铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见(铁计2010_44号文).
环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见
环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见一、总则（一）为贯彻执行《中华人民共和国环境影响评价法》和《中华人民和国环境噪声污染防治法》，规范铁路建设项目环境影响评价噪声、振动的源强取值、预测方法和治理原则，制定本指导意见。
（二）本指导意见适用于铁路建设项目环境影响评价的噪声、振动预测和防治方案的编制。
（三）铁路噪声、振动预测和治理原则除应符合本指导意见外，尚应符合国家现行的有关法律、法规和强制性标准的规定。
二、铁路噪声源强（一）铁路噪声源强数据的获取方法铁路噪声源强数据首先应依据有关标准、规范，当缺少所需数据时，可通过声源类比测量或从有关文献资料、研究报告中获取。
（二）铁路噪声源强数据的依据在环境影响评价文件中必须说明噪声源强数据的依据。
对于所依据的文献资料和研究报告，应分析说明源强数据的可靠性（如数据的测量方法、线路条件、列车类型、样本数量、处理方法等），并说明与评价项目声源类型和条件的可比性；对于经过鉴定的科研成果，宜说明鉴定等级；对于通过类比测量获取的数据，应说明类比条件和与源强有关的测量条件及数据处理方法。
（三）铁路噪声源强的表示完整的噪声源强表示包括：声压级(A声级和频带声压级)、指向性、声源位置、参考点位置（即测量时传声器位置）和相关条件。
对于列车运行噪声源强，由于水平指向性在预测模式中已按偶极子声源考虑，故水平指向性无需说明。
本指导意见中铁路噪声源强，采用列车中段（或称中部）驶过参考点（或称受声点）时的等效A声级或等效频带声压级表示。
对应源强的线路条件、环境条件、参考点位置、测量方法应符合有关要求。
铁路噪声源强与列车运行速度有关，不同速度下的噪声源强可以利用式（1）、式（2）进行修正。
（1）式中，L pm,v——速度v时的列车中部声级，单位为dB；L pm,v0——速度v0时的列车中部声级，单位为dB；C v——速度修正量，单位为dB。
（2）式中，v——列车运行速度，单位为km/h；v o——列车参考速度，单位为km/h。
铁路线路改造项目环境影响评价报告
铁路线路改造项目环境影响评价报告1.引言铁路线路改造项目作为一项重要的基础设施建设工程，其环境影响评价具有重要的意义。
本报告旨在全面评估铁路线路改造项目对环境的潜在影响，为决策者提供科学依据，以确保项目的可持续发展。
2.项目背景铁路线路改造项目旨在提高铁路运输能力，缩短行程时间，提高服务质量，同时降低运营成本。
该项目计划改造既有线路，包括轨道、道岔、信号设备等，以适应不断增长的旅客和货物运输需求。
3.环境评价方法3.1 环境影响评价指标本报告将从以下几个方面对铁路线路改造项目的环境影响进行评价：大气环境影响、水环境影响、噪音和振动影响、生态环境影响和社会影响。
3.2 数据收集和分析为了评估项目对环境的影响，我们收集了相关的环境监测数据，并对其进行了分析。
同时，我们还进行了现场调查和实地观察，以获取更加全面准确的信息。
4.环境影响评价结果4.1 大气环境影响铁路线路改造项目对大气环境影响主要表现为施工过程中的扬尘污染，以及列车运行过程中的气体排放。
针对这些问题，我们提出了以下对策：对施工现场进行严格的封闭管理，采取湿法施工等措施来控制扬尘；推动使用清洁能源列车，减少尾气排放。
4.2 水环境影响铁路线路改造项目对水环境的主要影响包括对地下水的开采和对河流水质的影响。
我们建议在项目实施过程中，严格控制地下水的开采量，确保水资源的可持续利用；采用合理的水土保持措施，减少土壤侵蚀对河流水质的影响。
4.3 噪音和振动影响铁路线路改造项目对周边居民的主要噪音来源是列车行驶过程中的轮轨噪音和运营设备的噪音。
为了减少噪音和振动对居民的影响，我们建议在新线路设计中考虑隔音措施，加装噪音屏障，调整车辆运行速度等。
