苏州3号线III-TS-14标端头地基加固方案
地铁端头加固施工方案
地铁端头加固施工方案
地铁的端头是连接地面和地下轨道的重要部分，端头的结构稳固与否直接影响着地铁的运行安全。
为了加固地铁端头结构，提升地铁线路的安全性和稳定性，我们需要设计并实施一套科学合理的端头加固施工方案。
1. 背景介绍
地铁端头是地铁线路的关键部位之一，它承受着列车行驶过程中产生的压力和震动。
为了保证地铁线路的正常运行，加固端头结构势在必行。
2. 施工前准备
在实施加固工程之前，需要进行详细的勘察和设计工作。
必须了解端头结构的材料、状态和造成结构损坏的原因，并根据现状确定加固方案。
3. 施工方案
3.1 加固材料选择
考虑到地铁端头的特殊环境和运行要求，我们选择使用高强度、耐磨损的加固材料。
例如，碳纤维加固材料在地铁行业中被广泛应用，其具有优异的抗压性和耐腐蚀性能。
3.2 加固工艺
端头加固的工艺流程包括清理表面、涂抹胶水、粘贴加固材料等步骤。
施工过程中需要严格按照设计要求进行，确保每一个环节的质量。
3.3 施工注意事项
为了确保施工顺利进行并达到预期效果，施工现场必须保持清洁、整齐。
施工人员需要做好安全防护，严格按照操作规程进行施工。
4. 施工效果评估
施工完成后，需要进行施工效果评估。
通过对加固后的端头结构进行力学性能测试和安全评估，验证加固效果是否符合设计要求。
5. 结束语
地铁端头加固施工是一项重要的工程，关系到地铁线路的安全运行。
只有科学合理地制定施工方案，并严格按照要求进行施工，才能确保地铁端头结构的稳固和安全。
希望通过我们的努力，为地铁运营的安全和可靠性贡献一份力量。
端头加固施工方案
(1) (1) (1) (1) (2) (2) (2) (3) (4) (4) (6) (7) (9) (9) (9) (9) (9) (10) (10) (11) (11) (11) (11) (11) (11) (12) (13) (13) (13) (14) (14) (14) (14) (14) (14) (15) (16)(1)成都地铁 3 号线二、三期工程【龙桥路站~双凤桥站~武青南路站】盾构区间隧道施工设计图；(2) 【龙桥路站~双凤桥站~武青南路站区间隧道岩土工程勘察报告(正式) 】(3) 【龙桥路站~双凤桥站~武青南路站】盾构区间建 (构) 筑物及地下管线调查报告；(4)国家、四川省及成都市现行有关法律法规、规程和技术规定；(5)成都地铁有限公司及中铁隧道集团有限公司安全生产管理规定、制度；(6)成都地铁 3 号线二三期工程土建 5 标实施性施工组织设计；为保证盾构始发及到达安全，需对端头地层进行加固。
为使加固工作安全、有序，并规范作业人员的施工行为，特编制本方案。
根据地质勘察报告揭示， 8 个隧道洞门端头的地质情况如下：序号车站洞门位置地质情况1234 5 6 7 双凤桥站东端头左线洞门东端头右线洞门西端头左线洞门西端头右线洞门东端头左线洞门东端头右线洞门西端头左线洞门隧道上覆 <1-2>人工杂填土、 <3-1-3>黏土、 <3-4-2>稍密粉细砂、<3-8-2>中密卵石土，埋深 10.8m，预注浆孔深 14m，数量 9 个。
隧道上覆 <1-2>人工杂填土、 <3-1-3>黏土、 <3-4-2>稍密粉细砂、<3-8-2>中密卵石土，埋深 10.8m，预注浆孔深 13m，数量 9 个。
隧道上覆 <1-2>人工杂填土、 <2-3-1>粉质黏土、 <3-8-2>中密卵石土，埋深 10.5m，预注浆孔深 13.5m，数量 9 个。
地铁盾构始发与到达端头加固施工技术
地铁盾构始发与到达端头加固施工技术研究丁修恒（中铁工程局城轨分公司，，200071）【摘要】本文简述了地铁区间盾构法施工中始发与到达端头加固需要实现的工程目的，列举了、、、、几种典型的工程地质，对几种地质条件下采用的端头加固方案进行了较为详细的阐述，结合工程实际案例和已经验证的效果，提出了端头加固常用的施工技术工艺和要点以及注意事项。
本文还就技术经济分析，方案优化及新工法的应用，相关工序的风险控制等方面发表了见解，具有较好的施工指导意义。
【关键词】地铁；盾构法隧道；端头加固；施工技术一、盾构始发与到达端头加固的目的盾构始发和到达洞门破除后，端头土体暴露，端头地层受力平衡状态被破坏，土体结构、作用荷载和应力发生了变化，端头土体有可能发生潜在滑移破坏。
对于自稳时间较短的土体，如松散砂土、粉土以及饱和的软粘土，端头加固非常必要。
