高速铁路无砟轨道及施工质量控制要点
高速铁路无砟轨道精调质量控制技术研究
高速铁路无砟轨道精调质量控制技术研究谭社会【摘要】Due to the“memory” property of equipment status and the requirement of equipment lifecycle management, quality control of track fine adjustment and improvement of rack geometry during construction are critical in integration test and commissioning and high speed operation. This paper points out those insufficiencies existing in currentfine adjustment process, and proposes the precision measurement model based on both absolute and relative measurements. The fine adjustment model adjusts the fiducial rail first and then adjusts the non-fiducial one. The new precision measurement model and fine adjustment model work well on Hangzhou-Changsha high-speed railway with Track Quality Index ( TQI) reaching 2. 1 mm. The practices may offer references for future quality control of ballastless track fine adjustment.%由于轨道设备状态“记忆”特性和生命周期管理的需要,在施工建设阶段开展轨道精调质量控制、提高轨道几何状态平顺性已成为能否进行联调联试、实现高速行车的关键。
无砟轨道道床板施工质量控制(03)
17.90%
25%
道床板边角损 坏 轨枕防污罩清 洗不彻底 伸缩缝安装不 顺直
根据统计调查数据，我们把有关数据整理成柱状图如下：
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
89.3 75 57.1 25 17.9
14.3
96.4
100
7.1
轨 枕 防 污 底 罩 清 洗 不 彻
QC小组成员表
工龄（年） 7 8 5 6 4 13 10 7 4 3 3 职务 技术总负责 工程部长 安质部长 工程部副部长 技术员 试验室主任 测量队长 测量员 技术主管 技术员 技术员 职称 助理工程 师 工程师 助理工程 师 助理工程 师 助理工程 师 工程师 助理工程 师 助理工程 师 小组分工 组长 质量检查 资料管理 资料管理 信息收集 试验管理 测量管理 数据统计 数据统计 技术管理 技术管理 接收TQC时间 （h） 96 97 95 92 94 94 93 92
●
4
★ ★
要 因 分 析
5
模板加工考虑不周
机
6
工具轨运输无专用设备
●
7
轨枕破损、收面不到位
人工散枕不协调，大量出现破损现象、收面工具不一致，效果差。
●
8
砂砾石土含水量变化大
受雨水及河水的影响，砂砾石土的含水量变化频繁，导致混凝土质量控制难度大 ，影响道床板的施工质量。进场后的材料方一定时间在统一使用。 不同批次的材料施工的混凝土外观质量有一定的差别，所以尽量一次浇筑的混凝 土使用材料批次相同，同时砌筑时同批次预制块砌筑在统一断面。
要因确认表
类别 序号 1 末端因素 管理人员缺少类似施工 经验 确认调查 现场技术人员比较年轻，工作时间短，没有类似工程的施工经验，眼高手低，工 作容易浮躁，项目部购买相关资料加强学习。 结论 ●
高速铁路无砟轨道施工安全质量环保措施
高速铁路无碴轨道施工的安全、质量和环保措施一、安全措施：1、入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产（制造）许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证和设备履历证。
