某高速铁路动车段地基处理沉降研究分析
浅谈高速铁路沉降观测数据分析
浅谈高速铁路沉降观测数据分析[摘要] 结合高速铁路对沉降的严格要求,提出了沉降观测的重要性,确保施工质量和运营安全,本文以成绵乐铁路客运专线工程为实例，以变形观测工作具体要求和数据分析为要点作了详细阐述，对今后线下工程变形观测控制有一定指导作用。
[关键词] 高速铁路沉降观测数据分析1.工程及地质概况成都至绵阳至乐山客运专线北起江油，经绵阳、德阳、广汉、成都，然后向南经过彭山、眉山、夹江、峨眉，最后抵达乐山。
D3K62+530.759～D3K63+864.000区段位于四川省德阳市罗江县境内。
区间含向石大桥0.47Km，桥梁主要采用柱桩和扩大基础。
花龙门大桥0.14Km，全桥为明挖基础。
D3K66+161.95~D2K72+523.45区段位于四川省德阳市罗江县境内。
区间含罗家瓦大桥0.18Km，桥梁主要采用柱桩基础。
南塔凯江特大桥1.0 Km,全桥为扩大、柱桩基础。
双龙门大桥0.27Km,全桥为柱桩基础。
D3K67+000~D3K67+050区间路基基底处理为CFG桩，桩长4.0m~8.0m。
该区间段均属剥蚀丘陵地貌，丘槽之间，地形起伏小，地面高程510～555m，相对高差45m，自然坡度较陡。
一般5°～30°，丘坡上覆土层较厚，可见基岩出露，缓坡及沟槽地带覆土较厚，多辟为良田，测区附近有便道相通，交通比较方便。
2.沉降观测内容2.1路基沉降板的埋设2.1.1 将由钢板、金属测杆（φ20镀锌铁管）和保护套管（φ49 PVC管）、钢底板30cm×30cm×1cm组成的路基沉降版垂直将测杆焊接固定在底板中心沉降板在设计位置埋设。
2.1.2 埋设时要注意基坑内应垫10cm砂垫层找平，确保测杆与地面垂直，并安装保护套管，测杆略高于套管顶，用管帽封住管口。
确保测杆在套管不与路基主体直接摩擦，从而达到测点的真实沉降量。
2.1.3 测杆四周1m²范围内用小型机具夯实并设置防护网，确保沉降管不被机械碰撞、碾压。
高速铁路建设过程中结构物沉降原因及措施分析_郑权良
2015年8月（上）［摘要］高速铁路在施工建设过程中，经常会出现路基、桥梁等沉降不均与的状况，为了保障高速铁路无砟轨道铺设的精度要求，本文笔者针对造成结构物沉降的几大原因进行分析，进而根据原因探究有效的解决措施。
旨在提高高速铁路的运营安全，满足乘客顺利、舒适、快速出行的种种需求。
［关键词］高速铁路建设；工程施工；机构物沉降高速铁路建设过程中结构物沉降原因及措施分析郑权良（中铁二十五局，陕西西安７１００４８）1施工过程中结构物沉降量不均匀产生的原因分析１．１地质条件因素地质条件差是引发高速铁路建设施工过程中结构物沉降的主要原因之一。
以京沪铁路为例，其北京—济南之间的地质条件便广泛存在有新生界的第四层松散的堆积层，该层的实际厚度高达７０￣６００ｍ，主要涵盖了第四系的冲击层以及冲洪积层和海积层，土质大都为粘性土和粉土沙土类。
在这一层，最上面一层则是最新的海积层，也是我们日常所说的软土层，其厚度跨度在８￣４０ｍ之间。
显而易见，软土层的构造最不稳定，再加上其厚度跨度较大，因而在这一路段建设高速铁路的路基、桥梁和涵洞等工程时，软土层厚度不同的路段便会产生在具体沉降量上体现出差异，造成沉降值的不均匀。
１．２人为抽吸地下气、液体因素除了自然地表层环境影响以外，人为干扰同样会对地面的沉降情况造成影响。
人类对地下施工作业的主要行为包括开采地下水、地下油气以及大面积的在地面进行堆砌或者建造大型建筑物增加地面承受压力等。
