大型地铁车站换乘方式比选
地铁轨道交通换乘方式分析对比
1引言随着社会的迅速发展，道路交通拥堵逐渐成为常态问题。
倡导绿色交通、公共交通缓解道路拥堵问题，轨道交通成为优先选择。
经过近20年的发展，全国各大城市中轨道交通建设已逐渐网状化，换乘车站则是网络布局中的重要衔接部分，是乘客转换线路的重要场所。
随着城市轨道交通网络不断扩大、完善，换乘车站数量将越来越多，换乘形式也越来越多样化。
选择适宜的换乘形式，对完善城市轨道交通、促进市民优先选择公共交通出行有着十分重要的意义。
2换乘方式的影响因素2.1地理环境及城市规划城市规划、城市交通规划、现状或规划的地下管线和地下建构筑物都会影响或制约换乘方式的选择。
根据规划线网情况，若两线成交叉状，可做十字换乘、T型或L型换乘及通道换乘；若两线平行设置，可做双岛四线同台换乘、叠岛换乘或通道换乘。
周边规划已实施地区，换乘方式受地下管线及建筑物影响较大。
其中对方案影响较大的有重力流排污、泄洪管道、暗渠、输配水干管、高压输电线、燃气干管等，特殊地段还存在专用通信电缆等管线。
这些管线或是改迁周期长、改迁难度大、改迁费用较高，亦或是由于某些特殊原因不允许改迁。
这些重大管线对车站换乘方案存在着决定性的影响。
换乘车站经常设置在城市主要道路的交叉口处，而这些道路也通常是城市高架桥的敷设路径，高架桥桥桩对车站施工及站前、站后区间走向均存在较大影响，从而影响着换乘方案的选择。
2.2换乘距离、高差、客流为方便乘客换乘，在满足换乘客流流线明显简洁的情况下，换乘方案的选择时，应优先选用换乘距离较短且换乘过程中高差变化较小的方案。
两线换乘或多线换乘时，应均衡设置不同线路间的换乘路径，避免某一换乘路径相比其他路径过长。
在无外部因素制约的前提下，当两线路正交时，应优先选用换乘距离较短的十字型换乘或T型换乘形式，其次选用L 型换乘或通道换乘形式；当两线路平行设置时，应优先选用双岛四线同台换乘或叠岛换乘形式，其次选用通道换乘形式。
换乘方案布置时，应使出站客流流线与换乘客流流线简洁清晰，避免换乘客流与进、出站客流相互交叉、干扰，以便提高进出站效率及换乘效率，快速疏导客流，避免造成拥堵。
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。
3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。
本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。
一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。
端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。
不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。
对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。
而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。
二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。
如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。
同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。
此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。
因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。
三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。
因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。
为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。
1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。
这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。
2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。