2、桥面施工中的电力安全是安全控制的重点之一，必须严格执行“三级配电、二级保护”与“三项五线” 制，必须确保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上缠绕。
3、桥上的所有通道必须配备安全保护装置，有安全护栏及休息平台。
4、施工现场照明设备齐全可靠，确保夜间施工安全。
5、桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，并预留专用通道。
6、两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中应采取防水措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。
7、施工便道应随时平整压实，并设置通行通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。
8、底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、在砂浆吊装和其他桥梁作业之前，必须检查起重机的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。
9、轨道板粗铺安放时，施工人员应使用专用撬杆放置，防止发生挤伤事故。
10、微调小车的方向必须缓慢及时地调整，防止滚轮脱落导致作业架倾覆，就位后采取拉紧固定措施，避免大风造成作业小车坠落。
11、定期检查调整千斤顶，防止调板过程中意外坠板。
12、及时备份精调的数据文件，防止因系统故障导致的数据丢失。
13、随时关注气候变化情况，如遇雷雨，应提前采取措施或调整施工时间。
14、熟悉并掌握水泥乳化沥青砂浆加料站和水泥乳化沥青砂浆搅拌机的操作规程，禁止盲目操作。
15、桥面凿毛、打磨、防水层施工人员必须佩戴呼吸器等呼吸系统劳动保护用品。
16、严禁桥上作业人员在桥下抛掷器具，材料。
17、桥面边缘施工人员必须系好安全带。
二、质量控制管理要点：1 施工准备1.1 人员培训1.1.1 施工前，必须对技术和施工人员进行室内培训，讲明各工艺要点、做法及各工序之间关系；必须严格履行施工作业交底制度。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量控制要点
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量控制要点摘要：随着高铁技术的发展，我国高铁行业进入CRTSⅢ型板式无砟轨道阶段。
本文以新建江苏南沿江城际铁路为工程背景，结合实际施工经验，阐述了CRTSⅢ型板式无砟轨道结构的组成，并着重介绍了高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工的质量控制要点和常见问题解决方法，为后续施工提供指导。
关键词：高速铁路；CRTSⅢ型板式无砟轨道；质量控制；由我国自主研发的CRTSⅢ型板式无砟轨道，具有稳定性好、安全性高、耐久性好、不易损坏和变形、轨道使用寿命长、维修量小等优点，可适用于时速300公里及以上的高速铁路。
但同时，实体质量及高程、平整度要求高，施工控制难度较大，如果在施工中控制措施不到位，开通后会大大增加运营维护成本，严重的甚至会影响到行车安全。
因此，研究在施工过程中如何采取有效措施减少或克服施工质量问题尤为重要。
1工程概况江苏南沿江城际铁路位于江苏省南部，线路西起南京市，向东经句容、金坛、常州、江阴、张家港、常熟、太仓至上海，是长三角核心区域城际铁路网的重要组成部分，正线全长278.53km，设计时速350km。
本项目为南沿江城际铁路站前2标，正线全长34.265km，其中正线桥梁28.926km，占比84.4%；隧道0.85km，占比2.5%；区间路基4.489km，占比13.1%；标段内共铺设CRTSⅢ型轨道板共11089块。
2. CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成CRTSⅢ型板式无砟轨道是在吸收CRTSⅠ，CRTSⅡ型板式和双块无砟轨道结构技术特点基础上，通过结构优化再创新研制而成的。