实施端头地层加固，是为了防止拆除临时围护结构时的振动影响，在盾构刀盘顶到掌子面并建立土压之前，能使得围岩自稳及防止地下水流失，防止开挖面坍塌，出现地表沉降过大、坍方等。
端头加固实现的工程目的主要有以下几点：（1）加固土体满足整体稳定性的要求，其中整体稳定性包括：①加固土体在振动作用下的稳定，即洞门破除时振动对加固土体的扰动影响。
②加固土体的静态稳定，包括施工期稳定和长期稳定性。
（2）加固土体满足强度的要求。
（3）加固土体满足堵水和渗透性的要求，特别对于富水砂土地层。
（4）加固土体满足变形特征的要求。
端头土体加固是盾构始发、到达技术的核心部分，端头失稳、坍塌是盾构施工中常见事故。
在对端头地质进行详细勘察，管线状况进行彻底调查的前提下，端头加固方法的选取，加固围的确定，端头加固效果准确的判断和必要的检测是盾构始发与到达是否顺利和成功的关键。
二、端头加固围的确定对于无水地层，盾构始发与到达的端头加固只需考虑端头土体强度与稳定性要求，而对于有水地层，端头土体加固除了满足强度与稳定性以外，还要考虑盾构几何尺寸和渗透（止水）要求。
苏州地铁联络通道加固方式比选研究
苏州地铁联络通道加固方式比选研究第一篇：苏州地铁联络通道加固方式比选研究专业知识分享版摘要:联络通道施工是盾构隧道施工中的事故多发阶段，如何选择合理的周边土体加固方式是保证联络通道施工安全的关键环节。
本文介绍了联络通道的结构形式和常见的施工方法，详细比较了各种加固方式的利弊。
结合苏州地铁一号线各个联络通道所处地层情况，给出了各个联络通道拟采用的加固方式。
实践证明采用水平冻结加固方式，可以保证联络通道施工的安全。
最后给出了几点体会与建议。
关键词:苏州地铁联络通道加固方式比选研究城市地铁联络通道一般位于各段区间盾构隧道的中部，常与集水、排水泵站合并修建。
其位置应选在地面交通量和地下管线较少处。
其断面尺寸一般为跨度2.0 ～3.0 m，墙高2.5 ～3.5 m，可以做成矩形，也可做成圆形和直墙拱型。
为使结构受力合理、节约工程造价、降低施工难度，联络通道断面一般采用直墙拱型。
苏州地铁一号线联络通道断面都为直墙拱型。
在一号线修建时，风险较大的关键工程有许多，联络通道施工为其中之一。
如何选择安全的联络通道加固方式、提高土体强度、降低土层渗透性等是需要解决的关键课题［1-2］。
1常见联络通道施工方法联络通道常用施工方法为明挖法、暗挖法和先明挖后暗挖法［3］。
当联络通道埋深较浅且场地周围环境允许，可采用明挖法施工。
由于地铁线路所经地区通常交通繁忙、商业繁华，故在城市中修建地铁联络通道一般采用暗挖法。
联络通道暗挖法施工可划分为以下几类: ①采用搅拌桩(或旋喷桩)在地面加固，隧道内矿山法开挖构筑;②隧道内先采用冻结法加固土体，再用矿山法开挖构筑;③从盾构隧道内采用顶管法开挖构筑;④管棚法。
先明挖后暗挖法是新近出现的联络通道施工方法，也叫竖井暗挖法，该法是在两条主隧道中间的加固土体上方采用人工挖孔桩的方法或者其他支护方法施工一个竖井至联络通道设计高程，由竖井分别向两条主隧道方向采用矿山法掘进施工形成联络通道，再打开主隧道中封口的钢管片。
轨道交通三号线横山路工程施工组织设计
一、编制依据二、工程概况2.1工程简介本合同工程范围为：苏州市轨道交通苏州市苏州III-TS-07标横山路站、竹园路站。
苏州市轨道交通三号线III-TS-07标段为两站（横山路站、竹园路站）、两区间（横塘镇站～横山路站、横山路站～竹园路站）。
横山路站：位于横山路与滨河路路口，沿滨河路南北向布置。
车站为地下两层岛式车站，结构外包全长458.7m，标准段外包宽度为19.7m。
车站设有1号风亭1号出入口、2号风亭、3号风亭3号出入口、4号风亭、2号出入口、4号出入口、5号出入口、6号出入口、7号出入口、8号出入口、9号出入口。
车站总建筑面积25103.7㎡，其中车站主体结构建筑面积为18536.5㎡，附属结构建筑面积为6567.2㎡。
竹园路站：位于竹园路与滨河路路口，3号线与5号线换乘站。
3号线沿沿滨河路南北向布置，5号线沿沿滨河路东西向布置。
3号线部分为地下两层岛式车站，结构外包全长194m，标准段外包宽度为22.7m。
设有1号出入口、4号出入口及3号风亭、3号出入口及2号风亭、2号出入口及1号风亭。
总建筑面积13433.29㎡，其中车站主体结构建筑面积为9100㎡，附属结构建筑面积为4333.29㎡。
5号线部分为地下三层岛式车站，结构外包全长172m，标准段外包宽度为23.3m。
设有5号出入口、4号风亭、5号风亭。