在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。
这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。
两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。
而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。
此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。
城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。
复杂条件下地铁车站换乘方案的选择
（ １ ） 工程 概况 。西安市 地铁六 号线 工程 为线 网中的 骨 干线 ， 长约 ３ ９ ． ９ ４ ｋ ｍ， 共设置 车站 ２ ８座 （ 均为地下 站 ） ， 设
一
段一 场 ， 分 两期 建 设。本 次初 步 设 计 范 围为 一 一 期 工程 。 期 工 程 线 路 起 于西 安 市 高 新 区 南 端 ， 规 划国铁南 客站 ； 在
一
然而不 得不 面对造 价高 、 工期 长 、 施工 难度 大 、 具 有 风险等
一
高新 区向北沿 西 太路 、 亚迪 路 、 锦业 路 、 唐延 路 、 高新 路 行 进， 在劳动南路 设 置一期 工程 终点 站 劳动 南路 站 一期 工
程线路长约 ２ ０ ． ２ ２ ７ ｋ ｍ， 均为地下线 ； 设车站 ｌ ５座 （ 其 中 换 乘 站 ７座 ） ， 最 大 站 间距 ２ ． ６ ８ ０ ｋ ｍ， 最小 站 间距 ０ ． ８ ６ １ ｋ ｌ ｎ ， 平 均 站 间距 １ ． ３ ９ ３ ｋ ｍ； 车 站 设 于 劳 动 南 路 与 友 谊 西 路 交 叉 口转 盘
结构多采用地下 连续 墙或 帷 幕桩 ， 中间 支撑多 利用 主体 结
构本身 的中间立柱 以降低 工程 造价 。随后 即 可开挖表层 土
体 至 主体 结 构 顶 板 地 面标 高 ， 利 用 未 开 挖 的 土 体 作 为 土 模 浇 筑 顶 板 。顶 板 可 以 作 为 一 道 强 有 力 的 横 撑 ， 以 防 止 维 护
响到城市的交通畅通 ， 在诸 多矛盾 交织 中 ， 采取 何种疏 解地 面交通 的 对 策 有 时 成 为 选 择 施 工 方 法 的 一个 决 定 性 因 素 文 章以西安 地铁 六号 线 为例 ， 系统 分 析 了地 铁 车站 施工方法的设 计 ， 有效地解决 了地 面交通 的疏解 问题。
浅谈地铁车站站位比选
１ ， 板 覆 土 ３ １ ５ｍ 顶 ．ｌｍ～３ ３ ．０ｍ。
所以在方案设计 中应该 引起足够 的重视。 关键词 ： 地铁车站 ， 站位 ， 比选 中图分类 号： ２ １４ Ｕ ３ ． 文献标识码 ： Ａ
车站是整个地铁 系统 的重 要组成 部分 。车站 站位 的 比选 在 长 ３ ．０ ｍ， ２ ４ ２ｋ 共设 ２ 车站 。南稍 门站是 ２号线 的中间站 ， ４个 车 车站设计过程 中占有头等 重要 的地 位。站址 周边 客流 是决定 车 站位于南关正街 与友谊 路相 交 的十字 路 口南 侧 ， 呈南北 走 向， 线
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第３ ３卷 第 １ ２期 ２０ ０ ７ 年 ４ 月
山 西 建 筑
Ｓ ｌ Ｉ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０． ３ Ｎｏ １ Ｊ３ ．２
Ａｐ． ２ ０ ｒ ０７
・ ３１ ・ １
文章 编 号 ：０ ９６ ２ （０ ７ １—３ １０ １ ０ —８ ５ ２ Fra bibliotek ）２０ １ －２
选择合理 的车站站位 ， 首先应做好 资料收集工 作 ， 括 ： 市 ２ 周 边环 境条 件 包 城 规划资料 ， 地面公交线路现 状资料 ， 市交通规划 资料 ， 下管线 城 地
现状及规划资料 ， 筑物 现状及 规划 资料 ， 收集 到的 资料应 进 建 对 行必要 的核对和调查 。
２ １ 地 面建 筑 ．
简化或减少接 口关系 ， 地铁公 司就 Ｐ Ｓ项 目的实施采取 了下述 步 线路也在积 极地 实施 改造 。科技 发展 的 日新 月异也 促进 了 Ｐ Ｓ Ｉ Ｉ 骤， 最终完成 了完整 ＰＳ系统 的实施 。 Ｉ
地铁车站换乘分析——以西安地铁小寨站为例
