003-航迹推算
第三章 航迹推算
第三章航迹推算航迹推算是根据航向、航程和风，流资料，推算出船舶的航迹和船位。
航迹推算有以下两种方法一、航迹绘算法（海图作业方法）根据船舶的航向、航程和风流要素，在海图上直接作图画出推算航迹和船位。
二、航迹计算法（数学计算法）根据推算起始点经、纬度和航向、航程，利用数学计算公式，求出到达点的推算船位经、纬度的方法。
第一节船速与航程船速VL(Ship’s speed)：船舶的无风流情况下单位时间内航行的距离。
航速VG(Speed over the ground)：船舶相对于海底的航行速度。
航速不易求得，但可根据船速和风流情况求出航速。
测定船速的方法一、用推进器的转速求航速。
（见课本上册23页）S = 螺距×转速（转/分）×60×（1- 滑失）÷1852二、用叠标测船速（测速场）最好在高潮或低潮时测，此时流最小。
船舶按指定航向航行，分别记下船通过两组叠标之间的时间（秒），两组叠标之间的距离已经给出（米）。
则： VL =)()(2stmS（Kn）上式为无流时的计算公式在恒流情况下： VL =21（V1+ V2）在等加速水流情况下： VL =41（V1+ 2V2+ V3）在变加速水流情况下： VL =81（V1+ 3V2+ 3V3+ V4）三、用计程仪测定船速计程仪分为相对计程仪和绝对计程仪两种。
相对计程仪显示船舶相对于水的速度和航程。
绝对计程仪测量船相对于海底的速度和实际航程。
目前绝大多数为相对计程仪。
如图为国产电磁式计程仪面板图。
L 1、L2分别为两个时间的计程仪读数。
VL =tLL12-计程仪的误差用计程仪改正率表示ΔL，用百分率表示。
当计程仪读数差小于实际航程时，ΔL为“+”，反之为“-”S = （L2 - L1）×（1 + ΔL）计程仪改正率的测定也在测速叠标进行。
ΔL =1212)(L L LL S---×100%在恒流情况下： ΔL =21（ΔL 1 + ΔL 2） 在等加速水流情况下： ΔL = 41（ΔL 1 + 2ΔL 2 + ΔL 3） 在变加速水流情况下： ΔL = 81（ΔL 1 + 3ΔL 2 + 3ΔL 3 + ΔL 4）第二节 航迹绘算一、无风流情况下的推算流速<025节，风微弱。
航迹推算确定船位航迹推算法和观测定位法航迹推算track
第二章航迹推算确定船位：航迹推算法和观测定位法。
航迹推算（track estimation）：以起航点或观测船位为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具有一定精度的航迹和船位的方法和过程。
观测定位（positioning by observing）：航海人员利用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测结果确定出观测时船位的方法和过程。
航迹推算起始点（时）：驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准确的观测船位后立即进行。
终止（时）：抵达目的港的引航水域，或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止航迹推算。
航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可中断航迹推算工作。
当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作，推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入航海日志。
船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应该每1小时确定一次推算船位；其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。
航迹推算：航迹绘算法（track plotting）和航迹计算法（track calculating）。
第一节航迹绘算（track plotting）根据船舶航行时的航向、航速、航行海区的风流要素等，在海图上直接运用几何作图的方法推算出船舶的航迹和船位的方法；或者是在海图上，根据计划航线、预配风流压差通过几何作图方法求得船舶应驶的真航向和推算船位的方法。