4.4 生态环境影响铁路线路改造项目对生态环境的主要影响包括动植物迁徙、生境破坏等。
我们建议在工程实施过程中保护重要的生态系统，采取合理的生态补偿措施，以减轻对生态环境的不利影响。
4.5 社会影响铁路线路改造项目对社会的影响主要包括对周边居民和交通运输的影响。
速度160km-h市域铁路减振轨道结构形式专题研究
1 概述研究背景适应上海市域铁路建设规划需要市域铁建设处于起步阶段；上海市域铁部分地段穿越人口稠密区，振动敏感点多、减振需求高;市域铁需从起步阶段重视减振，以避免建设初期对减振重视程度不足而导致的后期治理困难。
满足市域铁路轨道减振相关技术储备的需要地铁减振较为成熟，而针对市域铁的轨道减振缺乏经验和积累；市域铁相对于地铁，轴重和速度有所提高随着速度和轴重提高：轮轨振动量值加大、频率特性有所变化；轨道平顺性、动态变形要求则更高。
传统地铁工程中所用的分级减振措施对市域铁路是否适用？技术参数和结构方案是否需优化？如何优化？均有待进一步研究与探索。
2 相关调研分析2.1技术现状（地铁、国铁减振技术的应用、源强、不平顺及国外研究5个方面）2.1.1 Vmax≤120km/h 地铁轨道减振技术积累地铁减振轨道在不同工程条件、轨道动态平顺性要求、振动源强特性、减振轨道方案比选和具体结构设计等方面，已有十分丰富的经验和技术积累总结形成了与振动预测、减振分级、减振设计、产品制造和施工等相关的一系列行业规范和地方标准： —《环境影响评价技术导则城市轨道交通》(HJ453-2008及2018修订版)— 《城市轨道交通(地下段)结构噪声监测方法》(HJ793-2016)— 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》(JGJ/T170-2009)— 《城轨交通(地下)列车引起住宅室内振动与结构噪声限值及测量方法》(DB 31/T470—2009)(上海)至2017年底，已运营的减振轨道——钢弹簧浮置板420km、梯形轨枕300km、橡胶垫浮置板250km ……可借鉴但不宜照搬2.1 技术现状2.1.2 国铁 轨道减振Vmax ≤160km/h 客货共线 隧道内 弹性支承块 Vmax≥160km/h 客专 轨道减振 橡胶垫浮置板案例不多；未见运行及减振性能方面的更多成果资料； 无法判断设计方案及技术参数是否合理或最优； 加之速度级与160km/h 的差异，不宜照搬。
铁路建设项目的环境影响评价研究
铁路建设项目的环境影响评价研究一、引言铁路建设作为国家基础设施建设的重要组成部分，对交通运输发展和经济社会进步具有重要意义。
然而，由于铁路建设项目在土地利用、水资源、生物多样性和噪声等方面会对环境产生一定的影响，因此进行环境影响评价是必要的步骤。
本文旨在研究铁路建设项目的环境影响评价方法和策略，以优化铁路建设项目的环境管理和保护。
二、文献综述2.1 铁路建设项目的环境影响评价概述铁路建设项目的环境影响评价是一种系统性的方法，旨在识别和评估铁路建设对环境造成的直接和间接影响。
该评价通常包括环境基线调查、环境影响预测和评估、环境保护对策和管理措施等内容。
2.2 铁路建设项目的环境影响评价方法环境影响评价方法包括定性评价和定量评价两种。
定性评价主要通过对影响因素进行描述和分析来确定环境影响程度，定量评价则通过各种技术手段和模型来量化环境影响。
常用的定量评价方法包括环境负荷模型、生态风险评估模型和噪声预测模型等。
2.3 铁路建设项目的环境管理和保护策略铁路建设项目的环境管理和保护策略主要包括环境管理计划的制定、环境监测与评估、环境修复和生态保护等措施。
通过科学合理地进行环境管理和保护，可以减少对环境的破坏并实现可持续发展。
三、铁路建设项目环境影响评价方法的研究与应用3.1 环境基线调查环境基线调查是环境影响评价的第一步，通过对铁路建设项目周边环境的调查和分析，了解项目前期环境状况，为后续评价提供数据支持和参考。
3.2 环境影响预测和评估环境影响预测和评估是环境影响评价的核心环节，通过建立数学模型，对铁路建设项目可能产生的环境影响进行定量分析和预测。