总建筑面积14347㎡，其中车站主体结构建筑面积为11422㎡，附属结构建筑面积为2927㎡。
1)横山路站、竹园路站区域划分范围为：横山路站主体划分为a、b区，其中1轴至28轴南1.8m诱导缝处为a区，28轴南1.8m诱导缝至58轴为b区;竹园路站主体划分为a、b区，其中三号线部分3-1轴至3-8轴南3.25m诱导缝处以及五号线部分5-1轴至5-12轴西3.3m诱导缝处为a区，三号线部分3-8轴南3.25m至3-12轴南2.981m封堵墙处、三号线部分3-13轴北3.0m隔墙至3-21轴以及五号线部分5-12轴西3.3m至5-18轴为b区。
III-TS-05标基坑降水监理实施细则
A.0.4苏州轨道交通苏州市轨道交通3号线土建施工III-JL02标工程监理实施细则（III-TS-05标基坑降水）内容提要：专业工程特点监理工作流程监理工作要点监理工作方法及措施项目监理机构（章）：专业监理工程师：总监理工程师（签字、执业印章）：日期：目录1 专业特点 (1)1.1 何山路站 (1)1.2 苏州乐园西端头井 (2)2 监理工作依据 (3)3 监理工作流程 (4)4 监理工作的控制要点及目标值 (5)4.1 监理控制要点 (5)4.1.1 施工准备监理控制要点 (5)4.1.2 降水井点布设监理控制要点 (5)4.1.3 井点钻孔监理控制要点 (5)4.1.4 井点管沉设监理控制要点 (5)4.1.5 滤头管、滤料质量监理控制要点 (6)4.1.6 井点降水设备安装监理控制要点 (6)4.1.7 降水管理监理控制要点 (6)4.1.8 降水施工质量检验标准 (7)4.1.9 降水工程的事后控制 (7)4.2 监理工作目标值 (8)4.2.1 质量控制目标 (8)4.2.2 投资控制目标 (8)4.2.3 安全生产及文明施工目标 (8)4.2.4 工程合同管理目标 (8)4.2.5 工作服务目标 (8)4.2.6 环境保护监理目标 (8)5 监理工作方法与措施 (9)5.1 监理工作方法 (9)5.2 监理控制措施 (9)1 专业特点1.1 何山路站根据本站岩土工程详细勘察报告，工程所在场区内地下水类型主要为松散岩类孔隙水。
根据地下水的含水空间介质、水理和水动力特征、赋存条件，场区地下水可分为松散浅层孔隙潜水和松散岩类孔隙（微）承压水。
根据初勘资料、结构施工顺序及现场施工场地条件等多方面因素，车站主体采用封闭式管井降水方案；本次降水井施工紧随主体围护结构施工，即在支护桩施工完毕后基坑开挖前施工完成主体所有降水井。
为了确保施工安全，同时考虑到基坑施工的阶段性，分别对各段进行涌水量计算，验证降压降水的保证程度。
IIITS标高压旋喷桩监理实施细那么
苏州轨道交通苏州市轨道交通3号线土建施工III-JL02标工程监理实施细那么（III-TS-05标高压旋喷桩）内容提要：专业工程特点监理工作流程监理工作要点监理工作方式及方法项目监理机构（章）：专业监理工程师：总监理工程师（签字、执业印章）：日期：目录1 专业特点 ............................................................................. 错误!未定义书签。
2 监理工作依据...................................................................... 错误!未定义书签。
3 监理工作流程...................................................................... 错误!未定义书签。
4 监理工作的操纵要点及目标值............................................ 错误!未定义书签。
监理工作监控要点..................................................................................错误!未定义书签。
施工前监理操纵要点..................................................................... 错误!未定义书签。
浆液配制与泵输系统监理操纵要点............................................. 错误!未定义书签。
