地铁车站换乘形式分析及设计对策
十字换乘站研究
十字换乘站研究摘要：十字换乘站是轨道交通众多换乘型式中较方便的一种换乘型式，很受轨道交通乘客青睐。
目前，在北京、上海、广州等城市的轨道交通换乘站中均设置有十字换乘站，但由于多种原因，各十字换乘站使用效果并不尽如人意。
有些十字换乘站体现了它的优势：换乘时间短，换乘效果良好；有些则出现了换乘能力不足、换乘流线紊乱等问题。
为了让十字换乘站在设计的过程中能够扬长避短，需对其十字换乘站的布局设计、适用性及其使用情况有个更加深入的了解。
本文对十字换乘站布局、换乘便捷性及存在问题进行分析，总结经验教训，为将来的轨道交通十字换乘站的规划和设计提供指导。
1.十字换乘形式十字换乘一般适用于两条线路十字交叉，即两条线路车站呈“十”字型交叉，交汇点大约居车站中间，到达两端距离均等，可以形成公用站厅。
换乘是通过配置在交叉处的楼梯、自动扶梯或附加换乘通道实现的，车站可以是二层站也可以是三层站。
该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与岛式换乘、岛式与侧式换乘和侧式与侧式换乘三种。
1.1岛式与岛式换乘岛岛十字换乘一般为地下三层车站，采用明挖法或盖挖法施工，地下一层为两条线公用站厅层，车站一般采用明挖和盖挖法施工。
在站台中部设置十字换乘楼梯，可以实现厅到厅、台到台的换乘。
换乘便捷，换乘能力较大。
若换乘楼梯的双向换乘能力不足时，可以在一个象限增设一条换乘通道。
1.2岛式与侧式换乘（1）上侧下岛上侧下岛换乘站一般为地下二层或者地下三层，地下三层上侧下岛一般采用明挖法或盖挖法施工，地下两层上侧下岛一般采用暗挖法施工。
（2）上岛下侧上岛下侧换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。
换乘通过岛式站台中部的两组楼梯分别至下层两个侧式站台。
1.3侧式与侧式换乘侧式与侧式十字换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。
换乘通过交叉部位四角的四组楼梯实现四个方向的换乘。
2.十字换乘站的特点分析十字换乘适合两条线路同期实施或修建时间较近，不能同期实施就要预留好换乘节点，这样前期施工投资较大，对后期线路车站的设置也形成一定制约。
浅析南稍门地铁站通道换乘方式
浅析南稍门地铁站通道换乘方式摘要:随着2020年底，西安地铁五、六、九号线的顺利开通，网络化运营使得换乘站承担的客流量逐渐增大。
本文针对城市轨道交通枢纽站不同换乘方式，探究不同换乘方式下客流组织与乘客服务影响，并以南稍门站为例重点研究通道换乘的优缺点与适用范围，为今后轨道交通换乘站换乘方式选择提供参考。
关键词：换乘站；通道换乘；换乘方式；引言地铁换乘枢纽按照不同的布置形式可分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘和组合式换乘四种情况。
同站台换乘方式是指乘客可由站台一边的线路通过站台走行至对面另一条线路换乘的方式。
站厅换乘是指乘客通过两条线路共用的站厅层或其中一条线路的站厅层进行换乘的方式。
通道换乘是指相交的两条线路的车站空间是分离的，车站的站台之间存在一定的距离，为了将两站台连接起来实现换乘的目的而设置走行通道。
1.南稍门站概况南稍门站为五号线与二号线的换乘站，为二号线从北向南第十三个车站，为五号线从西向东第二十三个车站。
二号线站厅与五号线站厅独立，二号线为地下2层站，五号线为地下3层站。
二号线新增换乘厅，位于二号线站厅西侧，与五号线站厅间用通道连接。
2.南稍门站通道换乘分析南稍门换乘通道长100米，为上下两层，设计为单向换乘。
2.1换乘流程五号线需换乘二号线走行路径为乘客经五号线站台3组楼扶梯上至五号线站厅，再经站厅换乘通道（橙色区域）前往二号线站厅中部，再乘坐二号线站厅（南北）2组楼扶梯至站台完成换乘，用时约3分钟。
二号线需换乘五号线走行路径为乘客经二号线站台2组楼扶梯上至二号线站厅，再经站厅中部换乘通道内楼扶梯至设备区夹层，通过夹层通道（蓝色区域）后，再经通道末端楼扶梯至五号线站台东端完成换乘，用时约2分半。
图2-1：乘客换乘流线说明2.2换乘通道的优点换乘通道适用于两条地铁线路间有一条线位不明确，两线分期修建的情况。
对于两座不相邻的地铁车站，通道换乘为最佳换乘方式。
通道换乘通过拉长乘客的走行距离，分散了车站站台的客流压力，减轻了车站面对大客流的压力。
地铁地下车站换乘形式探讨_李舸鹏
收稿日期：2013－10－08；修回日期：2014－04－08作者简介：李舸鹏（1978—），男，广东梅县人，2011年毕业于西南交通大学（成人），土木工程专业，本科，工程师，现从事地铁设计、研究工作。
