周围地面可能发生隆起和沉降现象。
隆起主要表现为基坑底部向上的变形，而沉降则表现为地面下沉。
这些现象的规律性可以通过分析土体的物理力学性质、基坑开挖深度和支护方式等因素来揭示。
三、影响因素分析基坑开挖变形的影响因素众多，主要包括土体性质、支护方式、环境条件等。
下面将对这些因素进行详细分析。
1. 土体性质土体性质是影响基坑开挖变形的重要因素。
不同性质的土体具有不同的物理力学性质，如内摩擦角、粘聚力、压缩性等。
这些性质决定了土体在开挖过程中的应力场和位移场的变化规律，从而影响基坑的变形。
2. 支护方式支护方式是控制基坑变形的重要手段。
合理的支护方式能够有效地减小土体位移和地面沉降等变形现象。
常见的支护方式包括排桩支护、地下连续墙支护、土钉支护等，其选择应根据工程地质条件、基坑深度、周边环境等因素综合考虑。
3. 环境条件环境条件也是影响基坑开挖变形的重要因素。
例如，地下水位、气象条件、周围建筑物的距离和荷载等都会对基坑的变形产生影响。
郑州市某地铁站基坑开挖施工研究
•应用工程技术•武汉船舶职业技术学院学报2021年第1期郑州市某地铁站基坑开挖施工研究汪耀武(咸宁职业技术学院，湖北咸宁 437100)摘要地铁工程大多采用明挖法施工，而且基础埋深往往都很大，这就对基坑开挖施工提出了更高的要求。
本文以郑 州市某地铁站为例，从基坑降水、基坑开挖、施工监测等方面进行研究，探讨了施工过程中确保基坑稳定的措施，以期为 类似工程项目施工提供技术参考。
关键词地铁站;基坑开挖；监测中图分类号TU47 文献标志码A文章编号1671 —8100(2021)01 —0164 —0!随着我国城市建设的飞速发展，地铁建设工程也越来越多。
但是，地铁工程基础埋深往往都 很大，从十几米到几十米，并且大多采用明挖法施 工，又是在市区建设，由于建筑红线所限不能采用 放坡法施工。
这就对基坑开挖施工提出了更高的 要求。
在施工过程中，需要采取加固措施对基坑 进行支护并加强监测，防止由于基坑开挖过程土 体的卸荷作用导致土体产生过大的沉降、隆起或 者基坑失稳等事故的发生。
本文以郑州市某地铁 站为例，探讨了施工过程中确保基坑稳定的措施，以期为类似工程项目施工提供技术参考。
1 工程概况郑州市地铁众意路站为5号线的第8座车 站，位于商务外环路与众意西路路口。
车站应用 了地下两层三跨(局部两跨）岛式结构，站台尺寸，车站外包总长226. 0m,标准段外包总宽20. 1m，车站总建筑面积8581. 56m2。
众意路站位于郑州市郑东新区CBD区域附 近，根据岩土勘察报告所提供的资料显示，本站工 程场地属于A区地貌单元（黄河冲洪积平原（场 地30m深度范围内地层主要为第四系全新统(Q4)地层，0$20m主要地层为砂质粉土、黏质粉 土、粉质黏土，夹有粉砂、细砂，20 —30m主要地 层为中密一密实细砂。
2基坑降水众意路地铁站的地下水类型主要为第四系松 散岩类孔隙潜水，粉砂、细砂和粉质黏土等土层是 含水层主要来源。
勘察结果表明，场地地下水位 埋深在8.5$17. 80m范围内，标高73. 72$84. 24m，现状水位位于车站顶板下约7m 处。
地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的分析研究
且根据土层性质采用适当的钻速和泥浆比重。
３．５ 下 放 钢 筋 笼 ，灌 注 混 凝 土 桩 基 成 孔 后 ，进 行 第 一 次 清 孔 ，并 下 放 钢 筋 笼 。 钢
筋 笼 下 放 完 毕 后 进 行 二 次 清 孔 ，直 至 孔 底 沉 渣 、泥 浆 性 能符合设计文件和 规 范 的 要 求 后，灌 注 混 凝 土。 首 盘 混凝土的数量应满足 剪 球 的 要 求，浇 筑 过 程 中 选 择 适 宜的埋管深度。
