铁路沿线环境振动监测分析
高速铁路交通环境噪声监测实施方案及结果分析
高速铁路交通环境噪声监测实施方案及结果分析高速铁路简称高铁，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高铁交通的建设对地区的经济将生产显著的积极影响，具有明显的社会效益，但同时也带来不少的环境问题，环境污染也日益加剧，噪声污染就是环境污染的一种。
从物理学的角度看，噪声是声源做无规则振动时发出的声音；而从环境保护的角度看，凡是妨碍到人们正常休息、学习和工作的声音，以及对人们要听的声音产生干扰的声音，都属于噪声。
为了正确反映高铁交通环境噪声污染水平，为噪声污染治理提供科学的依据，在整个高铁环境噪声监测工的作中，需要建立细致严密、完备周到的监测方案，保证其结果的代表性、科学性与准确性。
1 监测依据依据《铁路边界噪声限值及其测量方法》（gb12525-1990）、《铁路沿线环境噪声测量技术规定》（tb/t3050-2002）的要求，并结合高铁实际运行的特点进行监测。
铁路边界噪声监测测量时段选择在上午，监测时间不小于1h，测量时段内车流密度不小于相应昼间的平均车流密度，通过的列车数量不小于6列；对于车流密度较低的线路（测量时段内通过的列车小于6列），可以分段测量列车通过时的暴露声级，计算昼间和夜间的等效声级，计算公式如下：式中：leq -昼间或夜间的等效声级；n-昼间或夜间通过的列车数量；t-昼间或夜间的时间，单位为秒（s）；lae，i -昼间或夜间通过的第i列列车的暴露声级。
声屏障降噪效果监测是利用列车通过时段的等效声级插入损失值进行分析与评价。
2 监测实施方案2.1 测量仪器采用hb6288b、hs5670b型声级计，测量仪器均经检定合格，测量前后用检定过的nd9声源校正器进行校正。
2.2 测量人员现场测量人员经培训合格，持证上岗。
2.3 监测点的选择为准确测量高铁运行过程中的噪声影响，监测点选取要求具有代表性，且不能受到外界噪声干扰。
铁路周边建筑振动监测标准 -回复
铁路周边建筑振动监测标准-回复什么是铁路周边建筑振动监测标准？铁路周边建筑振动监测标准是指对于铁路线路附近的建筑物进行振动监测的一系列规范和标准。
这些标准旨在保障铁路运营的安全性，以及保护周边建筑物的结构完整，避免因为铁路运行引起的振动对周边建筑物产生不利影响。
铁路周边建筑振动监测标准通常涉及到振动的监测方法、监测指标、监测频率和监测结果处理等方面内容。
铁路周边建筑振动监测标准的制定背景铁路交通具有大量运行列车、车辆和工程机械带来的振动问题。
这些振动会传导到铁路周边的建筑物中，可能引发建筑物的结构破坏和功能故障，进而对社会生活以及人们的生命财产安全带来威胁。
因此，制定铁路周边建筑振动监测标准成为一项必要的工作，以确保铁路运营的安全性和周边建筑物的稳定性。
铁路周边建筑振动监测标准的内容1. 振动监测方法：该标准规定了振动监测的具体方法，包括振动传感器的选择和布置，监测设备的安装和校准等方面。
振动传感器通常采用加速度传感器、速度传感器和位移传感器等，以记录建筑物受到的振动信号。
2. 监测指标：该标准明确了用于评估建筑物振动安全性的指标，一般包括振动速度、加速度和位移等指标。
这些指标根据建筑物的类型和结构特点，以及周边环境的要求来确定。
3. 监测频率：该标准规定了振动监测的频率和持续时间。
监测频率通常根据铁路线路的使用情况、列车运行时刻表以及周边建筑物的重要性和敏感性来确定。
4. 监测结果处理：该标准规定了对于振动监测结果的处理方式。
监测结果可以用于建筑物结构的评估、建议的维护和加固措施的落实等方面。