航迹绘算的方法直观、简便，是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。
计划航线（intended track）：事先在海图上拟定的航线，即船舶将要航行的计划航迹。
计划航向（course of advance）：计划航线的前进方向，由真北起顺时针方向计量至计划航线，代号为CA。
实际航迹线（actual track）：船舶实际的航行轨迹。
航海学讲义之航迹推算
第二章航迹推算确定船位：航迹推算法和观测定位法。
航迹推算（track estimation）：以起航点或观测船位为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具有一定精度的航迹和船位的方法和过程。
观测定位（positioning by observing）：航海人员利用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测结果确定出观测时船位的方法和过程。
航迹推算起始点（时）：驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准确的观测船位后立即进行。
终止（时）：抵达目的港的引航水域，或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止航迹推算。
航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可中断航迹推算工作。
当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作，推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入航海日志。
船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应该每1小时确定一次推算船位；其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。
航迹推算：航迹绘算法（track plotting）和航迹计算法（track calculating）。
第一节航迹绘算（track plotting）根据船舶航行时的航向、航速、航行海区的风流要素等，在海图上直接运用几何作图的方法推算出船舶的航迹和船位的方法；或者是在海图上，根据计划航线、预配风流压差通过几何作图方法求得船舶应驶的真航向和推算船位的方法。
航迹绘算的方法直观、简便，是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。
计划航线（intended track）：事先在海图上拟定的航线，即船舶将要航行的计划航迹。
计划航向（course of advance）：计划航线的前进方向，由真北起顺时针方向计量至计划航线，代号为CA。
实际航迹线（actual track）：船舶实际的航行轨迹。
航海学第二篇航迹推算和陆标定位
第二篇航迹推算和陆标定位第一章航迹推算船舶在航行中确定船位的方法，按照取得船位所采取的手段不同，通常可以分为两大类：航迹推算（dead reckoning）和观测定位。
航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种。
航迹绘算简单直观，是目前常用的一种方法；航迹计算可作为对航迹绘算不足的一种补充，也有利于实现驾驶自动化。
观测定位包括陆标定位、天文定位和无线电定位（俗称“电子定位”）。
航迹推算是指驾驶员根据罗经和计程仪所提供的航向航程，结合海区内的风流资料，在不借助外界物标和航标的情况下，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法；或者根据海图上的计划航线，预配风流压差，作图求出应执行的真航向，最后转换成罗经航向落实实施。
航迹推算是驾驶员在任何时候、任何情况下获取船位的最基本的方法；它可以使驾驶员清晰地了解船舶在海上运动的连续航迹，从而了解船舶继续航行的前方是否存在危险；它又是陆标定位、天文定位和电子定位的基础，它的精度还会直接影响到陆标船位、天文船位和电子船位的精度。
航迹推算工作应该在船驶出引航水域或港界、定速航行后立即开始。