据相关研究数据称，人为开采地下液体和气体的行为是造成地面沉降最为普遍，危害性最严重的原因之一［１］。
结合实际案例进行分析研究，人为开采地下水的数量和所引发的地面沉降值之间存在如下关系：上述公式中，当α为１或２的系数。
其中，当α取１的时候，土体表面的特征表现为压缩或者位移；而α当取２时，则需要将土体表面的特征表现出来的位移和压缩两种情况全部考虑。
假若β值取为０，则无需考虑水体的弹性压缩变形。
因此当β为０，α为１时，（１－１）既为推导出相应的地下水运动方程。
高速铁路沉降观测数据分析
高速铁路沉降观测数据分析摘要：高速铁路建设中，沉降观测是一项必不可少的项目，在铺设轨道板前正确的获得线下工程沉降变形，确认工后沉降和变形符合设计要求并满足沉降控制标准，能更好的保证无砟轨道铺设后的质量，所以沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的观测手段取得，且必须真实可靠，能真实反映工程实际状况。
甘青公司推行“新建宝兰客专（甘肃段）沉降观测信息化管理系统”+“配套管理办法”的模式，实现了宝兰客专沉降观测自动化管理，使用沉降观测信息化平台的数据结合现场施工阶段进行数据的分析，并应用于指导下一步的施工。
关键词：沉降；观测；异常；数据；分析前言沉降信息化管理系统的建立，完成了沉降观测数据的采集、处理、及时上传，并且还增加了超限提示功能，使用者可以从网页客户端和手机客户端随时查看沉降信息。
在日常的管理中，我们可以利用客户端实时掌握沉降观测情况，关注沉降观测点的数据变化，把握沉降观测数据的分析要点，及时对沉降数据进行分析，发现结构物的地质及结构物本身存在的问题。
1．沉降数据及时分析的必要性。
高速铁路沉降观测是为了在高速铁路建设过程中及时发现地质及主体施工质量上存在的问题，让参建单位及时掌握相关信息，整治存在的问题，保证高速铁路建设工作的顺利开展。
若不及时对沉降数据进行分析，则失去了沉降观测的意义，可能造成工程缺陷的遗漏，留下安全隐患，造成后期返工现象，影响施工进度，对人力资源、经济财产造成重大损失，有的甚至造成施工安全事故。
所以沉降观测数据及时分析，掌握相关施工阶段主体工程的真实沉降信息，有助于让主体结构的沉降始终保持在可控范围，是对施工进度、工程质量及施工安全的有效保证。
2．沉降数据的分析要点。
2.1单次沉降值较大的异常数据分析。
通过沉降信息化管理平台的预警，可及时发现单次沉降值过大的测点（沉降速率＞0.08mm/d）。
发现此类测点，初步判定为数据异常，然后进行综合检查与分析确认是否真实存在异常。
一般数据异常产生主要由以下几点造成：①施工干扰，例如：隧道内道床板施工模板干扰，施工材料堆压，砼的振捣等外部因素引起；②测点破坏；③测量错误；④不同的施工阶段荷载的变动导致沉降较大，例如“路基堆载预压阶段增加荷载、运梁车通过”等载荷变化较大，此类原因还应结合当次沉降值进行分析该沉降是否合理；⑤初始值采集后沉降观测标志发生位移。
高速铁路路基过渡段沉降预测研究及方法优化
高速铁路路基过渡段沉降预测研究及方法优化摘要：目前，随着社会的发展，我国的高速铁路建设发展也有了提高。
高速铁路路基过渡段的设计、施工和沉降预测是高速铁路施工中的重要部分，过渡段是保证路基刚性平稳过度的重要部位。
设置过渡段可以使得刚性建筑体和土木构筑体之间的刚度差异实现平稳过度，使得列车在高速运行时可以更加稳定和安全。
由于不同类型的构筑体的刚度性质不同，其路基沉降也存在差异，所以为了更好地控制过渡段的路基沉降，要做好相关的观测、预测以及施工控制工作。