地铁地下车站换乘形式探讨李舸鹏(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津300133)摘要：以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，以换乘车站的换乘模式为研究对象，从车站功能（包括换乘功能）、客流组织、车站和区间的工程实施难易程度、综合投资、运营安全以及社会效益等方面论述和分析平行换乘模式下的双岛四线式换乘和上下叠岛式换乘，并介绍交汇换乘模式下的“十”、“T ”、“L ”形换乘、通道换乘，以及组合换乘模式的主要特点及适用条件，并通过列举国内工程实例进行说明补充，总结地铁地下车站换乘形式合理选择和设计中的要点，以及如何减少对安全运营的影响，并对今后地铁换乘设计提出一些有价值的意见及建议。
关键词：地铁换乘车站；平行换乘模式；交汇换乘模式；组合换乘模式；“零距离”换乘；换乘形式DOI ：10．3973/j．issn．1672－741X．2014．05．007中图分类号：U 455文献标志码：A文章编号：1672－741X （2014）05－0428－15Study on Passenger Transfer Modes of Underground Metro StationsLI Gepeng（China Ｒailway Tunnel Survey ＆Design Institute Co．，Ltd．，Tianjin 300133，China ）Abstract ：The passenger transfer modes of underground Metro stations are summarized as follows ：1）parallel transfer modes ，including dual-island four-track transfer mode and vertical-direction island transfer mode ；2）cross transfer modes ，including “+”-shaped transfer mode ，“T ”-shaped transfer mode ，“L ”-shaped transfer mode and passage trans-fer mode ；3）combined transfer mode．The functions ，passenger organizations ，construction difficulty degrees ，compre-hensive investment ，operation safety and social significance ，as well as case histories ，of each transfer mode mentioned above are presented．The key points in the passenger transfer mode selection and design of underground Metro stations are proposed and some advices are made on the operation safety and transfer design of future Metro works．Key words ：Metro ；transfer station ；parallel transfer mode ；cross transfer mode ；combined transfer mode ；“zero-dis-tance ”transfer ；transfer mode0引言随着城市轨道交通的不断发展，路网的不断完善，交织的路网就形成了两线及多线的换乘。
地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。
本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。
一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。
端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。
不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。
对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。
而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。
二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。
如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。
同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。
此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。
因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。
三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。