推算起始点必须是准确的观测船位。
准确的起始点可以采用过港界（门）时的船位或离锚地时的锚位或利用港内附近的显著物标进行定位后的船位。
在整个航行过程中航迹推算工作应该是连续不断的，不得无故中断，直到驶抵目的地或领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
但当船驶经险要航区，如渔区、狭水道，由于机动操纵频繁，可暂时中止，驶过后应立即恢复。
航迹推算的起始点、终止点应载入航海日志，途中的中止点和复始点应在海图上画出并记入航海日志。
航迹推算工作，在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次，在其他航区应该每2～4小时进行一次。
第一节航迹绘算工具及其用法一、航迹绘算工具1．航海三角板以34厘米的尺寸为宜。
可用来在海图上平移直线、画线、量取航向和方位。
航海学(9)(航迹推算)
风压差的大小随着下列因素而变化： （１）风舷角：横风时，风压差值最大，顶风或顺风 时，风压差最小，而且可以认为≈0； （２）风速：风速愈大，风压差愈大； （３）船速：船速愈大，风压差愈小； （４）船体情况：轻载时，吃水浅，船体受风面积大， 因此风压差较大；重载时，吃水深，船体受风面积小， 因此风压差较小。此外，平底船要比尖底船的风压差要大一点。
箭头的方向表示流向，其上的数字是平均流速。
（２）潮流
潮流是由于潮汐形成的海水周期性变化的水 流。潮流分为往复流和回转流两种。
往复流图式
回 转 流 图 式
（３）风海流
风海流又称风生流，它是由于海水表层在 一定的时间内受定向风的作用而产生的水 流；它一般在风起之后并持续一段时间后 才产生，风停后它还会持续一段时间才消 失。风海流比较复杂，目前尚很难掌握。
直线ABC的方向就是要求的实际航迹向CG，它与真 航向TC的差值就是要求的风流压差。
=CG－TC
直线ABC比较简单的作图方法介绍如下：
在第三方位线B3上截取 MN:NC=(T2-T1):(T3-T2) 然后过N点作第一方位线的 平行线，交第二方位线于B点
A B N
C
用直线连接B和C点，交第一方位线于A点， 则直线ABC就是平行于实际航迹abc的直线
风对船舶航行的影响，与风舷角有着密切的关系。所谓风 舷角是风向与船首尾线的夹角。如图所示，当风舷角小于 10°时，叫作顶风；当风舷角大于170°时，叫作顺风；当 风舷角在80°~100°之间时，叫横风；当风舷角在10°~ 80°之间时，叫偏顶风；当风舷角在100°~ 170°之间时， 叫作偏顺风。
航迹推算与计算方式
航迹推算是驾驶员在任何情况下，在任何时刻都 能求取船位的最基本方法。航迹推算还能使驾驶员清 晰地了解船舶在海上运动的连续轨迹，并且能在海图 上推测航行前方有无航海危险。同时推算船位又是陆 标定位、天文定位和无线电航海仪器定位的基础。
航迹推算和计算方式
第一节 航迹绘算
目的要求：熟悉风、流对船舶航行的影响， 熟悉风流中航行海图作业方法。
风流压差值小于一度时，可以不考虑计算。
二、风流压差值的采用或改变均应由船长决定，或由驾驶员根 据船长的指示进行。
三、航行中，驾驶员对所采用的风流压差值，应不断地进行测 校，发现变化较大，应及时报告船长。
第十条 在狭水道或渔区航行，可以不进行推算。但应将进入 狭水道或渔区前的中止点船位航迹和推算驶和计出算狭方式水道或渔区的推算复始点
推算。航迹推算的起点和终点应记人航海日志。
第八条 在航迹推算中，应充分使用风流资料，仔细推算。接 近危险地区，应考虑到推算船位本身存在一定的误差，必须采取谨 慎措施。
第九条 一、在航迹推算中，对风流的影响，应按以下规定进 行计算，风压差、流压差、风流合压差值(简称风流压差值，据该地区的 资料或航行经验，确定一个数值进行计算。
航迹绘算应按中华人民共和国交通部制定的 《海图作业试行规则》进行。
航迹推算和计算方式
海图作业试行规则
中华人民共和国交通部公布
自1965年7月1日起试 行 第一章 总 则 第一条 为了合理选择航线，及时掌握船位，统一海图作业标 注符号，保证船舶航行安全，充分发挥航海技术为社会主义水运事 业服务的作用，特制定本规则。 第二条 船长应对海图作业全面负责，并经常对驾驶员进行检 查指导。驾驶员应认真进行作业，发现问题，及时向船长报告，并 积极提供意见。 第三条 海图作业的基本要求 一、航区情况要熟悉。 二、各种助航仪器的误差数据要搞准，使用中要经常进行核对。 三、定船位要准、快、及时，做到勤测、勤算、勤核对，重要 船位要反复核对。 四、要不断总结经验，提航迹高推算海和计图算作方式业的准确度。