由钢轨、扣件、预制轨道板、自密实混凝土层、隔离层及设置限位凹槽的钢筋混凝土底座等部分组成［1］，如图1所示。
我标段（桥梁地段）CRTSⅢ型板式无砟轨道施工结构层为：176mm钢轨、34mm钢轨扣件、38mm承轨台、200mm轨道板、90mm自密实混凝土、200mm底座（含4mm隔离层），结构总高度738mm。
高速铁路CRTSⅢ型板无砟轨道底座板施工工艺及质量控制措施
高速铁路CRTSⅢ型板无砟轨道底座板施工工艺及质量控制措施摘要：随着我国高速铁路的突破性进展，CRTSⅢ板式无碴轨道的施工技术日趋成熟。
经过研究人员和业内人士的不懈努力，CRTSⅢ型板式无碴轨道在世界上处于领先地位。
垫板施工是常用的施工技术之一，其施工质量决定了轨道的使用寿命和舒适性，必须引起重视。
对于高速铁路来说，强调工后零沉降意义重大。
为保证无碴轨道施工质量，针对施工过程中常见的质量隐患，通过现场不断实践，优化施工工艺和工装设备，总结施工质量控制要点和改进措施，值得深入研究和探索。
关键词：CRTSⅢ型轨道板；底座板；施工工艺1工程概况京雄城际铁路是连接北京市与河北省雄安新区的城际铁路，是完善京津冀区域高速铁路网结构的重要铁路线路。
设计行车速度：350 公里/小时。
最小曲线半径：800 米。
新建北京至雄安城际铁路站前工程JXSG-7标段无砟轨道里程范围为DK102+000-DK105+060，轨道全长25.6km，其中CRTSⅢ型无砟轨道7.4公里（CRTSⅢ型轨道板1397块）。
2 CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程及质量控制2.1主要施工工艺流程CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程包含:施工前期准备→测量放样→梁面底层基层处理→底座钢筋焊网安装→底座及凹槽模板安装→底座混凝土浇筑及养护→限位凹槽模板拆除→底座混凝土养护。
2.2施工准备及测量放样施工原材料检测合格后才可以进场使用。
工装配置及准备齐全，保证无遗漏，避免实际作业受到影响。
试验、测量工具检测标定达到要求。
沉降评估完成，CRTSⅢ网建立并评估完成。
施工人员及技术人员进行培训与考核。
线下桥梁工程验收完成。
混凝土配合比报告审批完成。
复核相关数据，一旦发现问题，立即改善超差部位，通过CPⅢ控制网来施工。
通过布板软件获取各板坐标，保证逐点放样准确无误。
2.3桥梁基础基层处理在线下工艺性试验完成、桥梁变形沉降观测评估及梁上CPⅢ测设及评估完成后且验收合格后方可进行底座板施工，利用CPIII建站放出轨道中心线，用凿毛机在轨道中心线两侧各 1.35米范围内的混凝土面进行凿毛处理，凿毛面积不得小于原混凝土面积的90%，凿毛深度为1.8～2.2mm，凿毛纹路应均匀、清晰、整齐。
高速铁路CRTS I型双块式无砟轨道施工精度控制
高速铁路CRTS I型双块式无砟轨道施工精度控制摘要：高速铁路具有运行速度高、运营维修费用少的优点。
高车速对无砟轨道的平顺性和稳定性要求很高 ,要求在施工无砟轨道中必须对每一道影响施工精度的施工工序进行严格控制，确保施工过程中将轨道几何状态调至最佳。
关键词：双块式无砟轨道; 轨排；精调;精度一、CRTS I双块式无砟轨道设计构造CRTS I双块式无砟轨道轨道结构组成自上而下分别为钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板、中间隔离层和底座（支承层）等，桥梁轨道结构高度为725mm,路基地段轨道结构层厚度为815mm。
二、无砟轨道施工精度控制标准高速铁路轨道施工要求有较高的精度，其施工质量需符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010号）及《高速铁路轨道工程施工技术规程》（Q/CR 9605-2017）的要求。
其主要控制项有以下几项。
轨距：偏差控制为±1mm，变化率不得大于1‰；轨顶标高：偏差控制一般地段为±2mm，紧靠站台为+2，0mm；轨向：允许偏差 2mm/10m弦；线间距：允许偏差+5，0mm。
三、影响无砟轨道施工精度的原因分析及预防措施无砟轨道施工工艺采用轨排框架法进行，轨排框架施工精度高，精度控制采用轨道几何轨道几何状态测量仪精调，采用螺杆调节器进行固定，影响无砟轨道的精度因素较多。