因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。
为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。
城市轨道交通同站台平行换乘形式研究
许磊
（ 铁道第三勘察设计 院集 团有 限公司 ， 天津 ３ ０ ０ ２ ５ １ ）
ＸＵ Ｌｅｉ
（ Ｔ ｈ ｅ Ｔ ｈ ｉ ｒ ｄ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙＳ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ａ ｎ ｄ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅቤተ መጻሕፍቲ ባይዱＧｒ ｏ ｕ ｐＣ ｏ ｒ ｐ ｏ ｒ ａ ｉ ｔ ｏ ｎ ， Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ ３ ０ ０ ２ ５ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
同站 台平行换乘车站几种方案 中， 不 同的同 台 换 乘形式各有优缺 点和适 用条件 。通过比较分析 ， 对一般 同站 台换乘车站 ， 建议采用 ３ 层 叠岛同站台换乘； 对换乘客 流量较 大的线路 ， 在条件允许 的情况下， 建议采用双站 双向 同站 台换乘 方案， 让 两条地铁线路 同方向和反方向的换乘客 流在相 邻的两个车站完成 ， 使 不同方向的换乘客流都得到照顾 。
【 摘 要 】 通过对城 市轨道 交通 中几种常用的 同站 台换 乘形 式与一般的节点换乘方 式进行 分析 比较 ， 重点对 两层 双岛四
线换乘 、 ３ 层叠 岛同向换乘 、 ３ 层叠岛反 向换 乘、 双站双向同站台换乘 的优缺 点及其适用性进行研 究， 并为抉 乘站设 计提供 借鉴 。 同站 台平行换乘车站是地铁车站设 计中换 乘最为便 捷的方式， 两条 线的换 乘客 流在同 １ 个 站台层可以 实现换乘 在
ｉ ｎｕ ｒ ｂ ａ ｎｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ， ｎ ｄｆ ａ ｏ ｃ ｕｓ ｅ ｓ ｏ ｎｔ ｈ ｅａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ａ ｎ ｄｄ ｉ ｓ ａ ｄ ｖ ｎｔ ａ ａｇ ｅ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗｏ — ｉ ｓ ｌ ａ ｎ ｄｆ ｏ ｕ ｒ — ｌ ｉ ｎ ｅｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ ， ｔ ｈ ｒ ｅ ｅ － ｌ ａ ｙ ｅ ｒ ｓ ｕ ｐｅ ｒ ｉ ｍｐ ｏ ｓ ｅ ｄｉ ｓ ｌ ｎｄ ａ
基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析
车站的结构宽度相对 比较小， 这样 的话整个施工并不会对地面产生 较 大 的影 响 ； （ ２ ） 过轨 的条 件 比较 好 ， 这 一 优点 与上 述平 行 双 岛 四线 形 式 的 比较 相 似 ； 换句 话 说 ， 只需 要 设 定 渡 线 就 能 够很 好 的 实现 跨 线 的运 行 ； （ ３ ） 地 铁车 站 的 两个 端 点 区 间线 路 并 不存 在 有 交 叉点 ， 这 样的话能够很好的改 善线路条件 ，进而利 于整个地铁线路的运 营。 至于重叠双岛四线的缺点 ， 则可 以简单 整理为 ： （ １ ） 地铁车站存在有 三层的建筑物 ， 这 样 的话 埋 深 就 会 比较 大 ， 自然 而 然 在 某 种 程 度 上 带来施工风险 ； （ ２ ） 在地铁车站两侧 的区间中， 地铁上下行线路应该 及 时 的调 整 相对 位 置 ，这 样 的话 就会 在 某 种程 度 上 提高 施 工 难 度 ， 情况严重的话还会引发安全隐患 ； （ ３ ） 乘客站的一层面积并不大 ， 只 有一个非换乘站的站厅层面积 ， 这样并不能很好的实现乘客疏散。 ３地铁换乘 的技术难点分析 ３ ． １地铁车站换乘的设计思路 伴 随着 城市 地 铁 交通 产 业 的 不断 演 进 ， 有 关 地铁 的设 计 往往 呈 现出复杂性和多样性 ， 尤其是关于地铁 同站台 的换乘形式 ， 无论 是 地铁 乘 客还 是 从 事地 铁理 论 研 究 的工 作 人 员 ， 都 相 应 的提 出更 高 的 需求 。 结 合 过去 我 们对 于 无锡 地 铁 二 号 线 的设 计 ， 我 们 主要 对 于 地 铁 车站 的换乘 模 式 进行 了大 量 的研 究 ， 最 终 提 出相 对 比较 新 颖 的 车 站 建筑方法 ， 地铁线路分别上下重叠过 站 ， 然而换乘方式 则采用 同站 台平行换乘的崭新换乘方 式。 最终这一提出可 以说是得到了比较理 想 的效 果 ， 缓 解 了乘 客拥 挤 的局 面 ， 进 而 开创 了地 铁 建 筑 的空 间 。 ３ ． ２地 铁 车站 换 乘设 计 的影 响 因素 地铁车辆 的换乘方式不仅仅受到站位环境的影 响， 同时还受到 建筑功能 以及线路条件等多方面因素 的影响。 过去比较常见 的设计 方 法是 先 在 总平 面 上确 定 车站 的换乘 方 式 。 然 而 考虑 到 现 实地 理 环 境 的 复 杂 多变 ， 并 不 可 以简 单 的 采 取 “ ＋ ” 或者 “ Ｔ ” 的换 乘 方 式 ， 这 样 就给地铁设计人员带来 了技术上的挑战。 我们可 以采用平行换乘 以 及通道换乘方式相结合 的方法 ， 对于现实地铁车站换乘的实现提供