主要评估内容包括土地利用变化、水资源的影响、生物多样性变化以及噪声等方面。
3.3 环境保护对策和管理措施根据环境影响评价的结果，还需要制定相应的环境保护对策和管理措施。
例如，在土地利用方面，可以通过合理规划和开发利用空地来减少土地资源的消耗；在水资源方面，可以建立水资源管理系统，实现节约用水和水环境保护等措施。
铁路工程建设项目环境影响评价技术标准
5.1 一般规定
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5.1.1 铁路建设项目生态环境影响评价重点应是工程可能产生显著影响的局部敏感生态系统和典型生态
因子。对项目产生的不同生态影响和不同敏感区域，应分别进行重点评价和一般评述。
2 术语
2.0.1 环境 enviroment 影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、海洋、土地、
矿藏、森林、草原、野生生物、自然遗迹、人文遗迹、自然保护区、风景名胜区、城市和乡村等。 2.0.2 环境影响 enviromental impact
全部或部分地由铁路建设或运输生产的活动、产品或服务给环境造成的任何有害或有益的变化。 2.0.3 环境要素 enviromental elements
根据评价需要，绘出运输、生产的主要流程示意图，并标示产生污染的环节及其性质、特征。 4.0.4 工程概况应对施工期生态环境影响进行分析，并应包括下列内容：
1 产生影响的主要工程活动及其特征； 2 土石方平衡情况及取土场、弃土（渣）场、沙石料场说明； 3 水土侵蚀情况； 4 占用土地的类型及其数量； 5 破坏植被类型和数量； 6 破坏水土保持设施类型和数量； 7 对水源保护区、自然保护区、风景名胜区等特殊保护地区以及需要特殊保护的个体对象的影响。 4.0.5 工程分析应对能耗进行统计，其项目可为燃料油、电、煤、燃料气和水。 4.0.6 污染物排放情况统计的项目应包括下列内容： 1 水：污水量、COD、石油类、氨氮、SS 以及对污染物排放有总量控制的项目； 2 气：烟尘、SO2、NO2 以及有总量控制的项目； 3 固体废物：生产废物、生活垃圾； 4 噪声：噪声污染源源强。 4.0.7 改建项目的工程分析应给出工程前、工程后的能耗和污染物排放量以及工程前后的变化量。 对污染物排放有总量控制要求的项目，应按行政区划分，分别统计污染物排放总量，并提出削减的技 术途径。 4.0.8 工程分析可结合产生污染的环节，利用物料平衡关系以及其它相关内容对清洁生产进行评述。
重载铁路环境影响评价中噪声源强取值的合理确定
[1] 铁道部 . 铁路主要技术政策 [EB/OL]. (2013-01-09) [2014-06-16]. http:// /flfg/2013-02/20/content_2334582.htm.
[2] 钱立新 . 世界重载铁路运输技术的最新进展 [J]. 机车电传动 , 2010(1): 3-7.
根据《铁路主要技术政策》中的定义 ：“重载铁路 为满足列车牵引重量 8 000 t 及以上、轴重为 27 t 及以 上、在至少 150 km 线路区段上年运量大于 4 000 万 t 三 项 条 件 中 两 项 的 铁 路 ”[1]。 本 文 所 讨 论 的 噪 声 振 动 源 强 仅适用于上述边界条件下的重载铁路线路环境影响评 价工作。
境噪声等效声级影响增大 牵引质量增大，环境噪声振动增大
2 重载铁路噪声源强的合理确定
由于重载铁路与普通铁路在工程技术条件上有较大的 差别，因此其噪声源强也将有所不同。目前在铁路建设项 目环境噪声影响评价中，大多依据《铁路建设项目环境影 响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010 年修 订稿）》（铁计 [2010]44 号文，以下简称铁计 44 号文）中的 相关源强参数确定。值得注意的是，铁计 44 号文中对有关
[5] 铁道部 . TB 10082—2005 铁路轨道设计规范 [S]. 北京 : 中国铁道出版 社 , 2006.