关键词：高速铁路路基过渡段；沉降预测研究；方法优化引言随着我国高速铁路的快速发展，无砟轨道路基的工后沉降变形预报问题成为国内外学者重点研究的对象，而过渡段问题的预测分析又是其中的重点和难点。
目前路基沉降预测方法一般可分为三类：第一类，根据现有规范中推荐的或利用分层总和法来计算最终沉降量，即为理论公式法。
第二类也是根据固结理论，采用不同的本构模型，通过有限差分、有限元和边界元等方法计算沉降量，判断其发展规律，此类即为数值计算方法。
第三类是观测资料的回归分析法，这种方法是以实测数据为基础，通过回归分析来预测沉降。
1概述高速铁路路基与桥梁、横向结构物及隧道之间的衔接过渡始终是高速铁路路基施工的一个薄弱环节。
由于路基与桥梁、横向结构物及隧道等的刚度差别较大而易引起轨道刚度产生突变，且因两者的沉降结构不相符易导致轨道不平顺，从而引起列车与线路结构相互作用的叠加，影响线路的稳定以及列车的高速、安全和舒适运行。
2高速铁路路基过渡段施工中存在的问题2.1轨道的不平顺轨道的不平顺分为动不平顺和静不平顺两种。
动不平顺指的是轨道下的基础弹性不均匀，而静不平顺指的是列车的轮轨的接触面不平顺。
比如扣件和枕下的失效等问题是动不平顺，而轨道的轨面不平顺则是静不平顺。
所以在高速铁路路基过渡段施工时要保证轨道的平顺性，这也是对列车上的人们的安全性提供了保障。
2.2工作人员在设计和施工中考虑不周全设计高速铁路路基过渡段这一工作，需要工作人员有较高的专业素质，需要工作人员考虑很多的因素。
高速铁路路基沉降浅析
高速铁路路基沉降浅析在我国铁路“十五计划”编制中已经明确指出，要加强国快速客运专线的建设，逐步建成以北京、上海、广州为中心，临街各省会城市和其他大城市间铁路快速客运系统，2004年1月7日，国务院主持通过了《中长期铁路网规划》。
规划指出：“到2022年，我国铁路运营总里程达到10万公里，要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统，实现主要繁忙干线客货分线运输”。
建设高标准的铁路客运专线，是《中长期铁路网规划》中的一项重要内容。
无碴轨道由于受自身调整能力的限制，对线下工程的沉降变形提出了严格要求，因此要实现高速铁路全线铺设无碴轨道的目标，路基上铺设无碴轨道已经成为高速铁路工程建设的关键技术问题。
而如何有效地控制路基工后沉降问题尤为突出。
高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求，而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是铁路工程中最薄弱最不稳定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺，因此需要轨下基础有较高的稳定性和较小的永久变形，以确保列车高速、安全、平稳运行。
由于软土特殊的工程性质和高速铁路路基的特点，在一般情况下，多数路段地基的强度与稳定性处理难度都不大，不成为控制因素；给工程带来的主要难题是沉降变形及其各种处理措施条件下的固结问题，所以路基沉降变形问题是高速铁路设计中所要考虑的主要因素。