城市地铁换乘站建筑设计分析
城市地铁换乘站建筑设计分析摘要：目前，我国在地铁换乘设计上的合理性得不到保障，主要体现在换乘站建筑上，从而导致了地铁的服务水平下降，换乘时间过长，在设计上人性化无法满足现在人们对地铁服务的需求。
随着时代的发展，人们对换乘站建筑的设计的重视程度越来越高，因此应当从多角度对地铁换乘站中建筑的设计进行分析，提高地铁服务水平。
基于上述观点，本文主要对城市地铁换乘车站建筑的设计进行详细分析，以期为有关方面提供参考借鉴。
关键词：城市地铁；换乘站；建筑设计引言通常，地铁建筑都具有空间大、设计新颖、空间艺术效果浓郁等特点。
地铁作为基础的交通设施，不仅仅承担着一个城市的交通运输重任，同时地铁也是一个城市的门面，展示着每个城市的不同风貌，因此其设计上的艺术性以及美感也非常重要。
我国很多城市中的地铁建筑都具有非常鲜明的特色。
本文对换乘站地铁建筑的设计思路进行具体研究。
一、地铁换乘站建筑设计原则分析第一，需要结合当地车站的需求、人流等实际情况来分析，选择施工方法，并将造价控制在最为合理的范围内，另外，结合换乘站设计的要点，最大限度地呈现出这种建筑的效果，从而赋予地下空间充分的文化气息和空间展示魅力。
第二，车站建筑设计需要严格遵循简明、现代及明快的原则，另外，还需要结合城市的整体风格以及周围建筑环境等景观进行设计，注重设计上的协调性。
第三，地铁换乘站的人流量非常大，因此地铁换乘站空间设计上必须要针对合理性以及大空间性进行严格的设计，另外，空间内部各种通风、照明以及卫生等必须要做到万无一失。
二、换乘车站建筑的设计为了解决地铁换乘过程中存在的多种问题，必须要对地铁换乘站中的建筑设计进行合理分析。
地铁空间空是穿过性的，虽然在空间上既有墙体也有屋顶，但墙体并没有成围合趋势，而一旦在纵向上两面开口同街道进行联通，这种设计对乘客可以起到合理的指导性，使乘客主动的向两边行走。
地铁中的空间具有的另一个特点就是其狭长，受车站站台影响，地铁在空间上主要是在纵向方向延长，导致纵向方向的两端无法形成紧密联系。
地铁车站换乘节点设计
天津地铁xxx站换乘节点设计技术总结关键词地铁换乘节点换乘形式思考1.工程背景天津地铁xx号线是城市西北-东南方向的骨干线，线路自北辰区双街，沿京津公路西侧向南敷设，经北仓、天穆、行至中环后穿越勤俭桥，经西沽公园进入西站副中心绿廊范围内，之后在天津西站南广场设西站站，与地铁1号线、6号线换乘，在东南角站与地铁2号线换乘，在和平路站与地铁3号线换乘，穿越海河，在十一经路站于与9号线换乘，在成林道站与5号线换乘，进入津滨大道向东敷设，在xxx站与10号线换乘，出外环路后抵达终点站新兴村站。
其中地铁4号线南段工程，从东南角途经和平路、曲阜路、成林道、津滨大道到民航大学，全长18km，14座车站。
1.1 xxx站简介xxx站位于天津市东丽区雪莲路高架桥以西津滨大道与规划沙柳路交口处，为x、1y 号线T型节点换乘车站。
其中xxx站（M4）沿津滨大道东西向敷设于道路南侧绿地内，为地下二层岛式车站（站后设停车线、折返线），站台宽度为14n，车站总长602m，标准段宽度为22.7m；xxx站（M10）沿规划沙柳路南北向敷设于道路东侧规划绿地内，为地下三层侧式车站（站后设停车线、单渡线），站台宽度为7m+7m，车站总长349.05m，标准段宽度为29.8m，xxx站（M10）车站主体左侧为规划沙柳路立交桥。
两站设联络线相通，同期设计，同期施工。
（xxx站四、十号线简称M4、M10，后文中均参照此简称）图1 xxx站总平面图2.换乘节点布置形式2.1换乘客流分析表2.1 2044年远期早高峰小时预测换乘客流表（单位：人/小时）站名时段换入客量换出客量xxx站（M10）上行客流早高峰1518 3390xxx站（M10）下行客流早高峰4586 2927xxx站（M4）上行客流早高峰2787 2753xxx站（M4）下行客流早高峰3602 3351表2.2 2044年远期全日预测换乘客流表（单位：人/小时）站名时段换入客量换出客量xxx站（M10）上行客流全日15629 27169xxx站（M10）下行客流全日27768 15464xxx站（M4）上行客流全日21354 21542xxx站（M4）下行客流全日21310 21855经客流预测表分析，xxx站（M4）换乘客流中下行客流较多，按照4号线行车组织规定，线路右线为车辆下行方向，所以xxx站（M4）岛式站台右线方向一侧换乘客流较为集中。