同时，对于超过标准限值的监测结果，还需要进行风险分析和评估，以及相应的应对措施。
铁路周边建筑振动监测标准的应用铁路周边建筑振动监测标准不仅适用于新建铁路线路和建筑物，也适用于现有铁路线路和建筑物。
对于新建铁路线路和建筑物，应在设计和建设阶段就充分考虑振动监测的需求，并根据相关标准进行监测设施的设置。
而对于现有铁路线路和建筑物，可以通过改进监测设施和修订监测指标等方式，逐步提高振动监测的准确性和有效性。
列车运行引起周边环境振动的监测与分析
列车运行引起周边环境振动的监测与分析张远;吕淑然;杨凯【摘要】利用振动传感器和测试仪器在某铁路线旁的小区对列车运行经过时引起的三个方向振动速度以及振动频率进行实测.通过对监测数据分析发现,其振动衰减规律的分析结果与通过监测列车运行引起振动加速度的分析结果是一致的.同时参考《爆破安全规程》中的相关安全允许振动速度标准以及运用“振动感觉与振动持续时间关系”的相关理论,确定了评价列车运行引起建筑物振动的安全允许振动速度,为评价轨道交通系统运行对邻近建筑物振动危害提供了一个新思路;最后,指出小幅度长久持续的振动对建筑物的破坏是不能被忽视的,需要进一步研究并采取合理措施来控制和减弱其危害.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)003【总页数】4页(P83-86)【关键词】列车运行;环境振动;衰减规律;安全监测【作者】张远;吕淑然;杨凯【作者单位】首都经济贸易大学安全与环境工程学院,100070,北京;首都经济贸易大学安全与环境工程学院,100070,北京;首都经济贸易大学安全与环境工程学院,100070,北京【正文语种】中文【中图分类】U211.3Author＇s address College of Security and Environment Engineering，Capital University of Economics and Business，100070，Beijing，China目前，我国铁路运输不断向高速、重载、大运量和高密度方向发展。
然而，随着城市的发展，铁路沿线建筑物也越来越多，致使沿线居民生活受到列车经过时噪声和振动的严重影响，另一方面人们对自己居住的周边环境要求也越来越高。
这就导致轨道交通系统与沿线居民生活质量之间的矛盾日益突出。
在国际上振动已经被列为七大环境公害之一［1］，尤其在日本，更把振动作为环境公害之首。
列车运行是引起环境振动的原因之一，为此国内外学者就列车运行振动产生的原因、传播的机理、对周围环境的影响以及列车振动控制措施等展开了一系列的研究。
高速铁路环境振动影响综述与实测分析
43第2卷 第7期产业科技创新 2020，2（7）：43~44Industrial Technology Innovation 高速铁路环境振动影响综述与实测分析白广明，王 敏，房海勃（杨凌职业技术学院，陕西 杨凌 712100）摘要：高速铁路运行中，会引发相应的环境振动问题，过大的振动不仅会给周边居民和建筑等造成影响，也会导致列车运行舒适性和安全性的下降，对此，技术人员应该做好高速铁路环境振动影响的研究，明确振动机理和振源特性，为高速铁路建设和改造提供可供参考的数据信息支持。
文章从高速铁路环境振动产生的机理和振源特性出发，就其环境振动影响进行了研究，并通过实测分析的方式，讨论和评价了高速铁路环境振动对于人体、仪器设备等的影响。