248【创新与发展】住宅与房地产2019年11月张 强1,王 峰1,魏利伟2（1.大连交通大学交通运输工程学院，辽宁 大连 116028；2.大连交通大学土木工程学院，辽宁 大连 116028）摘 要：地铁换乘车站的客流压力主要来自换乘客流，采取不同的换乘方式会对车站乘客走形流线、车站客流冲突点、重点设施的饱和度、车站的拥堵状况等产生较大的影响。
鉴于此，文章以西安地铁小寨站为例，通过对现状设施及客流条件下两种换乘方案情况及饱和度情况进行分析，从而选出较优方案。
关键词：地铁车站；换乘方案；饱和度中图分类号：U293.6 文献标志码：A 文章编号：1006-6012（2019）11-0248-01 地铁车站换乘分析——以西安地铁小寨站为例1 西安地铁小寨站概况西安小寨车站位于西安南二环和三环之间，周边紧邻赛格国际购物中心、百盛购物中心、军人服务社购物中心等十余个大中型购物中心，且临近陕西省历史博物馆、大兴善寺等多个旅游景点，因此车站以购物、娱乐、旅游、上班客流为主。
小寨站是2号线与3号线的换乘站，2号线与2011年开通运营，3号线与2016年开通运营，车站主体呈“T”字形，2号线沿长安南路南北向布置，1号线沿小寨东路东西向铺设。
对车站主要换乘设施规模进行分析，小寨车站2、3号线共用站厅层，2号线通往站台层主要通道有北侧楼梯、电扶梯各1对，中部楼梯1对，南侧扶梯1对。
经咨询西安地铁电扶梯专业人员，扶梯西安地铁的自动扶梯性能为梯宽1m，向上梯速为0.5m/s，向下梯速为0.65m/s，倾角30°；站厅层通往2号线站台楼梯宽度4.9m，两侧2.2m，2号线站台通往站厅层两侧楼梯宽4.2m。
3号线站厅通往站台由东向西分别为电扶梯一对，扶梯、楼梯各1对，电扶梯一对，扶梯西安地铁的自动扶梯性能为梯宽1m，向上梯速为0.5m/h，向下梯速为0.65m/h，倾角30°，3号线通往2号线站台由楼梯相连接，楼梯宽度为6.9m。
地铁车站换乘形式分析与比较
地铁车站换乘形式分析与比较摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。
关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较（一）引言随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。
轨道线路间的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的地铁换乘线路。
（二）地铁车站的主要换乘形式分析在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。
地铁线路一般布设于城市道路沿线，选择在道路或路侧的下方位置。
为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。
地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。
1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站设计采用岛式站台的样式。
地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。
该换乘形式的布局为双岛站台的基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。
（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。
在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线路的下行线。
乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台就可以完成换乘，十分方便。
乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。
图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。
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１ 引 言
１１ 换乘站的定义 ．
地铁承担了世界上大城市、 特大城市的大规模 乘客运输， 缓解了交通压力， 越来越受到人们的欢 迎。 但是， 一条线路对减轻城市公共交通能力效果 并不显著， 多条线路组成的地铁网络才能效果明 由 显。 地铁换乘站位于不同地铁线路的交叉点， 功能 是： 满足乘客上、 下列车； 两条线间换乘； 短时间的 休 息、 购物、 逗留， 它具有明显的公共交通建筑的 特点。