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地铁车站换乘形式分析及设计对策
摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。
2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。
关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析
1 工程概述
体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。
2 边界条件介绍
体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。
3 车站换乘形式分析
换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。
首先从建设时序和线路的走向上讲：
1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。
2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。
如体育公园站是同期施工。
以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下：
1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。
2）“T”型：①特点如下：站台之间直接换乘；换乘客流集中在一个车站一端，换乘路线较长，方便性降低；地下站一般采用岛岛和侧岛两种组合。
②选定原则：当客流分布不均匀，或者有各种限制（如地形、地下管线、道路宽度、施工期间交通疏解方案等），布置“十”字型受限制时，且能够采用“T”型换乘形式时采用。
3）“L”型：①特点如下：站台之间直接换乘；换乘客流集中在两个车站端部相交点，换乘路线较长，方便性进一步降低；地下站一般采用岛岛组合。
②选定原则：当客流分布不均匀，或者有各种限制（如地形、地下管线、道路宽度、施工期间交通疏解方案等），布置“十”字型，“T”受限制，且能够布置“L”型时采用。
根据以上换乘形式的分析再结合车站本身的控制性条件，体育公园站有四个方案。
车站从电力隧道下穿过，雨水沟考虑改移到车站北侧，2号线与3号线形成“十”字型换乘。
出入口布置在道路两侧，进出站顺畅，较为合理，且2号线南侧进入山里较少，土方开挖工程量较小。
将车站移动到雨水沟的南侧，电力隧道从车站环控机房穿过，采用悬吊保护。
2号线与3号线形成“十”字型换乘，车站的出入口设置在劳动东路两侧，行人进出站不顺畅，且2号线南侧进入山里较多，土方开挖工程量较大。
将车站移动到电力隧道的南侧，2号线与3号线形成“T”型换乘，车站的北侧隧道通风机房及通风空调机房设置困难，出入口设置不顺畅，劳动东路北侧两出入口为临时出入口，施工3号线时需要废除。
且2号线南侧进入山里较多，开挖工程量较大。
将车站移动到电力隧道的南侧，2号线与3号线形成“L”型换乘，避开电力隧道和雨水沟。
2号线车站的北侧和3号线东侧隧道通风机房及通风空调机房设置困难，出入口设置不顺畅，换乘距离较大。
且2号线南侧进入山里较多，开挖工程量很大。
结论：由于本站所处的特殊位置，虽然车站增加了部分管线改移和保护量，其对车站造价影响不大；本站换乘客流较小，采用“十”字型换乘方便、快捷；车站出入口、风道设置合理，乘客进出站流线顺畅。
且“十”字型换乘站较“T”型、“L”型换乘站规模小，工程造价低；隧道通风机房、车站环控机房设置合理，具有明显的优势。
因此，本次设计优先考虑站位一。
从换乘站台形式又分了岛岛换乘和岛侧换乘，根据本站位特点，岛岛换乘和岛侧换乘都是可以的，下面对此进行进一步比较。
方案一岛岛换乘方案
2号线车站为地下两层岛式站，3号线车站为地下三层岛式站，车站覆土厚3米。
2号线车站长180.2米，3号线车站长141.4米，岛站台宽度均为12米。
车站共设置2个宽5米、2个宽6.5米的出入口，分别设置在车站的四个象限上，6组风亭（均为矮风亭）、一处冷却塔共用。
方案二岛侧换乘方案
2号线车站为地下两层岛式站，3号线车站为地下一层侧式车站，车站覆土厚3米。
2号线车站长180.2米，3号线车站长139.2米，岛站台宽度12米，侧站台宽3.5米。
车站出入口设置同方案一，设置7组风亭、一处冷却塔。
结论：由于本站换乘客流小，具有爆发客流等特点，结合3号线前后区间工法研究，以及便于长期运营管理及乘客使用，本次设计推荐采用方案一。
4 结语
综上所述，地铁换乘车站采用何种形式是由建设时序、线路形式、换乘距离、换乘客流、施工工法、工期及造价等条件决定的。
因此，车站合理的换乘形式必须经过合理的技术、经济、功能比较后最终确定。
参考文献
[1]长沙地铁2号线一期工程,初步设计文件,中铁第四勘察设计院集团有限公司(总体设计单位).
[2]长沙地铁1号线一期工程,初步设计文件,中铁二院工程集团有限责任公司(总体设计单位).。