地铁车站换乘方式的思考
广州地铁换乘问题的现状及思考
广州地铁换乘问题的现状及思考作者：曾险峰来源：《中国电子商情》2014年第14期引言：城市轨道交通以安全、准点、舒适、快捷的技术特点越来越受到广大乘客的欢迎，各城市争相发展城市轨道交通，然而，城市轨道交通形成一定路网规模之后，会带来非常复杂的换乘问题，研究复杂地铁网络的换乘问题显得意义重大。
本文以广州地铁为例，从换乘方式、换乘站、客流组织等角度探讨现有地铁网络中所存在的换乘问题，并分析原因，提出解决换乘问题的一些思路和措施。
近几年来我国城市轨道交通线路建设的速度逐步加快，为市民的出行提供了方便的同时也吸引了越来越多的市民选择乘坐轨道交通出行。
调查显示乘客中90%以上都需要乘坐两条或两条以上的轨道交通线路才能到达目的地，也就是说，绝大多数乘客需要通过不同线路之间的换乘来达到目的地。
而复杂地铁网络当中的换乘方式多种多样，换乘所带来的问题也错综复杂，对于换乘问题的研究具有现实意义。
笔者从以下几个方面对广州地铁的换乘问题进行研究。
一、换乘方式的分类1.站台直接换乘两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式适宜采用站台直接换乘的方式。
广州地铁2号线和机场线的换乘站嘉禾望岗站即是这种换乘方式，2号线换乘机场线的乘客换乘非常方便。
2.站厅换乘站厅换乘是设置了两线或多线的共用站厅，是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一个站厅通向另外一个站台的换乘方式。
广州地铁的大多数换乘站都是此类型。
3.结点换乘在两线的交叉口处，将两条隧道重叠部分的结构做成整体结点，并采用楼梯或自动扶梯将两座车站的站台直接连通起来。
广州地铁的公园前站和珠江新城站就是此类型。
4.通道换乘在两线交叉处，两车站的结构彼此是完全脱开的，这时可以用通道和楼梯将两车站连接起来，以供乘客进行换乘。
广州地铁的杨箕站就是此类型。
5.混合换乘在换乘方式实际应用的案例中，往往会看到采用两种或几种换乘方式组合的方式，它在特定的环境中可方便乘客使用、完善换乘条件、降低工程造价。
地铁换乘站客流组织管理分析与思考
地铁换乘站客流组织管理分析与思考摘要：本文针对我国当前地铁换乘的现状和问题进行了详尽的剖析和思考，并通过客流人群在环境、时间以及构成等方面进行了相关阐述，最终得出高效管理地铁换乘站客流人群的對策，并在此基础上提出了具体的解决措施，有效的提升了地铁换乘的效率和质量，减少了意外状况的发生。
关键词：地铁换乘；客流人群；有效管理1.当前地铁换乘客流人群现状及背景概述地铁作为当前城市中最为重要的居民出行工具之一，其在整个交通系统中的功能性是无可替代的，而随着城市建设的不断扩张和人口的高度集中，地铁所承受的压力也在不断增大，在一些大型的地铁枢纽站，因其承担着地铁网络中协调和衔接的重要任务，不同线路之间的换乘就成为了当前最为棘手的一个问题，而此类问题在节假日、双休日和上下班高峰期则更为凸显，因此，如何对地铁换乘站的客流人群进行管理和分流就成为了一个重要的课题。
2.地铁换乘站影响客流人群的因素分析2.1换乘方式造成的影响目前地铁换乘方式主要取决于线路与站台之间的组合和连接，而根据不同的组合和连接换乘方式如上图所示分为以下几种：站台换乘、节点换乘、站厅换乘和通道换乘。
站台换乘是指下车站台和上车站台在线路上直接相连，乘客无需通过通道、楼梯或其他线路进行换乘，可以最大限度的节省换乘时间，但是在地铁换乘站高峰期，站台换乘处很容易会造成人群拥堵，反而会大大降低换乘效率，甚至有造成危险的可能。
节点换乘一般是指在两条线路的交叉重叠处构建一个用以换乘的车站平台节点，两座车站站台之间则用楼梯进行连接，乘客若需换乘则需要通过楼梯和换乘平台，这种换乘方式虽然在空间利用率和换乘效率上有一些损失，但是整合的换乘节点可以最大限度对客流人群进行分流，车站工作人员也可以对客流进行更加积极有效的管理。
站厅换乘是指下车站台和上车站台之间设置一个两线共用的站厅，这样做的好处是可以提升整个地铁换乘站的空间利用率，但换乘之间需要通过站厅等地铁设施耗时过长，地铁管理人员若处理不当，也很容易造成客流拥挤。
浅析南稍门地铁站通道换乘方式
浅析南稍门地铁站通道换乘方式摘要:随着2020年底，西安地铁五、六、九号线的顺利开通，网络化运营使得换乘站承担的客流量逐渐增大。
本文针对城市轨道交通枢纽站不同换乘方式，探究不同换乘方式下客流组织与乘客服务影响，并以南稍门站为例重点研究通道换乘的优缺点与适用范围，为今后轨道交通换乘站换乘方式选择提供参考。
关键词：换乘站；通道换乘；换乘方式；引言地铁换乘枢纽按照不同的布置形式可分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘和组合式换乘四种情况。
同站台换乘方式是指乘客可由站台一边的线路通过站台走行至对面另一条线路换乘的方式。
站厅换乘是指乘客通过两条线路共用的站厅层或其中一条线路的站厅层进行换乘的方式。
通道换乘是指相交的两条线路的车站空间是分离的，车站的站台之间存在一定的距离，为了将两站台连接起来实现换乘的目的而设置走行通道。
1.南稍门站概况南稍门站为五号线与二号线的换乘站，为二号线从北向南第十三个车站，为五号线从西向东第二十三个车站。
二号线站厅与五号线站厅独立，二号线为地下2层站，五号线为地下3层站。
二号线新增换乘厅，位于二号线站厅西侧，与五号线站厅间用通道连接。
2.南稍门站通道换乘分析南稍门换乘通道长100米，为上下两层，设计为单向换乘。
2.1换乘流程五号线需换乘二号线走行路径为乘客经五号线站台3组楼扶梯上至五号线站厅，再经站厅换乘通道（橙色区域）前往二号线站厅中部，再乘坐二号线站厅（南北）2组楼扶梯至站台完成换乘，用时约3分钟。
二号线需换乘五号线走行路径为乘客经二号线站台2组楼扶梯上至二号线站厅，再经站厅中部换乘通道内楼扶梯至设备区夹层，通过夹层通道（蓝色区域）后，再经通道末端楼扶梯至五号线站台东端完成换乘，用时约2分半。
图2-1：乘客换乘流线说明2.2换乘通道的优点换乘通道适用于两条地铁线路间有一条线位不明确，两线分期修建的情况。
对于两座不相邻的地铁车站，通道换乘为最佳换乘方式。
通道换乘通过拉长乘客的走行距离，分散了车站站台的客流压力，减轻了车站面对大客流的压力。
对地铁换乘站客流组织管理思考与论述
车辆工程技术195理论研究0 引言 各个城市的交通体系不断完善，地铁体系建设速度逐步加快，换乘站是各个地铁线路之间的连接站点，对于地铁交通体系整体进行网络化运行具有重要的衔接作用。