[6] 中国铁道科学研究院 . 重载铁路设计规范（报批稿）[R]. 北京 : 中国铁 道科学研究院 , 2011.
表 6 国内外货物列车噪声源强一览表
国家
噪声源强值 /dB(A)
工程边界条件
中国大秦铁路 [7] 美国 [8]
82
25 t 轴重列车，75 kg/m 钢轨 , 有砟轨 道，焊接长钢轨
铁路线路噪声调查及评价
铁路线路噪声调查及评价一、前言随着铁路“十二五”规划顺利实施，我国铁路还将面临较大规模的发展，与此同时，伴随铁路建设运营的噪声影响问题还将继续与铁路发展并存，因此将铁路线路噪声调查及评价纳入铁路环境保护相关工作，对进一步了解和全面掌握铁路噪声污染问题，定性定量描述铁路线路噪声对周边环境影响，提出科学合理有效的控制措施尤为重要。
二、铁路线路噪声源特点铁路线路噪声主要以轮轨噪声为主[1]。
轮轨噪声是由于轨道结构和轮对的振动经由空气传播而产生的，一般把它分为三类：即撞击声、滚动声与尖叫声。
撞击声是车轮经过钢轨接缝处或钢轨其它不连续部位（如辙叉）及表面呈波纹状钢轨时所产生的噪声；滚动声是由于车轮和钢轨接触表面粗糙所造成的；尖叫声是列车沿小半径曲线轨道运行时产生的强烈噪声。
轮轨噪声能量主要集中在频率范围500～2000Hz。
三、噪声调查及评价要求1、现状声源调查调查区域的主要声源的名称、数量、位置、影响的噪声级等相关情况，有边界噪声的改、扩建项目，应说明现有建设项目边界噪声的超标、达标情况及超标原因。
2、敏感目标调查调查铁路线路两侧一定范围内敏感目标的名称、规模、人口分布等情况，并以图或表相结合的方式说明敏感目标与建设项目的关系（如方位、距离、高差等）。
3、现状噪声监测现状噪声监测应结合铁路工程特点，按照“点线结合，以点为主”的原则，采用敏感点布点法。
选择评价范围内的学校、医院、集中居民住宅布设监测断面，测点分别布设在铁路边界处；临路第一排房前；村内不同距离处。
四、噪声预测及评价要求1、预测方法根据（铁计〔2010〕44号）[3]，铁路噪声预测公式：Leq =10lg[1/T niti100.1(Lp0，i+Ci)]式中：T——评价时间，s；ni——第i类列车列数，列；ti——第i类列车通过的等效时间，s；Lp0，i——第i类列车最大垂向指向性的噪声辐射源强，dBA；Ci——第i类列车的噪声修正项，dBA。
国家环境保护总局关于公路、铁路(含轻轨)等 建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知
各省、自治区、直辖市环境保护局:随着公路、铁路（含轻轨）建设的迅速发展，交通噪声引发的扰民纠纷日益突出。
为了有效地控制交通噪声污染，保证区域环境质量<符合国家声环境质量标准要求，现就公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题通知如下：一、在公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中涉及到环境噪声问题，要严格按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第十条、十二条、三十六条、三十九条的规定执行。
二、在已划分声环境功能区的城市区域，其评价范围内应按《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-93）执行，未划分声环境功能区的城市区域，由县级以上地方人民政府确认其功能区和应执行的标准。
三、公路、铁路（含轻轨）通过的乡村生活区域，其区域声环境功能由县级以上地方人民政府参照《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-93）和《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》（GB /T 15190-94），确定用地边界外合理的噪声防护距离。
评价范围内的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，其室外昼间按60分贝、夜间按50分贝执行。
四、建设的公路、铁路（含轻轨）通过现有城镇、乡村生活区、学校、医院、疗养院等噪声敏感建筑物的，根据区域声环境质量要求和环境噪声污染状况，可以采取设置声屏障、拆迁或者改变建筑物使用功能等不同的措施控制环境噪声污染。