现代隧道技术
２０ 年增刊（２ 一 ２ ） ０６ ５０ ５３
大型地铁车站换乘方式比选
吴敏慧 张庆贺
（ 同济大学地下建筑与工程系， 上海 ２０９ ） ００２
摘 要 文章总结了目 前国内外常见的地铁换乘枢纽站的形式， 并对地铁换乘站施工方法进行了比选。针对 最常用、 使用最便捷的“ ． 十字， 形空间换乘， 利用同济曙光软件计算、 分析了不同工况中换乘节点的内力变化情况。 可为“ 十字 形换乘车站的设计和施工提供参考。
同 换乘的换乘路线短、 站台 换乘快捷。从换乘的舒 适性来说， 站台 同 换乘优于“” ＂＂ Ｔ形、Ｌ形换乘车站， 从换乘客流量来说， 优于“ 十字” 换乘车站。 （） 站台 换乘要求两条地铁线路要平行， ２同 对
图７ 换乘段板构件弯矩图（ 单位： 二 ｋ Ｎ・ ）
４ 结 语
根据 我国地铁换乘枢纽的 现状． 可得出以 下结论：
便， 造价低。
北京现有４ 条线， 个换乘站， ０８ 北京 ３ 到２０ 年， 将有２ 个地铁换乘站， ２ 其中有２ 座为３ 线换乘。广 州现有４ 条线， 个换乘站。上海是目 ５ 前国内轨道 交通线路最长的城市， ５ 有 条地铁线路， 个地铁 １ ５ 换乘站。 上海市地下空间概念规划》 《 中提到： 上海
・５ ０ ， ２
大型地铁车站换乘方式比选
力， 一般设置联络通道（ ） 北京地铁环线与第 图３ 。 一线相交的复兴门和建国门两站， 都修建成Ｔ 形换
乘站． 下两站一次建成口 上、
图１ 北京复兴门站示意
（） １ 并行行驶同站厅换乘（ ） 图２ 上海人民 广场站 １ 号线与５ 号线采用平行同站 厅换乘， 换乘长度为站厅到站台高度加上站厅宽度。
换乘段开挖到２ ｍ。 ４ 尚没有浇筑底板； ８ ② 号线换 乘段施工完毕， 下立交纵向 非对称施工， 下立交非对 称开挖对已建８ 号线车站的 影响； 下立交施工完 ③ 毕后， 轴线与下立交重合的 双圆盾构沿四 平路推进； ④１ 号线站台层施工完毕， 凿除下一层、 下三层换 乘段的地连墙。 危险工况①是深基坑问题中 普遍存 在的， 前人已 对此作了大量的 研究分析， 本文就不再 涉及。 危险工况②一 是本 ③， 工程的 施工难点， 不是 所有“ 十字” 换乘车站的特点， 本文着重分析危 所以 险工况（一一“ 子 十字” 换乘中出现的 新课题， 对后续 换乘站的建设有参考价值。 换乘节点的构件在地连墙凿除后， 内力发生重 分布， 力值有所增加。换乘节点的地连墙最大内 内 力增大了１％， ０ 换乘段的楼板内力增大了１％、 ５ 共 用立柱内力增大了４％， ０ 计算结果见图７ 图９ 一 ０ 换乘节点的 构件随施工工况的转换， 内力值有大幅 增长， 设计、 施工时要引起足够的重视， 换乘节点的 构件是换乘车站设计、 施工的 关键所在。
图８ 换乘段地连墙构件弯矩图（ 单位： ｍ ｋ Ｎ＂ ）
旧 旧 ， ７ ２ 刁 ．
ａ ｉ Ｙ ｅ ０
ａ Ｆ ０
图９ 换乘段共用立柱构件弯矩图（ 单位：Ｎ・ｌ ｋ ａ ）
（） 前已有的地铁换乘车站是为满足城 １ 我国目 市交通需求而建造的， 缺乏城市交通规划， 换乘 所以 形式多为“＂ ＂ ＂ Ｔ 形、Ｌ形或平行的分离式通道换乘。 这些换乘形式换乘距离长， 不是最佳的换乘方案。
１３ 换乘站的现状 ．
２ 地铁枢纽车站换乘形式分类与比较
２１ 地铁车站换乘形式的分类 ． 根据站台纵轴平面内相互位置， 地铁换乘枢纽 可分为两大类： 纵轴平行布置和纵轴相交布置。 轴线平行布置的平面、 平行换乘分离行驶的通 道换乘典型例子是北京复兴门地铁枢纽， 据统计在 该枢纽中 乘客换乘要花费３ ｍｎ占 － ｉ 用较大的城 － ７ ， 市地下空间（ 约为１ ７ － 万扩）还不包括自 ， 动扶梯 和站厅面积（ １， 图 ） 这种通过设置通道的换乘形式占国内目 前换乘 形式的大多数， 该换乘方式换乘距离长、 换乘时间 长， 从而造成换乘不便利。 但是， 通道换乘施工方
３ 换乘枢纽车站的结构分析
３ １ 工程概况 ． 图５ 换乘站平面示意
上海市轨道交通 １ 号线与８ 号线在四平路站十 字相交．号线沿大连路，号线沿四 ８ １ 平路， 平路还 四 有一层下立交， 其中心线与 １ 号线的轨道中心线相
重合（ ） 换乘段覆土厚４ 基坑深２ ｍ 共 图５。 ｍ ， ４ ；
行简化计算。
换乘节点是指两座地铁车站之间的 换乘区域，
是 换乘车站的 关键部位川。换乘节点处主体结构