日本对控制路基沉降的认识是一个发展得过程，1972年日本国铁编制的“新干线土建标准示方书”中要求路基的固实程度在最大干燥密度的90%以上，路堤的圆锥支撑力在500KNm2以上1982年开通的东北、上越新干线采用“建造物设计标准解说（土体结构）”，将路堤分为上路堤和下路堤，其固实程度用K30表示，其标准33K110MNmK70MNm3030是：上路堤，下路堤法国认为路基的技术状态是保证轨道稳定性的重要因素，法国研究人员和工程技术人员根基本国路网类型、技术标准和地质特征，并吸取外国的先进经验，在路基沉降控制技术方面进行了较深入的研究和工程实践，特别是在告诉铁路建设中，积累了较为丰富的经验。
沉降测量高速铁路论文
沉降测量高速铁路论文随着我国高速铁路建设的不断发展，越来越多的区域迎来了高速铁路的到来。
在高速铁路建设过程中，地基和基础是必须要进行精确测量的重要因素。
因此，沉降测量成为高速铁路建设过程中不可缺少的环节。
沉降是指土层由于外力作用而产生的下沉或沉降，而沉降测量则是对土层沉降情况的测量。
高速铁路建设需要长时间的设计和施工过程，而沉降测量就是为了保证工程的安全和可靠，对高速铁路工程所进行的精确测量。
沉降测量可分为静态沉降测量和动态沉降测量，其中，静态沉降测量主要采用水准测量的方法进行，而动态沉降测量则以跟踪监测为主。
通过对沉降测量数据的分析，需要得出一个合理的沉降预测模型，以便对沉降进行预测。
在高速铁路项目中，沉降测量的目的一方面是保证高速铁路工程的安全和可靠性，另一方面是帮助工程人员进行工程设计和施工过程中的调整。
例如，在确定高速铁路支柱的深度时，需要了解支柱所处的地层类型和地面的沉降情况，才能够合理地设置支柱的深度。
沉降测量在高速铁路的建设过程中，发挥着重要的作用。
在沉降测量过程中，需要注意的是测量的精度。
因此，需要与地质勘探和土壤力学等专业单位充分配合，确保测量数据的准确性。
作为一种高速铁路建设的重要环节，沉降测量一直在逐步进行改进和优化。
例如，近年来，高速铁路建设中采用了GPS 技术、卫星遥感技术等新兴技术，这些技术不仅提高了沉降测量的精度，同时也为高速铁路建设提供了更多的技术支持。
总之，沉降测量对于高速铁路建设的重要性不言而喻。
在高速铁路建设过程中，需要充分发挥沉降测量的作用，为工程的安全和可靠提供保障。
我们相信，随着科技的不断进步和技术的不断成熟，沉降测量技术将会更加完善，为高速铁路的发展做出更加重要的贡献。
高速铁路路基沉降的几种原因及其监测方法
高速铁路路基沉降的几种原因及其监测方法第一章：引言高速铁路的建设是我国现代交通运输体系中的重要组成部分，也是实现国家现代化建设的重要支撑。
而高速铁路的路基沉降是其运行过程中普遍存在的问题，不仅影响运行的舒适性和安全性，还会对沿线建筑物和设施造成不良影响。
因此，针对高速铁路路基沉降问题的研究具有重要的现实意义和科学价值。
本篇论文将重点介绍高速铁路路基沉降的几种原因及其监测方法。
第二章：高速铁路路基沉降的原因高速铁路路基沉降的原因通常可以归结为地质因素、路基结构设计和铁路运输负荷等方面。
其中，地质因素主要包括地下水位变化、地质构造、软弱地基和岩石侵蚀等；路基结构设计问题主要包括路基宽度、路肩坡度和路基土的压缩性等；铁路运输负荷方面主要包括列车荷载和行车速度等。
以上几个方面都可能导致高速铁路路基沉降的产生，需要进行综合考虑。
第三章：高速铁路路基沉降的监测方法为了有效控制高速铁路路基沉降问题，需要采取科学的监测方法。
目前，国内外学者和工程技术人员已经开发了多种高速铁路路基沉降监测方法，例如GPS（全球定位系统）、激光测距仪、德律仪、沉降仪、地形测量仪等。
这些监测方法均具有不同的监测精度和适用范围，可以根据具体情况进行选择。
第四章：高速铁路路基沉降的控制措施高速铁路路基沉降的控制主要包括设计优化、技术改进和维护保养等方面。