关键词：高速铁路；环境振动；影响；实测分析中图分类号：U215.1 文献标志码：A 文章编号：2096-6164（2020）07-0043-02相关统计数据显示，截止2019年底，我国高速铁路的运营总里程达到35 000 km位居世界第一，“复兴号”正式投入运行，最高时速达到350 km。
凭借着运行速度快、运载量大等优点，高速铁路在越来越多的地区得到普及，在为人们出行提供便利的同时，也引发了环境振动问题。
做好高速铁路环境振动影响的评价和分析，对于高速铁路事业的长远稳定发展意义重大。
1 高速铁路环境振动的产生机理和振源特性相关研究表明，高速铁路环境振动的主要诱发因素，是轮轨关系以及车身在运行中的动力作用。
列车高速行驶工况下，钢轨焊接接头、波浪形磨损以及车轮擦伤等因素引发的冲击振动，会对列车本身、轨道等产生强烈影响。
新的发展环境下，伴随着无砟轨道的普及以及机车性能的优化，原本存在的车轮偏心、轮轨缺陷等艺术对高铁环境振动的影响不断下降，而车速的提高加大了轮轨波磨和滚动接触疲劳破坏，也增加了轨道的不平顺性，技术人员在计算车体对于轨道的冲击作用时，往往会将其作为核心因素考虑，将轨道不平顺作为了车辆轨道耦合系统振动的主要激扰源。
青藏铁路的节能环保作用分析
藏高原是世界上最年轻、海拔最高、对生态环境影响作用最大的高原，素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国和南亚地区的“江河源”、“生态源”。
生态系统独特，珍稀特有物种丰富，自然景观多种多样，高寒湿地广为分布，是世界上仅有的独特生态环境系统和世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心。
保护生态环境是我国的一项基本国策，是铁路人的神圣职责，在青藏铁路建设和运营中保护好沿线生态环境、最大限度减少对生态环境的影响是落实科学发展观的必然要求。
青藏铁路作为绿色铁路，在促进西藏社会经济更好发展的前提下，起到了节能环保的作用。
1 青藏铁路生态环境保护措施及效果土木工程建设必然给青藏高原的生态环境带来影响，“确保多年冻土环境得到有效保护，江河源水质不受污染，野生动物迁徙不受影响，铁路两侧自然景观不受破坏，努力建设具有高原特色生态环保型铁路”成为铁路建设的环保总体目标，铁路人攻克种种难题，创建了一系列植被保护、野生动物自由迁徙保护、遏制沿线水土流失、防止江河湖泊污染、保护沿线自然景观的环保技术。
在开通运营后，铁路人严格落实环保法规、明确高原环保重点、采取有效环保措施、强化各项环保管理等。
根据《青藏铁路格尔木至拉萨段工程环境影响后评价报告》，青藏铁路生态环境保护取得显著效果。
1.1 高原植被景观保护青藏铁路格拉段工程沿线共穿越温性荒漠、高寒草原、高寒草甸和温性草原4个地带性植被带，在垂直带谱上还经过高山冰缘植被带，生态环境原始、独特，生态系统脆弱敏感。
特别是青藏铁路沿线植被群落稀疏，覆盖度低，组成及结构简单，自我调节能力差，系统稳定性低，因而需要采取有效的保护措施。
为达到这一目标，建设单位对开挖地段进行表土保存和草皮移植，针对不同区域进行植被恢复设计，进行大量植被恢复物种筛选试验和相关技术研究，通过合理的施工工艺辅助加快植被恢复过程，保持高寒植被赖以生长发育的地标土壤，维持植被恢复种源，防止出现高原草地退化、水土流失和生态景观破碎化等生态环境问题。
某城际铁路沿线环境噪声监测分析
噪声 测量 技 术 规 定》 Ｔ Ｂ ／ Ｔ ３ ０ ５ ９ —２ ０ ０ ２的 要求 ，
本 中心对辖 区 内的该城 际铁路 边界 噪声 开展 了监
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