如何在施工中有效控制轨道精度就成了施工中的一个难题。
通过生产实践研究，总结了以下影响因素并制定了以下预防措施：3.1外界环境因素3.1.1外界环境（温度）因素无砟轨道精调采用轨道几何状态测量仪，将需要调整的轨排高程、中线偏位等数据显示在轨道几何状态测量仪的电脑上，再用调整螺杆调节器的方法，反复测调，最终使轨排线形满足设计要求。
因采用的是光学仪器，受自然温度影响，温度超过 20℃或在阳光直射情况下会造成光线反射，温度热流会造成数据抖动，无法进行测量。
所以轨排精调的时间选择在无阳光照射、气温比较恒定的晚上进行，精调完成后即浇筑混凝土，如精调完成后不能及时进行混凝土浇筑，当轨排放置时间超过12h或环境温度变化超过 15℃时必须重新对轨排的精度进行检测。
高速铁路无砟轨道及施工质量控制要点
高速铁路无砟轨道及施工质量控制要点一、高速铁路无砟轨道介绍高速铁路无砟轨道是指在铺设轨道时不使用传统的钢筋混凝土或木质枕木，而是采用一种名为“无砟轨道”的新型建材，使得轨距更加平稳，噪音更小、运行更平稳，同时大幅度降低了施工成本。
无砟轨道是一种利用砂、碎石、有机材料做成的复合材料，具备轻质、吸水性小、热胀冷缩系数小、抗拉强度高等优点。
二、高速铁路无砟施工质量控制要点2.1 预处理*土地开挖：在确保安全施工、确保车辆行驶平稳的基础上，可以通过挖掉所在区域必要的土质以及富含有害物质的杂质来创建基地。
这其中挖出来的石块将会被清理、筛选、超载运输至周围，被回收和再利用。
*沥青混合料制备：在施工的过程中，要确保使用合格的原材料，同时，在制作的时候也要确保沥青粘合剂的含量是正确的，同时确保沥青和其他建筑材料的比例是标准的。
建筑材料的比例会影响到整个工程的质量，所以必须要严格把控。
2.2 施工方式*无砟轨道枕木的安装：在施工的过程中需要对无砟轨道枕木进行安装，安装时要确保位置准确、牢固可靠，同时使用电钻对安装螺栓进行固定，防止在使用过程中发生松动。
*碾压：在对铁路进行铺设的过程中，碾压是必不可少的一个过程。
使用专用的铁路石子碾压机将砂和碎石固定在地基上，并保证铁路表面的平整度，碾压质量优良可以保证铁路的使用寿命，防止了车辆在行驶过程中出现颠簸和异响。
2.3 管理控制*现场管理：对现场的管理和控制是至关重要的。
现场管理应从原材料、工序、检验等环节入手，严格按照质量标准操作。
*质量控制：对于无砟轨道的质量控制是必要的。
这一方面包括了工序的控制、现场施工的监测、数据的统计和分析、工人的培训和督查等环节。
三、高速铁路无砟轨道的优点高速铁路无砟轨道已经成为中国高铁铁路建设的一个重要标志，它具备以下几个优点：*设备升级：无砟轨道采用了先进的加工设备，用于生产制造无砟轨道线路养护设备，提高设备的可靠性和效率。
*安全性提高：铁路无砟轨道大大降低了运营过程中车辆的推土和垮塌的风险，保证了列车的运行安全性。
CRTSⅢ型板式无砟轨道常见施工质量问题及控制关键技术
CRTSⅢ型板式⽆砟轨道常见施⼯质量问题及控制关键技术CRTSⅢ型板式⽆砟轨道是我国拥有⾃主知识产权的⼀种新型⽆砟轨道结构。
经过10余年研发及应⽤,在理论分析、结构设计、试验研究、⼯程材料、建造技术、养护维修、结构耐久性以及技术经济性等⽅⾯的研究⼯作基本完成[1-2]，形成了先张法预应⼒轨道板、后张法预应⼒轨道板和普通钢筋混凝⼟轨道板3种基本板型。
这些板型结合“纵向单元、垂向复合”设计思路，可适应多种⽓候环境条件，且具有较好的耐久性和可维修性。
与有砟轨道相⽐，⽆砟轨道具有少维修的优点，但当出现质量问题时，也具有难维修的缺点。
前期⼯程实践表明，线路运营中的主要问题是建设阶段遗留下的问题。
尽管CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构在研发时考虑了可更换维修条件，但是⼀旦投⼊运营，更换难度与成本依然较⼤。
为减少施⼯过程返⼯及运营阶段维修管理作业量，本⽂总结CRTSⅢ型板式⽆砟轨道施⼯技术[3-8]，分析施⼯过程中容易出现的质量问题[9-11]及其产⽣原因，并提出相应的解决措施，为后续相关⼯程质量控制提供参考。
1 CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构CRTSⅢ型板式⽆砟轨道(如图1所⽰)是在吸收CRTSⅠ,CRTSⅡ型板式和双块⽆砟轨道结构技术特点基础上，通过结构优化再创新研制⽽成的。