地铁换乘站的客流量比较大、客流方向也比较多，无形中也加大了地铁换乘站产生问题的概率；特别是在高峰拥堵时间段，地铁换乘站客流组织管理工作面临着严峻挑战，其是现阶段各个城市地铁运行期间需要重点解决的一项问题。
本文从地铁换乘客流组织管理遵循的原则内容入手，展开阐述，针对如何正确开展地铁换乘站客流组织管理工作进行全面探讨。
1 地铁换乘客流组织管理遵循原则 实时掌握客流变化状况，对地铁换乘站的客流量进行分析，重点关注乘客乘坐地铁的实际安全状况。
结合各个地铁换乘站实际状况，合理设计乘客的具体流向，如在换乘站台、楼梯、大厅等位置适当降低客流交叉以及对流现象，合理设计标线，并要禁止乘客在楼梯和扶梯上 出现打闹的现象，要求乘客真正做到靠右侧行走或是站立，保证地铁乘车有序性。
如图一和图二精准的展现出同台换乘断面图和同厅换乘示意图，在客流量大且混乱的区域，设置相应数量的安全线和栅栏进行区域分离，防止不同流行的地铁乘客相互进行干扰[1]。
在实际对地铁乘客进行引导期间，始终坚持换乘通道单项流动，防止因为双向流动的原因，对地铁换乘站客流造成冲击。
积极构建导向标识系统，防止产生客流交叉或是拥挤的现象。
适当的减少换乘站之间的距离，为乘客换乘提供便利条件。
构建突发事件应急管控举措，要求各个部门技术与安全管控人员统一听从指挥等。
图1 同台换乘断面示意图图2 同厅换乘示意图2 地铁换乘站客流组织管理策略2.1 在时间方面客流组织管理策略 地铁换乘站客流组织管理人员在实际工作期间，要精准掌握客流变化规律，实时统计并预测因为时间、周边环境、线网变化等因素所引起的客流变化，这样就能够提前预见突发大客流产生的具体时间，进而准确落实地铁换乘站应急预备准备工作。
此外，为了能够有效防止在地铁换乘站产生短时间的聚集到站内或是换乘通道的现象，地铁换乘站客流组织管理人员就要严格管控此区域入口的人口密度，从而实现疏散和调整地铁出入口人口流动密度，能够为地铁乘客安全出行提供重要保障。
地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。
本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。
一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。
端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。
不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。
对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。
而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。
二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。
如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。
同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。
此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。
因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。
三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。
因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。
为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。
地铁换乘方式的思考
一
图２ “ 十”字立体换乘
这 种方 式在 广 州地铁 被 大量采 用 。 ３３ 同站 厅 换 乘 ．
Ｉ 线
＾
站 Ｉ 台
一
如 图 ５ 示 ，Ａ、 Ｂ两 线 公 用 同 所
不安 定感 。
Ａ
“ Ｔ”型换 乘 、 “ ”型 换乘 （ 、 Ｌ 图２
毁
３ 、４）均 属 于 此 类 换 乘 方 式 。 换 乘
２ 换乘车站要求
基 于 上 述 乘 客 换 乘 时 习 惯 性 心 理 特 征 ，对 换 乘 车 站 的 设 计 提 出 下 列要 求 。
时每 位 乘 客 均 需 转 移 至 不 同 平 面 站
（ ） 换 乘 车 站 换 乘 能 力 应 留 有 ７ 余 量 ，以 便 应 对 新 建 线 路 增 加 的 客
图４ “ ”型立体换乘 Ｌ
台
３４ 双 层 同台 换 乘 ． 同 台 换 乘 是 指 乘 客 换 乘 时 ，下 车 走 到对 面 站 台 即 为 目标 线路 ，即
所 谓 “ 到 门” 方 式 。这 种 换 乘 方 门
上 海 旧有 地 铁 换 乘 车 站 均 采 用这 种
如 图 ｌ 示 ，两 站 台 可 以 平 行 方 式 。 所
也 可 以 不 平 行 （ 中是 平 行 的 ） ， 图 这 种 设 计 结 构 简 单 ，站 台 小 ，施 工
３２ 立 体 换 乘 ． 站 台 设 置 在 不 同 平 面 ， 乘 客 通
站厅层
龛 下
行 Ｊ
一站台 ２
线 Ｂ 下
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。
1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。
这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。
2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。
在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。
这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。
两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。
而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。
此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。