五、自本通知印发之日起，原《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》（环函[1999]46号）废止。
附件：主题词：公路铁路环评问题通知抄送：交通部、铁道部国家环境保护总局监督司参阅件：裴亚钦随着公路、铁路建设的迅速发展，交通噪声引发的扰民纠纷日益突出，为了有效地控制交通噪声污染，保证区域环境质量符合国家声环境质量标准要求，现就公路、铁路等建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题通知如下：1.须按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的规定，在环境影响评价中，对建设经过已有学校、医院、居民住宅、乡村噪声敏感建筑物集中区域的高速公路（一、二、三级公路）、铁路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境噪声污染的，设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施。
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铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订稿）一、总则（一）为贯彻执行《中华人民共和国环境影响评价法》和《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，规范铁路建设项目环境影响评价噪声、振动的源强取值、预测方法和治理原则，制定本指导意见。
（二）本指导意见适用于铁路建设项目环境影响评价的噪声、振动预测和防治方案的编制。
（三）铁路噪声、振动预测和治理原则除应符合本指导意见外，尚应符合国家现行的有关法律、法规和强制性标准的规定。
二、铁路噪声源强（一）铁路噪声源强数据的获取方法铁路噪声源强数据首先应依据有关标准、规范及行业管理部门颁布的相关指导性意见，当缺少所需数据时，可通过声源类比测量或从有关文献资料、研究报告中获取。
（二）铁路噪声源强数据的依据在环境影响评价文件中必须说明噪声源强数据的依据。
对于所依据的文献资料和研究报告，应分析说明源强数据的可靠性（如数据的测量方法、线路条件、列车类型、样本数量、处理方法等），并说明与评价项目声源类型和条件的可比性；对于经过鉴定的科研成果，宜说明鉴定等级；对于通过类比测量获取的数据，应说明类比条件和与源强有关的测量条件及数据处理方法。
（三）铁路噪声源强的表示完整的噪声源强表示包括：声压级(A 声级和频带声压级)、指向性、声源位置、参考点位置（即测量时传声器位置）和相关条件。
对于列车运行噪声源强，由于水平指向性在预测模式中已按偶极子声源考虑，故水平指向性无需说明。
本指导意见中铁路噪声源强，采用列车通过时段驶过参考点（或称受声点）时的等效 A 声级或等效频带声压级表示。
对应源强的线路条件、环境条件、参考点位置、测量方法应符合有关要求。
铁路噪声源强与列车运行速度有关，不同速度下的噪声源强可以利用式（1）、式（2）进行修正。
C LL v v pm v pm +=,0,（1）式中，L v pm ,—— 速度 v 时的列车通过时段等效声级，单位为 dB ；Lv pm ,0—— 速度 v 0时的列车通过时段等效声级，单位为 dB ；C v —— 速度修正量，单位为 dB 。
⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=v v k C v v 0lg （2） 式中，v ——列车运行速度，单位为km/h ；v o ——列车参考速度，单位为 km/h ；k v —— 速度修正系数。
列车运行噪声的速度修正可以对声源源强进行修正，也可直接给出不同速度下的噪声源强值。
（四） 160km/h 及以下速度旅客列车噪声源强线路条件：Ⅰ级铁路或高速铁路，无缝、 60kg/m 钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、路堤线路。