设计优化方面需要重点考虑路基结构的稳定性和完整性，并进行合理的路基宽度、路肩坡度和路基土的压缩性等方面的设计；技术改进方面需要加强材料和施工技术的研究和改进，以提高路基的稳定性和耐久性；维护保养方面需要加强铁路线路的日常巡查和维护，及时发现和解决存在的路基沉降问题。
第五章：结论与展望高速铁路路基沉降问题在铁路建设和运营过程中不可避免，其研究和监测工作具有非常重要的现实意义和科学价值。
本文通过对高速铁路路基沉降原因、监测方法和控制措施的介绍，希望能够为同行业学者和工程技术人员提供参考，进一步促进高速铁路建设的不断发展和完善，以满足人民群众日益增长的交通出行需求。
高速铁路CFG桩复合地基沉降变形研究的开题报告
高速铁路CFG桩复合地基沉降变形研究的开题报告
一、选题背景
高速铁路作为现代交通事业的重要组成部分，对于促进经济发展、增强国家综合实力、提高人民生活水平起着重要作用。
在高速铁路的建设过程中，地基沉降变形是
一个非常重要的问题，其不仅会影响铁路运行安全和舒适性，也会对周边环境造成不
利影响。
在实际工程中，复合地基是一种经济、高效的地基加固技术，而CFG桩作为一种新型的复合地基技术，具有较高的强度和稳定性，广泛应用于高速铁路工程中。
因此，对CFG桩复合地基沉降变形进行研究具有重要的现实意义。
二、研究目的
本研究旨在探究CFG桩复合地基沉降变形规律及其影响因素，为高速铁路工程
提供理论支撑和参考依据。
三、研究内容
（1）CFG桩复合地基的工作原理和特点；
（2）CFG桩复合地基沉降变形规律及其影响因素的理论分析；
（3）CFG桩复合地基沉降变形试验研究，并对试验数据进行分析；
（4）CFG桩复合地基应用于高速铁路工程中的工程实践及成效研究。
四、研究方法
采用数值模拟、室内试验和现场实测等方法，对CFG桩复合地基沉降变形进行
研究。
其中，数值模拟主要采用有限元方法；室内试验主要采用单元试验和三维试验；现场实测主要采用静载试验、动荷载试验等。
五、研究意义
本研究将为高速铁路工程提供一种新型、经济、高效的地基加固方案，可以提高铁路的运行安全和舒适性，保证高速铁路工程的顺利建设。
同时，也可以为地基工程
领域的相关研究提供理论和实践参考。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼蕼[9]摇刘刚,郝名震.废弃矿山喷混植生生态恢复技术初探[J].西部探
矿工程,2011(2):153157.[10]胡宁,姚飞.三维植被网垫在生态护坡中的作用机理及施工工艺
研究[J].科技风,2011(8):211.[11]肖成志,孙建诚,刘熙媛,等.三维土工网垫植草护坡性能试验
[J].重庆大学学报,2010(8):96102.[12]梁露.三联生态防护施工技术在边坡锚杆框架梁中的应用[J].西部交通科技,2018(5):2527,166.[13]刘朝辉.三维排水柔性生态边坡在重载铁路施工中的应用[J].中国高新技术企业,2014(14):105106.[14]曾天唢.三维柔性生态护坡技术在邯济线路基边坡防护工程应用的剖析[J].甘肃科技,2015(12):8889,92.[15]庄心善,胡其志,何世秀.锚杆加固岩体边坡设计法分析[J].岩石力学与工程学报,2002(7)10131015.[16]杨松林,徐卫亚,朱焕春.锚杆在节理中的加固作用[J].岩土力
学,2002(5):604607.[17]罗敏敏,徐超.生态袋+SNS柔性防护网在岩石护坡中的应用[J].
地下空间与工程学报,2015(S1):278287.