城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。
沈阳地铁2号线崇山路站换乘设计与思考
・房屋建筑・收稿日期:2008212209作者简介:杜国栋(1973—),男,工程师,1997年毕业于北方交通大学,工学学士。
沈阳地铁2号线崇山路站换乘设计与思考杜国栋,李志鹏(中铁工程设计咨询集团有限公司济南设计院,济南 250022)摘 要:地铁换乘设计对于建筑专业来说是重点和难点,车站型式、交叉位置、周边环境条件、地下管线条件不同,换乘方式就会有所不同。
在沈阳地铁2号线崇山路站的设计中,对换乘方式及换乘节点作了述论探讨、修改与优化。
最终的实施结果是仅仅预留了一处换乘的接口。
关键词:地铁;换乘方式;预留节点;人性化中图分类号:U231+.1 文献标识码:A 文章编号:100422954(2009)0520099203地铁设计受环境因素的影响是很大的,尤其对于换乘车站来说,所需地上与地下空间远大于普通车站,沈阳地铁2号线崇山路站设计所受到的约束还有另外一个因素:5号线地铁规划的不确定性。
因而,从投标开始一直到施工设计完成,经历了若干次变化,换乘方式也因之发生多次变化,本文重点探讨实施的过程而非结果。
1 环境现状分析与制约因素崇山路站位于北陵大街与崇山路交叉口处,沿北陵大街南北走向,为与规划地铁5号线的换乘站。
(1)环境特点分析①崇山路站位于北陵大街与崇山路交叉口,在十字路口四角均有大量客源,因此车站设置应重点考虑车站对路口四个象限客流的服务水平。
②在十字路口的四角均有设置出入口的良好条件。
(2)几个主要的制约因素①崇山路立交桥沿崇山路东西走向,位于崇山路道路中心,桥桩间距最大为21m 。
以岛式车站最小车站宽度计算,站台宽度12m ,最小车站宽度2017m ,故2号线车站除非托换桥桩否则以标准断面无法通过,可考虑车站主体局部分离或以区间通过避开桥桩。
②崇山路与北陵大街交通繁忙,道路两侧均为建筑物,绿地及硬化地面的面积及尺寸均不足以实现大基坑开挖的条件;地下管线繁多,在投标阶段设想的交通导改方案及管线改移方案难度较大,明挖很难实施。
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地铁车站换乘方式的思考杨健摘要：地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。
本文以宁波地铁2号线甬江北站为例，对地铁换乘方案进行了详细的研究，使车站既满足了地铁功能的需要，将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。
关键词：地铁车站；换乘方式Abstract:opportunities for urban subway traffic three-dimensional, bound to the subway station become important node of urban traffic transfer and cohesion system.This paper to Ningbo metro line2 YongJiang north station as an example,the study of metro transfer scheme in detail,to satisfy the need of the function of the subway station,external transport and internal traffic of the city to city organic link,form the inside and outside the public passenger transportation system integration services.Key words:subway station;Change to the way.中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。
地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。
因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。
将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。
本次研究重点内容包括以下几方面：（一）（一）交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状1）设计原则对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。
并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。
这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。
2）设计现状大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。
但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。
比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。
在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。
因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。
（二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。
其换乘功能主要有以下方式：1）地铁换乘包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。
地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。
地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式,从而实现便捷换乘。
地铁与长途客运、道路公交的换乘,应结合地铁站、公交站点、公交起讫站及长途客运站的布局,建立几种交通方式之间的立体化衔接模式,创建优化多样式联运体系。