的梁、 柱等构件， 板、 在施工过程中随不同施工工况 的转换， 其内力也不断地变化。 地铁车站的基坑深度为 １ －７ 而地铁换乘 ２ １ｍ ， 枢纽的基坑深度比地铁车站要深得多， 一般地铁换 乘枢纽的基坑深为２ － ０ 如上海地铁 ９ ０ ｍ， ３ 号线的 宜山 路站与Ｍ 线换乘处， ４ 基坑深度达４ ｍ ０ ｏ 换乘站中的“ 十字” 换乘节点空间问题和深基 坑问 使得地铁换乘站的建筑设计、 题， 结构设计、 施 工手段比 一般的地铁车站更为困难。
明挖法
பைடு நூலகம்暗挖法
施工困难 施工较易 施工较易
轴线相交
换乘
“’ ’ Ｔ 形换乘
２－３ ｎ ｍｉ
２－３而 ｎ
浅埋或深埋 浅埋或深埋
＂＇ Ｌ形换乘 ’
明挖法
暗挖法
须在路网规划中 使两线在一段路线上平行， 对路网 规划要求高， 对两线周围建筑环境要求也高， 在 所以 实际中使用不多， 在国内目 前只有杭州拟建一座这 样的换乘站。 “ 字换乘方式， 十” 换乘距离短、 无高度损失、 上 下层结构紧凑， 这些都是“ ＂ ＂ ” Ｌ 形、Ｔ 形无可比拟的 优点。 按照我国国情， 路网规划优化的 结果决定采用 “ 字换乘， 十” 这种换乘方式将有广泛的 应用前景。
２０ 年增刊 ０６
换乘枢纽的基本类型
平面分离行驶
施 ｝ 乘 间Ｉ 工 法 换时 ｝ 方
３ ７ ｎ － ｍｉ
埋深， 对土层的 要求
浅埋 深埋
施工难度
施工较易
明挖 法 盖挖法
轴线平行
换乘
明挖法
平面并行行驶
“ 字换乘 十”
１ ｍｉ － ｎ ３
盾构法
施工困难
节点处理
４ ０－９ ． ０
矿 法 一 层 持性 山 ｝ 的力好 土 明 法 一 埋深较深 挖 矿 法 ｝ 良 的层 山 好岩
图４ Ｌ 形换乘示意 ０ ＂
２３ 常见地铁换乘枢纽车站的综合比较 ． 按不同 换乘形式、 换乘时间、 施工特点， 进行综 合对比（ １０ 表 ） 平行同站台换乘的 换乘距离短、 换乘量大， 但必‘
・５ １・ ２
现 代 隧道 技 术 表 １ 地铁换乘枢纽车站综合比较
图３ Ｔ 形换乘示意 ＂”
图２ 同站台换乘示意
（） ２ 平行行驶同站台 换乘 同站台 换乘是最为方便的一种换乘形式， 同一 方向 换乘的 乘客， 在同一站台 就可实现， 换乘时间只 需５ １ ｓ 一 ０ ， 反方向 换乘的乘客， 经过站厅换乘。国 内目 前只有杭州将拟建一座同站台 换乘站。 ２２ 相交换乘 ． （） １ 交叉点换乘 ① “ 字换乘 十” 从一站中央到另一站中央的换乘枢纽， 俗称 “ 字换乘。这种换乘枢纽的两车站上下配置， 十” 相 交角度成直角或近似直角。 两车站可以 是侧岛式、 岛岛式、 侧侧式。 该换乘距离短、 换乘方便， 通常岛 岛 十字” 式“ 换乘需要４ 一０ ， ０ ６ 。枢纽的 通行能力受 限于楼梯宽度。由于两站均在中央换乘， 从而保证 了站台的均衡利用口 ② ＂＇ Ｔ形换乘 ， 从一站端点到另一站中央（ １ 或 １ 处） 或 ／ ３ ／ ４ 的 换乘枢纽， 俗称“ ＂ Ｔ 形换乘。在这种枢纽一个站 中 央修建二个向上的步行梯和一个过桥． 而在另一 站的 端点向上修建电梯和过厅， 过桥和过厅由 过道 相连。 换乘时间为２ ｍｎ － ｉ ３ 。换乘设施的 通行能 力 由 步行梯及过道宽和电梯带数限制， 为改善通行能
有三层： 下一层为沿四平路的下立交， 号线的 与８ 站厅层相交； 下二层为８ 号线的站台层； 下三层为 １ 号线的站台层。各层之间通过楼梯和自 动扶梯
来换乘 。
换乘段施工过程： 首先８ 号线换乘段施工， 三层 底板施工完毕； 其次下立交施工， 采用盖挖法， 纵向 非对称开挖。以大连路为界， 先施工大连路以北， 再 施工大连路以南； 再次， 号线站台层施工， １ 采用双 圆盾构推进； 最后换乘区域下一层、 下三层的 地连墙
度Ｋ 二 ． Ｎ ｍ 法向刚度Ｋ 二 ． Ｇ ／ 土 Ｓ １ ５ ／ ２Ｇ ， Ｓ １ ５ ｍ ２ Ｎ 。
・５ ２ ・ ２
本工程最危险的工况有四个 ： 号线四平路 ０８
大型地铁车站换乘方式比选
表 ２ 土层参数
土层
１ ２ ３ ４
Ｅ ＭＰ ／ ａ
１ ．４ １３ ２ ．８ １２ ４３ ．６
１２ 换乘站的特点 ．
轨道交通基本网络约５０ ， １ ｋ 两线换乘枢纽６ 座。 ｍ ６ 三线以 上换乘站 １ 座。可见， ６ 随着城市轨道交通的 发展， 地铁换乘站将如雨后春笋般越来越多。 １ 换乘站的社会意义 ． ４ 在地铁车站中， 换乘旅客数量可能达到总旅客 数量的４％以上， ０ 所以， 对地铁换乘枢纽的研究具 有十分重要的社会意义。减少乘行时间、 提高乘车 安全性及舒适性、 低交通疲劳， 降 从而提高乘客的劳 动效率， 给乘客提供更多的个人自由 时间， 提高地铁 的社会价值。 本文主要讨论国内现阶 段常用的地铁车站换乘 枢纽形式， 用的地铁车站换乘枢纽进行分析和 对常 类比， 并针对“ 十字” 换乘车站采用同济曙光软件进