沿线集 中的敏感 区段 ， 设置 有 ２ ． ５～ ３ ． ５ ｍ高 的直 立路 堤吸声 式声 屏 障 ， 符合 该 城 际铁 路 降噪 设 置 实际情 况 ， 且 便于监 测仪器 设备 的运输 。
关键词 ： 城 际铁 路 ； 铁路边界； 环境噪声 ； 声 屏 障
依据 Ｇ Ｂ ｌ ２ ５ ２ ５ ～１ ９ ９ ０ 《 铁 路 边 界 噪声 限 值 及
其测 量方法 》 、 Ｔ Ｂ ／ Ｔ ３ ０ ５ ０ －２ ０ ０ ２ （ （ 铁 路沿 线 环境 噪 声测 量技术 规定 》 的要 求 及该 城 际铁 路 的运 行 特
１ 监 测 依 据
点 及 声 屏 障 降 噪 效 果 。方 法
依据 《 铁 路 边 界 噪 声 限值 及
其测量方法》 、 《 铁路沿线 环境 噪声测量 技术规 定》 ， 在 该
城 际铁 路 边 界 监 测 距 铁 路 外 侧 轨 道 中心 线 ３ ０ ｍ处 １ ｈ 等
效声级 ， 声屏障降噪效果 监测列 车通过 时段 的 ３ ０ Ｓ 等 效 声 级 插 入 损 失 值 。 结 果 该 城 际 铁 路 边 界 距 铁 路 外 侧 轨
铁 路 节 能 环 保 与 安全 卫 生
２ ０ １ ３年第 ３ 卷 第 ５期
文 章编 号 ： ２ ０ ９ ５—１ ６ ７ １（ ２ ０ １ ３ Ｊ Ｏ ５—０ ２ ２ ２一Ｏ ３
某城际铁路沿线环境 噪声监测分析
曹雪玲 ， 谈 荣全
（ 上 海 铁 路 局 疾 病 预 防控 制 中 心 ，上 海
铁路对环境的影响以及环保问题分析
铁路对环境的影响以及环保问题分析摘要：相对而言，铁路运输不仅占地少，而且单位运输能耗及污染物排放量较低，是一种绿色交通运输方式。
但铁路建设过程需要进行大量的土石方开挖填筑，对局部地表及周边环境产生扰动，铁路运营也会产生一定程度的噪声振动、水气等污染物排放。
随着经济发展水平的提高，人民对环境质量的要求越来越高，绿色铁路已成为建设者必须遵守的发展理念。
根据多年实践，分析铁路建设项目产生的环境影响，有针对性地提出减缓环境影响的对策措施，对促进绿色铁路建设具有重要意义。
关键词：铁路；环境；影响；保护措施1铁路环境保护活动结构及变化状况铁路环境保护活动的结构正在由单一的污染治理向全面的环境管理转变。
随着时间的推移，环保技术的不断创新和应用，铁路行业在环保方面的表现将会不断提升，具体体现在以下几个方面：法律法规：各国政府在环境保护方面的法律法规逐渐完善，并对铁路行业制定了更为严格的环境保护标准和要求。
这些法规包括废水、废气排放限制、噪音控制、土壤污染防治等方面。
技术进步：随着科技的发展，铁路行业采用了更加环保的技术与设备，以降低对环境的影响。
例如，智能化信号系统的应用可以提高列车运行效率，减少能源消耗和碳排放；电力机车取代传统的燃油机车，降低了空气污染[1]。
意识提高：社会对环境问题的关注度增加，公众和企业对铁路环境保护的重视程度也提高。
国家铁路集团公司积极开展宣传教育活动，提高员工和乘客的环保意识，并鼓励采取节能减排措施。
经济考量：国家铁路集团公司逐渐认识到环境保护与经济可持续发展的重要性。
通过投资环保设施、改进运营方式和管理模式，铁路行业在实现经济效益的同时也更加注重降低对环境的影响。
2铁路对环境所造成的影响2.1 生态环境的影响土地占用和破坏：修建铁路需要占用大片土地，包括耕地、草地和自然生境，导致农田或野生动植物栖息地的破坏、土地利用方式改变以及土壤质量下降。
生态敏感区影响：铁路建设和运营可能穿越或接近生态敏感区，如湿地、森林、保护区等，可能破坏或扰乱珍稀濒危物种的栖息地，打破生态系统的平衡，并增加生物多样性丧失的风险。