2）地铁与地下停车场、地下商业的换乘地铁车站与地下停车场、商业街的综合开发地铁站与地下停车场(库)、地下商业街结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。
三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,可在城市中发挥其综合效益。
常见的实例是负一层设地下商业街兼停车场,负二层作停车场兼配套,利用公共道路下的步行通道(或地下街)连接附近的地铁车站。
3）地下通道及出入口在一些交通量大的道路可结合地铁站设置地下人行通道或过街地道以疏解人流。
一方面可考虑地铁站通道设计及人行过街的要求,给人流带来便利,另一方面也可通过道路两侧与地铁之间的联系,提升区域商业的氛围。
（三）换乘接口规模控制及实施步骤换乘节点存在同步、分期、预留几种方式。
在研究换乘节点规模及实施步骤时，首先应分析换乘站的实施期限及换乘线线网是否稳定等因素。
在以上因素明确的情况下，再行分析换乘功能定位、换乘方式。
只有充分考虑到以上问题，才能选择准确的换乘节点规模及实施期限。
（四）影响换乘量的因素及其分析城市交通枢纽（含普通换乘站）是车流与人流的集散地。
多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。
一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。
因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。
交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。
交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。
分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
1）影响换乘量的因素交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。
根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。
自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。
地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。
出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。
但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
2）交通换乘量分析的基本思路（1）换乘分析原理交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。
交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。
在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为o-d表。
从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。
根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。
通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。
（2）交通小区的确定将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。
对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。
在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。
另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。
在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。
（五）换乘研究甬江北站招标站位结合了宁波市对该地区的远期规划设计，设于规划道路佽飞路与中兴路交叉口，与规划3号线进行换乘，2号线甬江北站沿佽飞路东西向布置，为地下站；规划3号线车站沿中兴路南北向布置，为地下站。
本次专题研究主要讨论不同换乘形式下车站的客流组织和疏散。
地下车站之间的付费区换乘，主要方式有“十字岛岛换乘”、“T 型岛岛换乘”、“十字岛侧换乘”、“T 型岛侧换乘”、“通道换乘”、“同台换乘”等，针对此次招标设计本站情况，车站的换乘将从以下4种换乘方式进行讨论1）十字岛岛换乘十字岛岛换乘——2号线站台层十字岛岛换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的一部楼梯和一部电梯付费区换乘。
2）十字岛侧换乘十字岛侧换乘——2号线站台层十字岛侧换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的2组楼扶梯和一部电梯付费区换乘。
2）T型岛岛换乘T 型岛岛换乘——2号线站台层T型岛岛换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的1组楼梯付费区换乘。
4）T型岛侧换乘T型岛侧换乘——2号线站台层T型岛侧换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的2组楼梯付费区换乘。
研究结论：通过以上比较，可以看出，十字岛侧换乘客流最为便捷通畅，本次方案以2号线和3号线的十字岛侧换乘为推荐方案，2号线为为地下两层双柱12米岛式车站，3号线线车站为地下三层三柱2.5米侧式车站。
参考文献：【1】中华人民共和国国家标准GB50157-2003地铁设计规范【2】王丽华浅谈地铁车站换乘方式北方交通2010-01-28【3】邱志强地铁车站换乘形式及设计对策科技与生活,2011,005地铁车站换乘方式的思考作者：杨健作者单位：刊名：城市建设理论研究（电子版）英文刊名：ChengShi Jianshe LiLun Yan Jiu 年，卷(期)：2013(9)本文链接：/Periodical_csjsllyj201309762.aspx。