收稿日期:20181030作者简介:韩竹青(1992—),男,2016年毕业于美国天普大学土木工程专业,工学硕士,助理工程师。
文章编号:16727479(2019)01008105某高速铁路动车段地基处理沉降研究分析韩竹青(中国铁路设计集团有限公司,天津摇300251)
摇摇摘摇要:为满足某境外高速铁路动车段淤泥质土地基的不同沉降要求,选出最优工程方案,首先根据工程地质条件、铁路等级以及工期等因素筛选适用于该动车段的地基处理方法;之后,根据地层条件和地基处理工程经验拟定各区域加固深度;最后,通过造价比较,确定各区域的最佳地基处理方案。研究分析结果表明:适用于该动车段淤泥质土的地基处理方法有水泥土搅拌桩、预应力管桩以及塑料排水板。沉降要求为300mm的区域玉,采用长16m、间距1郾2m、桩径0郾5m的水泥土搅拌桩复合地基;沉降要求为15mm的区域域,采用长24m、外径0郾4m、桩间距1郾3m的预应力管桩;沉降要求为400mm的区域芋,采用深度为14m、间距1郾0m的塑料排水板结合堆载预压。关键词:地基处理;高速铁路;沉降;动车段;淤泥中图分类号:U455郾43摇摇文献标识码:A摇摇DOI:10.19630/j.cnki.tdkc.201810300001
ComparisonofFoundationTreatmentsofaCertainHighSpeedRailwayEMUDepotBasedonSettlementAnalysis
HanZhuqing(ChinaRailwayDesignCorporation,Tianjin300251,China)
Abstract:Inordertomeetdifferentsettlementrequirementsforthesiltfoundationofacertainoverseahigh鄄speedrailwayEMUdepotandselecttheoptimalengineeringplan,thispaperhasdonethemainworkasfollows.Firstofall,accordingtotheengineeringgeologicalconditions,railwaygradeandconstructionperiod,thefoundationtreatmentmethodsapplicabletotheEMUdepotarescreened.Then,foundationreinforcementdepthofeachareaisdraftedbasedontheformationconditionsandengineeringexperienceoffoundationtreatment.Finally,theoptimalfoundationtreatmentplanforeachareaisdeterminedbycomparingprojectcostsofeachplan.TheresultofthisresearchshowsthatthefoundationtreatmentmethodssuitableforthesiltfoundationofthisEMUdepotincludecementsoilmixingpile,prestressedRCpipepileandplasticdrainageboard.Area玉withasettlement
18某高速铁路动车段地基处理沉降研究分析:韩竹青requirementof300mmadoptsacompositefoundationofcement鄄soilmixingpileswithalengthof16m,aspacingof1郾2mandapilediameterof0郾5m;area域withasettlementrequirementof15mmadoptsprestressedRCpipepileswithalengthof24m,anouterdiameterof0郾4mandapilespacingof1郾3m;area芋withasettlementrequirementof400mmadoptsplasticdrainageboardswithadepthof14mandaspacingof1郾0mcombinedwithpreloading.Keywords:Foundationtreatment;High鄄speedrailway;Settlement;EMUdepot;Silt