关 键 词 ：地 下 连 续 墙 ；侧 向 位 移 ；有 限 元 分 析 ；变 形 规 律 ；地 铁 基 坑
随着中国地铁建 设 的 迅 速 发 展，深 基 坑 工 程 的 安 全稳定问题越来越受 到 人 们 的 关 注，基 坑 支 护 结 构 变 形大小和变化规律不 仅 关 系 到 基 坑 本 身 的 安 全，也 关 系到周围建筑物及地下管线的安全。该文结合南宁轨 道 交 通 一 号 线 广 西 大 学 站 监 测 数 据，利 用 ＭＩＤＡＳ／ ＧＴＳ有限元分析软件模拟其开挖过程，对 连 续 墙 变 形 结果进行比较分析。
１９ ０ 中 外 公 路 第 ３１ 卷
站台中心里程 为 ＹＤＫ１７＋９３０，车 站 西 侧 的 存 车 线 接 进广西大学。 有 效 站 台 中 心 线 轨 面 设 计 标 高 为 １９８５ 国家高 程 基 准 高 程 ６２．３１５ ｍ。 基 坑 深 度 为 １６．８８～ １９．２３ ｍ，标 准 段 宽 度 为 ２０．７ ｍ。 五 号 线 为 远 期 实 施 ， 一号线实施时预留接口条件。 １．１ 周 边 环 境 及 工 程 地 质 情 况
４ 结语
公 路 ，２００６（５）． ［４］ 鲜正洪，粟学平，马亚飞，等．深 水 基 础 大 型 双 壁 钢 围 堰 设
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郑 州市某 地 铁车站 主体结 构 为地下 二层 双跨 结构 ，顶 板 平 均 覆 土 厚 ３ ０ ｍ， 站 底 板 埋 深 ． 车
１ ． ７ｍ。 根 据 本 站 客 流 量 ， 构 选 用 ｌ 单 柱 ６０ 结 Ｏｍ
因基坑 深度 达 到 １ 为保 证 基坑 的稳 定 性 ６ｍ， 及施 工安 全 ， 坑 开挖过 程分 为 ４ ， 基 段 即基坑 开挖
属 黄 河 冲 洪 积 平 原 地 貌 。 地 面 高 程 ９ ．１ １ ４～
９ ． ５ｍ。 由上 至 下为 ： 工 填 土 、 四 系全 新 统 １２ 人 第
粉土 、 质 黏 土 、 、 、 粉 粉 细 中砂 及 第 四 系 上 更 新 统 （ ） 土 。地下 水类 型为 潜水 ， Ｑ３ 粉 含水 层 岩性 主要 以粉 土 、 细 砂 为 主 ，局 部 为 中砂 。含 水 层 属 中 粉 等透 水层 ， 富水 性 中等 。
总第 ２２ ５ 期 ２１ ０ ２年第 ３期
交 通
科
技
Ｔｒ ｎ ｐ ｒａｉｎ Ｓ ｉｎ ｅ ８ ｃ ｎ ｌｇ ａ ｓ ｏ ｔｔ ｃｅ ｃ ＬＴｅ ｈ ｏｏ ｙ ｏ
Ｓ ｒａ Ｎｏ ２ ２ ｅｉｌ ． ５ Ｎｏ ｕ ． ０ ２ ．３ Ｊ ｎ ２ ｌ
郑 州 市地 铁 车 站 基 坑 施 工 变 形 特 性 分 析研 究
形 ， 证 地铁 建设 安全稳 定有 着重 要 的意义 。 保 基坑 变形 问题 作 为基坑 工程稳 定性 研 究 的重
要课 题 ， 目前 已有 大 量研 究 成 果 。罗 智 勇 通 过 监
钻孔 灌柱桩 在 郑州市 基 坑工程 中得 到广 泛采 用 ， 车 站主体 采 用 Ｏ１０ ０ １４ ０围护 桩 与 多 本 ０ ＠ ０ 层直 径 ６ ９ｍｍ、 厚 １ ｍ（ 径 ６ ９ｍｍ、 ０ 壁 ６ｒ 直 ａ ０ 壁厚
体 性 质 的变化 等 众 多不 确 定性 因素 的存 在 ， 上 加
设 计 与施 工管 理 不善 等 原 因 ， 坑 工程 变形 失 稳 基
模 与周பைடு நூலகம்边环 境条 件 ， 坑 变 形 控 制保 护 等 级 为 特 基 级 。根 据 岩 土 工 程 勘 察 显 示 ， 地 地 形 较 平 坦 ， 场