钻孔与旋喷作业监理操纵要点..................................................... 错误!未定义书签。
高压旋喷桩查验批质量验收要求................................................. 错误!未定义书签。
地铁盾构隧道下穿铁路地基加固方案分析
地铁盾构隧道下穿铁路地基加固⽅案分析地铁盾构隧道下穿铁路地基加固⽅案分析摘要：苏州某地铁盾构隧道下穿沪宁城际铁路施⼯时，原有铁路地基加固⽅案产⽣的沉降量不能满⾜⾼速铁路的要求，因此，结合原加固措施，采⽤板＋桩组合结构的形式对地基进⾏加固。
对此⽅案，采⽤⼆维有限元法分析不同应⼒释放率下盾构施⼯引起的地表沉降规律。
当应⼒释放率为３０％时，盾构下穿处板＋桩组合结构的沉降量为３．９ｍｍ，满⾜⾼速铁路⽆砟轨道对⼯后沉降的要求，但此时板＋桩组合结构中的加固板将与其下⽅⼟体脱离。
采⽤三维有限元⽅法，对⾼速铁路轨道结构进⾏静、动应⼒响应分析。
结果表明：当加固板与其下部⼟体脱离时，在⾃重应⼒作⽤下，钢轨轨⾯的最⼤变形为０．５８２ｍｍ，满⾜轨道不平顺的要求；在最⼤列车动荷载作⽤下，轨道板和加固板的最⼤拉应⼒分别为０．９３和１．０２ＭＰａ，均⼩于规范中所要求的疲劳强度修正值。
由此可知，在盾构隧道下穿施⼯时，城际铁路地基采⽤板＋桩组合结构形式的加固⽅案，是能够保证运营安全的。
关键词：地铁施⼯；盾构隧道；下穿施⼯；应⼒释放率；地表沉降；地基加固；疲劳强度随着城市轨道交通的快速发展，以及盾构法在软⼟地区地铁隧道中的⼴泛应⽤，出现了越来越多的地铁盾构隧道下穿既有铁路⼲线的⼯程。
由于盾构隧道施⼯改变了既有铁路地基原⼟体应⼒场，造成开挖⾯周围⼟体的扰动，导致隧道周围⼟体发⽣位移，进⽽引起地表变形，势必引起铁路线路的变形，加剧轨道的不平顺，加⼤轮轨间的冲击⼒，加速轨道结构和基床的破坏，严重时还会影响到铁路的运营安全［１］。
⽬前，对于盾构隧道施⼯引起地表沉降的规律已有⼤量的研究［２－４］，⽽对于在列车动荷载反复作⽤下盾构隧道施⼯引起铁路线路沉降的研究相对较少［５］。
由此，地铁盾构隧道下穿既有铁路的线路变形控制是亟待解决的问题，在沪宁杭等软⼟地区这个问题显得尤为突出。
本⽂结合苏州市某地铁盾构隧道⼯程，对地铁盾构隧道下穿施⼯时城际铁路地基变更后的加固⽅案进⾏研究，论证其安全性。
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苏州轨道交通3号线土建施工项目Ⅲ-TS-14标东方之门站北端头加固施工方案项目经理：项目总工：中铁上海工程局集团有限公司苏州III-TS-14标项目经理部2015 年 12 月 10 日苏州轨道交通3号线土建施工项目Ⅲ-TS-14标东方之门站北端头加固施工方案编号版本号发放编号有效状态编制复核审核批准中铁上海工程局集团有限公司苏州III-TS-14标项目经理部2015 年 12 月10 日目录一编制依据.......................................... - 1 - 二工程概况.......................................... - 1 -2.1 工程概况...................................... - 1 -2.2 工程地质和水文情况............................ - 2 -2.2.1 工程地质................................ - 2 -2.2.2 水文情况................................ - 3 - 三施工部署.......................................... - 4 -3.1 施工准备...................................... - 4 -3.1.1 施工人员配置............................ - 5 -3.1.2 施工机械配置............................ - 6 -3.2施工进度计划.................................. - 7 - 四施工方案.......................................... - 8 -4.1 三轴搅拌桩施工方案............................ - 8 -4.1.1施工工艺流程............................. - 8 -4.1.2 三轴搅拌桩施工.......................... - 8 -4.1.3 加固质量控制要求及措施 ................. - 10 -4.1.4 施工要点及技术要求 ..................... - 11 -4.1.5 质量检验标准........................... - 12 -4.2 高压旋喷桩施工方案........................... - 12 -4.2.1 高压旋喷桩加固原理 ..................... - 12 -4.2.2 施工工艺流程........................... - 13 -4.2.3施工要点及技术要求...................... - 13 -4.2.4 旋喷桩施工技术质量保证措施 ............. - 14 -4.2.5质量检验................................ - 16 - 五质量保证措施..................................... - 17 -5.1技术控制措施................................. - 17 -5.2施工质量控制措施............................. - 18 - 六安全保证措施..................................... - 19 -6.1安全管理体系................................. - 19 -6.1.1安全责任................................ - 19 -6.1.2安全教育................................ - 20 -6.1.3安全检查................................ - 20 -6.2安全施工的一般性措施......................... - 20 -6.2.1一般规定................................ - 20 -6.2.2安全保证措施............................ - 21 -6.2.3设备保护措施............................ - 22 - 七文明施工措施..................................... - 22 -7.1场容场貌管理................................. - 22 -7.2材料堆放管理................................. - 23 -一编制依据1、《城市轨道交通技术规范》（GB 504490-2009）2、《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2012）3、《苏州轨道交通3号线线路资料》（铁四院ZTB.3HX.S·联［2015］第023号）（2014.03.23版）4、《苏州轨道交通3号线东段工程岩土工程勘察报告（详细勘察阶段）现代大道站～娄江大道站区间》（天津市市政工程设计研究院2014.12）5、苏州轨道交通3号线工程土建施工项目（III-TS-14标）合同文件以及设计文件6、公司从事类似工程所积累的施工经验和成熟的施工工艺二工程概况2.1 工程概况工程名称：苏州轨道交通3号线工程土建施工项目（III-TS-14标）工程地点：江苏省苏州市工业园区建设单位：中铁上海工程局集团有限公司设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司施工内容：隧道结构左线上3m至左线结构下0.7m地基加固长度为12m，左线结构下0.7m至右线结构下3m地基加固长度为3.544m，加固宽度为隧道结构每侧3m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m，加固区与车站围护结构之间应采用一排单重管旋喷桩填充空隙。
在加固区外侧施工一圈搅拌桩止水帷幕，在止水帷幕范围内布置6口降水井及2口观测井。
盾构机端头加固采用Ø850＠600三轴搅拌桩。
止水帷幕采用Ø850＠600三轴搅拌桩，搭接长度为250mm，水泥采用42.5级以上的普通硅酸盐水泥；围护结构与加固区施工冷缝采用单重管旋喷桩补强，孔间距为200mm，水泥用量为200kg/m。