对于普速铁路桥梁线路的源强值，在表 1基础上增加 3dBA ；对于高速铁路桥梁线路的源强值，可采用表 1数据。
参考点位置：距列车运行线路中心 25m ，轨面以上 3.5m 处。
表 1 160km/h 及以下速度旅客列车噪声源强线路条件：高速铁路，无缝、 60kg/m 钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，平直、路堤线路；桥梁线路为 13.4m 桥面宽度、箱型梁、带 1m 高防护墙。
参考点位置：距列车运行线路中心 25m ，轨面以上 3.5m 处。
表 2 动车组噪声源强单位：dBA整。
（六）普通货物列车噪声源强线路条件：Ⅰ级铁路，无缝、 60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、4m高路堤线路。
对于桥梁线路的源强值，在表 3基础上增加 3dBA。
车辆条件：构造速度小于 100km/h，转 8 A型转向架。
参考点位置：距列车运行线路中心 25m，轨面以上 3.5m处。
表 3 普通货物列车噪声源强线路条件：Ⅰ级铁路或高速铁路，无缝、 60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、路堤线路。
对于普速铁路桥梁线路的源强值，在表 4基础上增加3dBA；对于高速铁路桥梁线路的源强值，可采用表 4数据。
车辆条件：构造速度大于 100km/h。
参考点位置：距列车运行线路中心 25m，轨面以上 3.5m处。
表 4 新型货物列车噪声源强（八）双层集装箱列车噪声源强线路条件：Ⅰ级铁路，无缝、 60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、路堤线路。
对于普速铁路桥梁线路的源强值，在表 5基础上增加 3dBA。
参考点位置：距列车运行线路中心 25m，轨面以上 3.5m处。
表 5 双层集装箱列车噪声源强（九）机车风笛声源强风笛装车时多按高、低音风笛组合使用，故以高、低音风笛混装形式作为机车风笛的基本单元确定源强。
根据国内机车风笛声学测量结果和《机车风笛声学性能技术要求及测量》（TB/T3051—2002）的规定，确定基本风笛单元正轴向 30m、轨面以上 1.2m 处的典型频谱如表 6所示。
表 6 基本风笛单元典型频谱单位：dB铁路噪声预测方法的选择应根据工程和噪声源的特点确定。
预测方法可采用模式预测法、比例预测法、类比预测法、模型试验预测法等。
目前以采用模式预测法和比例预测法两种方法为主。
采用类比预测法时，应注意类比对象的可比性，并在报告书中作必要的可比性说明。
采用模型试验预测法时，应在报告书中对方法的合理性和可靠性作必要的说明。
以下主要给出模式预测法和比例预测法的使用要求和计算方法。
（一）模式预测法1. 模式预测法的特点和适用范围模式预测法主要依据声学理论计算方法和经验公式预测噪声。
采用此方法预测铁路噪声时，需要确定和输入必要的参数和数据，其中主要为铁路噪声源的源强以及在声传播过程中各种因素引起的声衰减。
与声源有关的主要因素有列车类型、运行速度、线路类型、轨道结构、垂向指向性等；与传播过程有关的主要因素有几何发散损失、大气吸收、地面声衰减、屏障声绕射衰减、建筑群衰减等。
模式预测法原则上适用所有项目。
选用计算模式时，应特别注意模式的使用条件和参数的选取，如实际情况不能很好满足模式的应用条件时，要对主要模式进行修正并进行必要的验证。
根据计算方法的需要可采用不同的模式预测法。
如列车运行噪声声源的简化，为方便计算可以处理为运动的有限长线声源；对于复杂的声源分布和预测要求较高时，宜处理为固定的无限长的系列点声源。
两种不同的方法所采用的模式也不同。
本指导意见仅限于给出基于前者简化建立的计算模式。
由于后者的计算量很大，必须有专业噪声预测软件的支持。
（注：对于改扩建项目中声传播过程复杂的重要预测点位，为提高预测结果的可靠性，不宜采用模式法，建议采用比例法。
）模式预测法中的计算模式不是固定不变的，同其他技术一样，随着预测技术的发展而不断地改进和完善。
因此鼓励开展科学研究，总结实践经验，吸收国内外先进技术，不断补充和完善铁路噪声预测模式。
2. 模式预测法的基本计算式铁路噪声预测等效声级 LAeq ，p 的基本预测计算式如式（3）所示。