明钻 孔 灌 柱桩 与 钢 支 撑结 构 设 计 参数 能够 满 足 施 工要 求 。
关 键 词 Ｆ Ａ Ｌ Ｃ
地 铁 站 基 坑 钻 孔 灌 柱 桩 钢 支撑 变形 特 性
由于 工程 地质条 件 的复杂性 ， 下水 情况 、 地 土
度 １ ． ２ｍ， ２ ９ 车站 总长 度 １４ ０ ｒ。根 据基 坑 规 ８ ． ｎ
事故 时有 发生 ， 国家造 成 了 巨大 的 经 济 损失 和 给 不 良的社会 影 响［ 。地铁 车站基 坑工 程 因规模 与 １ ］
周边 环境 特点 ， 稳 定 性 问题 是 地 铁 建设 过程 中 其 极其 重要 的安 全控 制 问题 ＿ 。正 确地 掌握 地 铁基 ２ ］ 坑工 程开 挖过 程 中的 变形 特 点 ， 于 控 制 基坑 变 对
在 总 结前人 所 做 研 究 的基 础 上 ， 文 采 用 有 本
限差 分数 值 模 拟软 件 Ｆ ＡＣ建 立基 坑 三维 模 型 ， Ｌ 模 拟钻 孔 灌柱桩 钢 支撑支 护体 系下 地铁 站基 坑开 挖 过程 ， 基坑 开 挖 过 程 中 的变 形 特 点进 行 了研 对 究 。现场 实测 数据 与数值 模拟 结果 基本 吻合 。
刘 文进
（ 北有色工程勘察院有限公 司 石家庄 华 ００２） ５０ １
摘
要 采 用 Ｆ Ａ ３数 值 模 拟 软件 ， 合 郑 州 市 某 地 铁 车 站 基 坑 工程 实 际 ， 虑 基 坑 的 实 际 施 工 Ｌ Ｃ。 结 考
开挖步序 ， 对地 铁 站 基 坑 工程 钻 孔 灌 柱 桩与 钢 支 撑 支 护体 系 下 开 挖过 程 中 的变 形 特 性 进 行 了数 值 模 拟 ， 到 了基坑 开挖 至 不 同深 度 时 的 变形 场 。根 据 变形 场 结 果 分析 得 出 了基 坑 各 位 置 变 形 特 征 及 最 得 大 水 平 、 降 变 形量 。通 过对 比分 析 发 现数 值 模 拟 结 果 与前 期 现 场监 测 结 果 基 本 吻合 。计 算 结 果 表 沉
采 用直径 ６ ０ｍｍ 的三 轴 搅拌 桩 ， 长 ２ ． ７ｍ， ０ 桩 ４ ０ 桩顶 标 高 ０ｍ。考 虑 地 面 超 载 ２ Ｐ ， 下水 位 ０ｋ ａ 地 标 高为 一２ ５ｒ。基坑 施工 采用 分段 （ 段 ） 分层 ． ｎ ３ 、 （ 层 ） 挖 土 方 ， 构 采 用 明挖 顺 作 法 施 工 。现 ４ 开 结
１ ｍ） ２ｒ 钢管 支撑作 基 坑支 护体 系 ， 外止 水 帷幕 ａ 桩
测数 据 ， 分析 上 海市 地 铁 嘉 善路 车 站 逆 作 法 施 工 过程 中的变 形 特 性及 其 发 展 规 律Ｌ 。武 朝军 、 ３ ］ 陈
锦剑 等 采用 数值 分析 的方式 对苏 州乐 园站 基坑 的
场施工 设计支 护 参数 见表 １ 。
表 １ 支撑 设计 参 数
中 心 标高 ／ ｍ 刚度 ／ Ｍ Ｎ ・ （ ｍ ） 预 加 轴 力／ Ｐ ｋａ
施 工进 程进 行数 值 模 拟 ， 现 随着 开 挖 深 度 坑 底 发 后 围护 桩下 端 出现 明显 的踢脚现 象Ｌ 。张 继清 等 ４ ］ 通 过数 值计 算方 法对 北京 地下 直 径 线侧 穿 地 铁 ２ 号 线某 车 站 的结 构 变形进 行预测 ［ 。 ５ ］
至第 一道 支撑 底 标 高 ２ ５ｍ 并 设 置 第 一 道 支 撑 ． 为 工况 ｌ 开 挖 至第 二 道 支 撑 底 标 高 ８ ２１ 并 设 ， ． Ｉ Ｔ 置 第二道 支 撑 为 工 况 ２ 开挖 至第 三道 支 撑 底 标 ， 高 １ ． ｎ并 设置 第 三道支 撑 为工 况 ３ 开挖 至第 ２ ３ｒ ，