施工前必须进行试桩，以便根据加固效果，确定施工工艺及各项施工参数。
经加固的土体应有良好的均质性，自立性，其中A区28天无侧限抗压强度不小于1.0Mpa，渗透系数应小于10E-7cm/s，B区28天无侧限抗压强度不小于0.5Mpa，渗透系数应小于10E-7cm/s。
2.2 工程地质和水文情况2.2.1 工程地质根据实地勘探资料，结合场地原位测试于室内土工试验结果，本场地内50m以内所揭示的地基土为第四系上更新统～下更新统的冲湖积相、海陆交互相沉积的粘土、粉质粘土、粉砂、粉土等土层，根据所揭示地层深度、性状特征、物理力学等，本线沿线揭示土层划分为6层，各土层主要呈层状分布，局部分层的夹层多为透镜体状或条带分布。
其中端头井加固所在地层范围内的地质情况描述如下表：端头井体层特征表土层编号土层颜色土的状态特征描述层底标高（m）厚度（m）①1杂填土层杂色松散其表层多分布沥青混凝土结构层，基层以灰土、三合土垫层，其它以碎石、碎砖为主；在本场地部分地段地下存在原建筑物未完全拆除的基础结构物及老路面、路基。
-1.12 5③1黏土层灰黄色～褐黄色可塑含铁锰质结核，夹青灰色条纹，无摇振反应，刀切面具油脂光泽，干强度、韧性高。
该层亚索中等，局部底层起伏稍大。
-2.02 0.9③2粉质黏土层灰黄色上部可塑、底部软塑局部夹粉土透镜体，含铁锰质氧化斑点，无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度、韧性中等。
场内大部分连续分布，且层位较为稳定-8.02 6④1粉质黏土层灰色软塑为主具水平层理，夹薄层状或透镜体状粉土，含云母、有机质。
本层土稍有光泽，干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
-11.52 3.5④2a粉土夹粉砂层灰色稍密～中密以粉土为主，局部夹粉砂，含长石、石英及云母为主要矿物成份，颗粒分选性较好，级配不良。
-13.12 1.6⑤1粉质黏土层灰色软塑为主，局部可塑水平层理发育，夹较多薄层状或透镜体状粉土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等偏低，无摇振反应。
-20.42 7.3⑥1粘土灰色可～硬塑局部地层夹粉质粘土，饱和，多含云母、有机质。
-22.52 2.12.2.2 水文情况1、潜水：潜水主要赋存于浅部黏性土层中，受区域地质、地形及地貌等条件的控制。
其补给主要为大气降水及周围河体系，以大气蒸发及向周围河道的径流为其主要的排泄方式。
由于区内水网化程度较高，潜水的补径排条件在各河间地块中均表现为较完整的系统，且受周围地形、地貌的影响较大。
勘察期间实测潜水水位埋深 2.50～3.50m，高程0.38～0.60m。
苏州地区主要降雨集中在6～9月份，在此期间，地下水位一般最高；旱季为1212月份至翌年3月份，在此期间地下水位一般最低，年水位变幅为1.00m。
据区域水文资料，苏州市历年最高潜水位标高为2.63m，最低潜水位标高为0.21m。
2、微承压水：根据本次勘察揭示，本场地微承压水含水层主要为④2粉土夹粉砂，改含水组分布较稳定，其中主要补给源为大气降水、周围地表水体及上部潜水垂直入渗，以民间水井取水及地下径流为主要的排泄方式。
根据工业园区站抽水试验成果资料，本场地微承压水水头标高为2.31m。
根据区域资料，苏州地区历史最高微承压水水位标高为1.74m，地下水位年变幅度约为0.8,m。
3、承压水：根据本次勘察揭示，本场地承压水含水层主要为⑦2 粉土夹粉砂层，根据现代大道站抽水试验成果资料，⑦2 粉土夹粉砂层承压水含水层水头标高为-3.15m，根据区域资料，本层承压水历史最高水头标高为-2.0m左右，年变幅1m左右。
三施工部署3.1 施工准备（1）了解场地内各种地下障碍物的情况，并办理必要的书面手续。
（2）根据基准桩、城市水准点及施工要求进行桩位放线及抄平。
（3）协调施工现场管辖部门及附近单位的关系，保证施工的顺利进行。
（4）施工用水、施工用电的连接及临时设施搭建。
（5）对施工人员进行生产、技术、质量、安全等全方面的交底。
（6）健全指挥系统及安全管理施工、工程质量及环保保障体系。
（7）旋喷施工参数的确定对施工质量起着决定性作用。
（8）设计编制人员及技术主管同现场技术及施工人员召开会议、做详细技术交底及总体施工规划。