航迹推绘算
第一章 航迹推算航迹推算（Dead reckoning system ）:根据船舶最基本的航海仪器——罗经和计程仪所指示的航向、航程和风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知的推算起始点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。
第一节 航迹绘算航迹推算有以下两种方法：（１）航迹绘算法（Track plotting ），即海图作业法（Chart work ）。
它是在海图上根据航行要素直接画出航迹和推算船位来，这是目前船舶航行中常用的方法；（２）航迹计算法（Track calculation ）。
它是采用数学计算的方法，根据航行要素计算出航迹和推算船位的数值，然后画到海图上去指导航行。
航迹绘算法即海图作业法，它主要解决如下两类问题：(１)根据船舶航行时的航向、航程和风流要素，在海图上直接作图画出推算航迹和船位；(２)在海图上根据计划航线和风流要素，预配风流压差，作图画出应驶真航向和推算船位。
航迹绘算法简单、直观，所以它是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。
航迹推算相关规定请参阅中华人民共和国交通部规定的《海图作业试行规则》。
一．风流对船舶航行的影响计划航线: 船舶的航行计划中，在海图上由起航点、转向点和到达点之间的连线计划航迹向(Course of advance): 计划航迹的前进方向, 代号CA船风: 由于是船舶自身运动产生的风. 风向，即风的来向与真航向一致，而风速等于船速视风: 航行中船上驾驶员所观测到的风，不是真风，而是真风与船风的合成风风舷角: 风向与船首尾线的夹角. 风对船舶航行的影响，与风舷角有密切的关系顶风,当风舷角小于10°时，顺风,当风舷角大于170°时，横风,当风舷角在80°~100°之间时，偏顶风..当风舷角在10° ~ 80°之间时偏顺风.当风舷角在100° ~ 170°之间时，风中推算航迹线（Leeway track ）:风中推算航迹向: CA α:风压差角（Leeway angle ）:简称风压差，代号α。
航海学第二篇航迹推算和陆标定位
第二篇航迹推算和陆标定位第一章航迹推算船舶在航行中确定船位的方法，按照取得船位所采取的手段不同，通常可以分为两大类：航迹推算（dead reckoning）和观测定位。
航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种。
航迹绘算简单直观，是目前常用的一种方法；航迹计算可作为对航迹绘算不足的一种补充，也有利于实现驾驶自动化。
观测定位包括陆标定位、天文定位和无线电定位（俗称“电子定位”）。
航迹推算是指驾驶员根据罗经和计程仪所提供的航向航程，结合海区内的风流资料，在不借助外界物标和航标的情况下，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法；或者根据海图上的计划航线，预配风流压差，作图求出应执行的真航向，最后转换成罗经航向落实实施。
航迹推算是驾驶员在任何时候、任何情况下获取船位的最基本的方法；它可以使驾驶员清晰地了解船舶在海上运动的连续航迹，从而了解船舶继续航行的前方是否存在危险；它又是陆标定位、天文定位和电子定位的基础，它的精度还会直接影响到陆标船位、天文船位和电子船位的精度。
航迹推算工作应该在船驶出引航水域或港界、定速航行后立即开始。
推算起始点必须是准确的观测船位。
准确的起始点可以采用过港界（门）时的船位或离锚地时的锚位或利用港内附近的显著物标进行定位后的船位。
在整个航行过程中航迹推算工作应该是连续不断的，不得无故中断，直到驶抵目的地或领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
但当船驶经险要航区，如渔区、狭水道，由于机动操纵频繁，可暂时中止，驶过后应立即恢复。
航迹推算的起始点、终止点应载入航海日志，途中的中止点和复始点应在海图上画出并记入航海日志。