摇摇不良地质条件造成的沉降问题给高速铁路路基的稳定造成了较大影响。当高铁工程通过沿海、湖泊等地区时,对淤泥质软土的地基处理就显得十分重要。在国内,张丽娟等[1]结合广州南沙泰山石化仓储区1期淤泥质地基处理工程,基于沉降观测结果,认为填土预压和塑料排水板的地基加固效果明显。薛元等[2]通过对滇池附近淤泥质土地基处理工程的稳定及沉降简算,认为采用水泥土搅拌桩处理可行。王志伟等[3]采用数值模拟分析,认为预应力管桩对处理含水量较高的深厚软土地基效果显著。当一项工程中对沉降有不同要求时,应对各种地基处理效果进行横向对比,选择最优处理方案。以下结合某境外高速铁路动车段的工程实际需求,根据其工程地质概况,通过沉降计算,对几种常见的地基处理形式进行分析探讨,为类似地质条件下的高铁地基处理工程提供设计理论依据。
1摇工程地质概况1郾1摇工程概况某境外铁路为设计速度250km/h的客货共线铁路,动车段范围对应正线里程DK37-DK42,动车段内股道路基填高5郾0m,路基边坡坡率为1颐1郾75,场坪区域填高4郾5~5郾5m。该动车段按沉降控制要求划分为三个区域(见图1),各区域的工后沉降要求分别为区域玉控制在300mm以内,区域域控制在15mm以内、区域芋控制在400mm以内。
图1摇动车段平面及钻孔布置摇1郾2摇地质概况
该动车段地处冲海积平原地带,地形平坦开阔,河渠密布,地下水类型为第四系孔隙潜水,主要靠大气降水和地表水系直接补给,地下水径流排泄不畅,勘测期间地下水水位埋深0郾4~2郾3m(高程-0郾34~1郾69m),水位变幅2郾0~3郾0m。
根据勘探揭示,地层自上而下为第四系全新统人工堆积层素填土;第四系全新统冲海积层淤泥、黏土;第四系全新统冲洪积层黏土、粉质黏土;第四系更新统冲洪积层黏性土、砂类土、细圆砾土。1郾3摇特殊地层物理力学性质
选取钻孔BKBH-022、BKBH-113、BKBH-112的地质资料分别作为区域玉,域,芋的代表性物理力学指标。1-1爷及2-2爷的地质纵断面分别见图2、图3。第
淤层素填土以粉质黏土为主,场地表层普遍分布,层厚0郾4~3郾0m,土质不均,固结程度较差;第于层黏土为
硬塑,褐黄色,含20%细砂;第盂层淤泥呈灰褐色,流塑;第榆层黏土为硬塑,褐黄色,含铁锰质结核。对于本工程影响较大的为第盂层淤泥层,天然孔隙比e=1郾349~2郾693,天然含水率w=51郾6%~98郾5%,天然
重度酌=14郾6~17郾0kN/m3,黏聚力C=6郾6~15郾8kPa,内摩擦角渍=0郾8毅~4郾9毅,有机质含量5郾07%~9郾02%,淤泥层在场地表层普遍分布,层厚3郾7~12郾1m,工程性质差。
按照《铁路工程土工试验规程》(TB10102—2010),对各钻孔的原状土样进行基本物理力学性质
试验[4]。各区域需加固土层的物理力学指标对比见
表1~表3。表1摇第于层黏土物理力学指标区域含水率/%天然密度/(g/cm3)孔隙比饱和度/%液限/%塑限/%压缩系数
/(MPa-1)
玉29郾71郾860郾89090郾046郾525郾30郾14域28郾21郾850郾88587郾048郾426郾10郾22芋46郾51郾681郾37292郾050郾727郾50郾74
28铁摇道摇勘摇察2019年第1期图2摇1-1爷地质纵断面注:根据各区域工后沉降的要求,在地质纵断面中拟定粗线区域为经验处理深度。图3摇2-2爷地质纵断面
表2摇第盂层淤泥物理力学指标区域含水率/%天然密度/(g/cm3)孔隙比饱和度/%液限/%塑限/%压缩系数
/(MPa-1)
玉71郾61郾531郾95497郾068郾336郾91郾84域85郾61郾502郾254100郾070郾239郾22郾28芋83郾81郾482郾42198郾073郾539郾52郾40
表3摇第榆层黏土物理力学指标区域含水率/%天然密度/(g/cm3)孔隙比饱和度/%液限/%塑限/%压缩系数
/(MPa-1)
玉25郾51郾920郾77190郾047郾925郾90郾14域27郾61郾910郾80493郾041郾022郾90郾22芋29郾91郾940郾808100郾047郾025郾40郾24
摇摇由表1可知,区域玉、域表层黏土的含水率较低,压缩系数基本处于0郾1~0郾5MPa-1之间,属于中低压缩性土[5];区域芋黏土层含水率及压缩系数都偏高,
原因在于该区域表层黏土较薄,钻孔取样深度正好处于黏土层和淤泥层交界处。由表2可知,淤泥层含水率偏高,压缩系数在2郾0MPa-1左右,属于高压缩性土。从表3可看出,下层黏土层含水率偏低,压缩系数在0郾2MPa-1
左右,属于中低压缩性土。
各区域土体压缩实验数据所得e-p曲线如图4、