路基、桥梁、隧道地段结构形式统⼀，均采⽤单元结构，由钢轨、扣件、轨道板、⾃密实混凝⼟层、钢筋混凝⼟底座、隔离层及限位结构等部分组成。
轨道板在⼯⼚预制；⾃密实混凝⼟层现场浇筑，与轨道板形成复合结构并与底座预留凹槽形成榫卯限位；路基和隧道地段2～4块轨道板设置⼀段底座，桥梁地段每块轨道板设置⼀段底座；复合结构与底座之间设置隔离层。
图1 CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构⽰意2 施⼯质量问题及控制技术2.1 轨道板铺设精度2.1.1 主要问题轨道板承受列车荷载并提供扣件接⼝，其铺设精度直接影响轨道⼏何状态。
常见问题有：①铺设精度偏差超出验收标准，但仍在建设期扣件有效调整范围内，⽅向调整⼀般不⼤于扣件左右调整量的⼀半，⾼程调整不超过10 mm。
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（2）日本板式轨道各组成部分的技术发展 预制混凝土轨道板
→ 普通钢筋混凝土（RC）平板 → 双向预应力混凝土（PRC）平板 → 普通钢筋混凝土（RC）框架板
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扣件系统
直结2型、直结4型不分开式（主要应用于隧道区间） 直结5型、直结6型、直结7型→直结8型分开式 共同的技术特点：
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无砟轨道的不足
（1）轨道结构本身的初期工程投资要大于有砟轨道。 （2）无砟轨道高低调整能力有限（主要通过扣件系统），特殊情
况下，轨道结构破损后的修复和整治困难。 （3）无砟轨道的道床面相对平滑，轮轨噪声相对较大。
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1.1 国外高速铁路无砟轨道
1.1.1 日本新干线板式无砟轨道 1.1.2 德国高速铁路无砟轨道 1.1.3 其他国家和地区
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随着列车速度的不断提高，有砟轨道结构面临严峻的挑战， 道砟粉化及道床累积变形的速率随之加快，必须通过一系列轨道 结构强化措施（诸如：采用特级道砟，优化道床尺寸，铺设砟下 胶垫、枕下胶垫等），来满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定 性、减少频繁线路维修工作的要求。
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自上世纪60年代开始，世界上很多国家在强化有砟轨道的同时 ，相继研发以“高平顺性”和“少维修”为主要目标的多种型式无 砟轨道结构。
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1.1.1 日本新干线板式无砟轨道
➢ 日本新干线大量采用无砟轨道结构。
其累计铺设里程达2700多km（其中新干线约1600多km）。
➢ 无砟轨道由日本铁路综合技术研究所集中研发。
从60年代开始理论和试验研究，为新干线不同线下基础上的 无砟轨道提供了统一的、标准的结构设计。
➢ 无砟轨道的应用从隧道、桥梁地段 → 路基地段。
۩ 板式无砟轨道的技术特点与分类
۩ CRTSⅠ型板式轨道与施工质量控制
要点
۩ CRTSⅡ型板式轨道与施工质量控制
要点
۩ 岔区板式无砟轨道
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高速铁路轨道结构从总体上分为两大类：
有砟轨道、无砟轨道
国内外运营实践表明：两类轨道结构均可保证 高速列车的安全运营，但两类轨道结构在技术经济 性方面存在明显差异。
177
150
2002.8
纽伦堡～英戈城 330
89
75
2006
• 柏林～汉诺威：Rheda Classic、 Zublin 、 FFC、ATD、BTD型
• 科隆～法兰克福：Rheda Classic、Zublin、Rheda Berlin型
➢ 任何无砟轨道新结构在纳入德铁路网之前，必须获得德铁技术委员会
（EBA）的批准。
EBA→认证试验室综合评价→有限长度的试铺→5年的运营考验。