航迹推算工作，在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次，在其他航区应该每2～4小时进行一次。
第一节航迹绘算工具及其用法一、航迹绘算工具1．航海三角板以34厘米的尺寸为宜。
可用来在海图上平移直线、画线、量取航向和方位。
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计划航(迹)向CA(course of advance) 计划航线的前进方向即计划航线与真北线之夹角。 推算航迹线TR（estimated track） 船舶航行时，在海图上通过航迹推算所确定的轨迹线。 推算航迹向CG（course made good） 推算航线的前进方向即推算航迹线与真北线之夹角。
根据风压差角，画出
B CG
风中航迹线CG， 截取航程SL，截点B 即为EP， 标注1： 标注2：
CG010° GC008 °(△G-3 ° ， +5 ° ） A
1000
46′0
TC
0800 10′0
有风无流绘算（推算精度）
影响精度的因素
绘画航线的精度：
读取航向、罗经差、操舵不稳 作图误差、的精度 截取航程的精度： 读取航程、改正率、作图误差
4级
满 空 满
5级
空 满
6级
空 满
7级
空 满
8级
空
0
20
0
0.8
0
2.2
0
1.3
0
3.4
0
1.9
0
5.0
0
2.7 ∶ 0
0
6.9 ∶ 0
0
3.6 ∶ 0
0
9.2 ∶ 0
40
∶ 180
1.6
∶ 0
3.9
∶ 0
2.5
∶ 0
6.2
∶ 0
3.5
∶ 0
8.9
∶ 0
4.9 12.5 6.5 16.6
有风无流绘算（要素确定）
真风
视风
船风：风向、风速 视风 关系 （END）
有风无流绘算（风舷角QW）
顶风：QW
< 10° 顺风： QW > 170° 横风： 80° 100° > QW > 80°90°左横风 100° 偏逆风： 偏顺风 80° > QW > 10° 顺 偏顺风： 风 170° > QW > 100°
航迹推算简介
船舶定位方法
航迹推算
概念 意义 有关规定
航迹推算类型
（END）
船位的确定
无风流、有风无流、 航 航迹绘算 有流无风、有风流 迹 推 航迹计算 算 方位定位、距离定位 陆标定位 移线定位、综合定位 定 位 电子定位 测向、罗兰、GPS
船 位 确 定
（实际）航迹线(track): 船舶在风流等影响下实际的航行轨迹
积算船位DR（dead reckoning position）： 无风流情况下，根据计程仪航程在计划航线或真航 向线上所截取的船位。 推算船位EP(estimated position)：
DR
CL
根据航向、航程同时考虑风流影响，在海图上经推算 得到的船位。
（END）
10 10° 0° ° 顶 风 偏逆风 偏逆风
80° 右横风 90° 100° 偏顺风
170° 170 180° °
风中航迹线与真航向线之间夹角
NT TC CGα
CL
风中航迹线TRα
R
2）风压差、真航向、风中航迹向三者之关系
CA CG TC
左舷受风取＋ 右舷受风取－
要素的确定 海图作业
船位差
推算船位精度
（END）
有风无流航迹绘算
风与风舷角
风压差角/风压差（Leeway）
“”
（风压差；影响因素；经验公式）
有风无流航迹绘算
要素的确定 海图作业
推算船位精度
（END）
有流无风航迹绘算
流压差角/流压差（drift）
有流无风航迹绘算
（END）
航迹推算简介（基本训练）
海图作业工具： 基本操作：
量取某点的经纬度 根据经纬度标绘某点 量取物标TB、Dist. 由已知点绘画方位线，在其上截取距离求取经纬 度
（END）
无风流航迹绘算（概念）
计划航(迹)线(intended track)： 船舶开航前事先在海图上拟定的航线（根据航行计划， 在海图上，由起航点至转向点和到达点之间的恒向线）。
航速×航时
无风流航迹绘算（海图作业1）
自起始点A绘画计划航 线或推算航迹线；
A
无风流航迹绘算（海图作业2）
自起始点A绘画计划航 线或推算航迹线； 自起始点沿CA/CG截取 SL ，截点B即为下一时 刻的推算船位（积算A 船位）。
B
无风流航迹绘算（海图作业3）
自起始点A绘画计划航 线或推算航迹线； 自起始点沿CA/CG截取 SL ，截点B即为下一时 刻的推算船位（积算A 船位）。 00 80 0. 标注1：起点、终点 1 ' 0