()()⎥⎦⎤⎢⎣⎡⎪⎭⎫ ⎝⎛+=++∑∑1010lg10,,,0,,,01.0,1.0,,1C L C L T if i f p i t f t p i i f i eq ii p Aeq t t n L （3） 式中， T ——规定的评价时间，单位为 s ；n i —— T 时间内通过的第 i 类列车列数；t i，eq ——第 i 类列车通过的等效时间，单位为 s ；Li，t ，p0 ——第 i 类列车最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，为 A 计权声压级或频带声压级，单位为 dB ；Ci，t ——第 i 类列车的噪声修正项，为 A 计权声压级或频带声压级修正项，单位为 dB ；t i，f ——固定声源的作用时间，单位为 s ；Li，f ，p0 ——固定声源的噪声辐射源强，可为 A 计权声压级或频带声压级，单位为 dB ；Ci，f ——固定声源的噪声修正项，可为 A 计权声压级或频带声压级修正项，单位为 dB 。
源强取值时应注意对应的参考点位置与声源指向性的关系，如源强值不是最大垂向指向性方向上的源强值，应按声源指向性关系进行换算。
若采用按频谱计算的方法，则应按上式分别计算频带等效声级 Leqf ，j 后，再按式（4）计算等效 A 计权声压级L p Aeq ,∑=jpAeq L jeqf L10lg 101.0,,（4）式中，L j eqf ,—— 频带等效声级，单位为 dB 。
3. 等效时间t i eq ,列车运行噪声的作用时间采用列车通过的等效时间 t i eq ,，其近似值可按式（5）计算。
⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=l v l t iii i eq d 8.01, （5）式中，l i —— 第 i 类列车的列车长度，单位为 m ； v i —— 第 i 类列车的列车运行速度，单位为 m/s ； d —— 预测点到线路的距离，单位为 m 。
列车通过的等效时间 t eq ，i 的精确计算，可按式（6）计算。
ld dl l v l tii iii ieq d 22,442arctan 2++⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛∙=π （6）4. 列车运行噪声修正项 C t ，i 列车运行噪声的修正项 C t ，i ，按式（7）计算。
C C C C C C C C C CW i h t i b t i g t i a t i d t t t t i v t ++++++++=,,,,,,,,,,,,,,i，t θ （7）式中，Civ t ,,—— 列车运行噪声速度修正，可按类比试验数据、标准方法或相关资料计算，单位为 dB ；C t θ,—— 列车运行噪声垂向指向性修正，单位为 dB ；C tt ,—— 线路和轨道结构对噪声影响的修正，可按类比试验数据、标准方法或相关资料计算，单位为 dB ；C id t ,, —— 列车运行噪声几何发散损失，单位为 dB ； Cia t ,,—— 列车运行噪声的大气吸收，单位为 dB ；Cig t ,,—— 列车运行噪声地面效应引起的声衰减，单位为 dB ； C ib t ,,—— 列车运行噪声屏障声绕射衰减，单位为 dB ； C ih t ,,—— 列车运行噪声建筑群引起的声衰减，单位为 dB ；CW—— 频率计权修正，单位为 dB 。
5. 固定声源修正项 C i ，f 固定声源的噪声修正项 C i ，f ，按式（8）计算。
C C C C C C C CW i h f i b f i g f i a f i d f i f ++++++=,,,,,,,,,,,,i，f θ（8）式中，C if ,,θ——固定声源指向性修正，单位为 dB ； Cid f ,, —— 固定声源几何发散损失，单位为 dB ；C i a f,,——固定声源大气吸收，计算方法同列车噪声修正项，单位为 dB；C i g f,,——固定声源地面声效应引起的声衰减，计算方法同列车噪声修正项，单位为 dB；C i b f,,——固定声源屏障声绕射衰减，单位为 dB；C i h f,,——固定声源建筑群引起的声衰减，单位为 dB；C W——频率计权修正，单位为 dB。