18/ 16
0
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线路
设计速度 线路长度 无砟轨道 开通时间
（km/h） （km） （km）
柏林～汉诺威
280
264
约 90 1998.9
科隆～法兰克Байду номын сангаас 330
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－ 日本新干线无砟轨道所占比例 －
东海道新干线 山阳新干线 （新大阪～冈山） 山阳新干线 （冈山～博多） 东北新干线
上越新干线
北陆新干线
0%
20%
31 10 5
15
40%
60%
80%
100 95
69 82
91 85
100%
5
8
有碴碴道
无碴碴道
4
直碴碴道
11/ 16 0
（1）日本新干线无砟轨道结构型式
系树脂材料，并自北陆新干线开始推广应用。
充填式垫板
为保证钢轨支点刚度的均匀性，配套研发了树脂充填式无级
调高垫板。
早期采用PV101型树脂充填垫板，几十年来对充填式垫板的
树脂材料性能进行了不断改进，从PV201型、PV301型发展 到目前的PV401型。
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1.1.2 德国高速铁路无砟轨道
针对其自然环境、地震频发，人工成本高的国情、桥隧结构多的路情，
日本新干线确定采用施工费用低、施工速度快、可修复性强的单元板式 无砟轨道结构。
在维持结构型式不变的前提下，不断优化设计、制造和施工技术，提高
其技术经济性。
－ 结构组成－
• 钢轨（JIS60） • 扣件（直结4、5、7、8型） • 预制混凝土轨道板 • 水泥乳化沥青 (CA)砂浆调整层 • 混凝土底座（设凸形挡台）
随着技术经济性的不断提高，无砟轨道目前已成为世界高速铁 路轨道结构的发展方向，其推广应用范围愈来愈广，日本、德国、 韩国、我国台湾地区等后期修建的高速铁路，无砟轨道所占比例均 在90%以上。
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无砟轨道的主要优点
（1）线路静态、动态平顺性高 （2）线路维修工作量大幅减少 （3）耐久性好，服务期长 （4）提供较大的纵、横向阻力，线路稳定性高。 （5）避免了特级道砟资源的使用以及高速条件下的道砟飞溅 （6）自重轻，减小桥梁的二期恒载 （7）结构高度低，改善高速铁路隧道的通风条件
➢ 德国目前铺设无砟轨道延长里程约800km。
➢ 无砟轨道基于统一的基本技术要求，由立足于企业开发研发，结构型 式繁多。
目前通过德铁认证许可的无砟轨道结构型式有6种，即：Rheda、 Züblin、Bögl、Rheda Berlin、ATD、Getrac
➢ 无砟轨道的研究与应用从隧道、路基地段 → 桥梁地段。
－ 弹片式扣压件 － 钢轨高低、左右位置无级调整
直结8型
直结4型
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0
水泥乳化沥青（CA）砂浆 CA砂浆由水泥、乳化沥青、细骨料和其它添加剂等多种材料组成，
主要起施工调整、缓和冲击等功能。
CA砂浆由专业化公司（东亚道路公司和日产化学公司）研发、生产
和施工。
经几十年的研究和试铺，先后开发出不同使用条件的CA砂浆配方，
如：适应温暖地区用的No.8配方、寒冷地区用的No.33配方、海岸线 和修补用的配方等。
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凸形挡台周围填充材料 凸形挡台周围的填充材料最初采用CA砂浆，伤损较为严重，伤损
率平均达到7.6％。
从1980年开始，研发强度高、弹性和耐久性好的树脂材料进行替
代。
在满足性能要求的前提下，研发出价格低、性能好的新型聚氨酯
高速铁路无砟轨道技术
中国铁道科学研究 院
2010.05
国内外高速铁路无砟轨道概况
板式无砟轨道的技术特点与分类 CRTSⅠ型板式轨道及施工质量控
制要点 CRTSⅡ型板式轨道及施工质量控
制要点
岔区板式无砟轨道
结束语
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一. 国内外 高速铁路无 砟轨道概况
۩ 国内外高速铁路无砟轨道概况