天文定位
航迹推算简介（定义&意义）
定义：根据船上最基本的航海仪器（罗经和 计程仪）所指示的航向和航程，结合海区内 的风流要素，不借助外界物标或航标，从某 一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹 和某一时刻的船位方法。 意义： 任意时间、任意情况下求取船位的基本方法 驾驶员了解船舶航行的连续轨迹 陆标定位、天文定位、无线电定位基础
截点B即为EP 自A点绘画2cm～4cm长 的TC线 标注1：
A
0800 10'.0
0800 A 10'.0
有风无流绘算（
自起点A绘画CA/CG 自A点沿CA/CG截取SL，
CA－>TC5）
B 1000 46'.0 1000 B 46'.0
截点B即为EP 自A点绘画2cm～4cm长 的TC线 标注1： 标注2： A
TR
观测船位OP(observed position)：
EP
测者通过观测船舶与物标之间的某种位置线上的相对关系， 并根据观测结果在海图上定出的船位。
OP
TR
航迹推算简介（类型1）
(１)根据船舶的真航向TC、航程S和风流
要素，在海图上作图画出推算船位和推算 航迹向CG（CA）
??? TC
end
航迹推算简介（类型2）
推算船位误差圆半径：3.2SL％
（END）
有风无流绘算（实例1）
ITR
1000
EP 解： 48′.0 1)根据佘山正东15′，定出0800船位OP，并按规定标注； 2)过船位OP，根据计划航向002° 作出计划航迹线ITR， 3)向上风预配风压差4°.5，得航向线CL(TC为006°.5)； 5级 4)以OP为圆心，以计程仪航程SL为半径作弧，交计划航线于 SL EP，得1000推算船位。 SL (L 2 L1 )(1 L) (48.0 24.0)(1 4% ) 23.0
B 10 00 3'5 9.
无风流航迹绘算（海图作业4）
自起始点A绘画计划 航线或推算航迹线； B 自 起 始 点 沿 CA/CG 截 O) 10 00 G1 O 取 SL ， 截 点 B 即 为 下 3'5 9. 7( 01 O C 一时刻的推算船位 7G 00 A C A （积算船位）。 00 80 标注1：起点、终点 1'0 0. 标注2：CA/CG线。 标注内容应是未经改正的原始数据和相应 GC/CC，△G/ △ C, 的仪器误差，不能覆盖海图上原有的重要
( s W n 公式1： K ) iQ V L
0
V 0W 2
)iWs W K( 2 ( s 0 Q n .i ) Qn 1 5 公式2：
注意事项：
V 00 1 W . 4 V L
公式1仅适用于<10°-15°的情况。 不同船舶系数K不相同，须在各种吃水和受 风情况下实测25-30次后反推取平均值。
(２)在海图上根据计划航线（CA线）和风流要
素，预配风流压差，作图求出应行驶的真航向 TC，并根据航程S求出推算船位。 CA
???
end
无风流航迹绘算（要素确定）
无风流：±1° 基本概念 无风流航迹绘算
要素的确定 •
CA/CG = TC（GC/CC +ΔG/ΔC）
• SL =（L2－L1）（1＋ΔL）= （END）
（END）
有了风压差系数，就可以估算出各种情况下本船的风压差，并 可事先将它们列成如下表所示的风压差表，以供实际工作所需， 下述风压差表仍需通过实测来反复验证和充实 。 查表时应用视 风的风舷角和风速为引数。
船 风 压 差 表 （船速12kn）
风 舷 角 (°)
不同吃水和装载条件下的风压差（°）
有风无流绘算（影响因素）
风舷角QW：QW
= 90°，最大
风速VW：VW愈大，愈大，“与VW2正比”
船速VE：VE愈大，愈小，“与VE2反比”
吃
水和水下船型：吃水愈大，愈小；
平底船>尖底船
愈大；
受风面积和船型：受风面积愈大，
客船>油船
（END）
有风无流绘算（经验公式）
CA－>TC2）
B B
截点B即为EP
A
A
有风无流绘算（
自起点A绘画CA/CG 自A点沿CA/CG截取SL，
CA－>TC3）
B B
截点B即为EP 自A点绘画2cm～4cm长 的TC线
A
A
有风无流绘算（
自起点A绘画CA/CG 自A点沿CA/CG截取SL，
CA－>TC4）
B 1000 46'.0 1000 B 46'.0
要素的确定
“”
CG 已知CA TC