高速铁路沿线地面环境振动特性的实测与分析_刘腾
第28卷第4期2011年8月V ol.28No.4Aug.，2011华东交通大学学报Journal of East China Jiaotong University 文章编号：1005-0523（2011）04-0019-04收稿日期：2011-04-22基金项目：国家自然科学基金项目（50978099）；江西省优势科技创新团队计划项目（［2010］210）作者简介：刘腾（1987－），男，硕士研究生，研究方向为高速轨道动力学。
高速铁路沿线地面环境振动特性的实测与分析刘腾，雷晓燕，刘庆杰（华东交通大学铁路环境振动与噪声教育部工程研究中心，江西南昌330013）摘要：通过对我国某高速铁路路基区段高速列车引起的周围环境地面振动进行现场实测，根据测试数据进行了功率谱分析、Z 振级分析和1/3倍频程分析。
分析结果表明，列车以250~350km ·h -1高速运行时，在距轨道中心线水平距离30~60m 处，地面振动随列车速度的提高而增大；地面振动能量主频在40Hz 左右；地面各处振动呈波动式变化，随距离传播规律是平均每10m 减少2~3dB ，且高频振动的衰减速度大于低频振动的衰减速度，远离振源处以低频振动为主。
关键词：高速铁路；地面振动；振动特性中图分类号：TB53文献标识码：A随着我国经济的迅速发展，交通问题的日益突出，高速铁路以其运量大、能耗低、占地小、安全可靠等特点，成为解决交通问题的重要手段；但是列车运行产生的环境振动问题也日益频繁，从而对临近建筑物及地下管道、精密仪器和设备等产生了不可忽略的负面影响。
国际上已把环境振动列入国际七大公害之一［1］，并已开始着手研究振动污染规律、振动产生的原因、传播路径与控制方法以及对人体的危害等问题。
关于轨道交通系统诱发的环境振动，国内外学者利用各种方法进行了大量研究。
日本学者T.Fujikake ［2］、吉冈修［3］等就新干线高速列车对环境振动的影响进行了现场测试，分析了车辆、轨道、桥梁、地面等不同部位的振动特点；丹麦Jakobsen Jorgen ［4］对铁路交通引起的地面振动进行了测试，试图找出路基附近的地面振动水平与交通运输量及轨道参数之间的关系，确定不同类型场地土的振动随距离的衰减规律；雷晓燕［5］从车辆—轨道相互作用研究指出，当列车以一定速度通过轨道时，车辆和轨道在各个方向均产生振动，并分析了其主要原因；边学成［6］、曹艳梅［7］等从数值方面对轨道交通系统诱发地基及建筑物振动进行了分析；夏禾［8］及高广运［9］对轨道交通引起的地面振动进行了实测，为研究地面振动提供了大量的试验结论。
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铁路沿线环境振动监测分析
陈怡陆 孙 波 王雪娇
（沈阳铁路局节能环保监测站，沈阳 110021）
摘要：随着铁路现代化的发展，高速重载铁路运输势在必行。高速铁路在给人们出行带来便捷的同时 也带来许多环境问题，提高列车运行速度和增加牵引重量将不可避免地增大列车振动强度，铁路列车 引起的环境振动也成为越来越严重的社会问题，本文通过分析高速铁路的特点以及铁路振动产生的传 播特性，同时结合对秦沈客运专线沈局管内段进行的铁路振动监测结果，分析高速铁路振动对环境的 影响特点并提出具体的减振措施。
表 3 秦沈客运专线不同距离铁路振动衰减监测结果
列车车次
上下行
不同距离监测结果 VLzmax
15m
30m
60m
D10
上行
80.4
76.0
71.5
D24
上行
80.9
75.8
71.2
D1
下行
80.4
75.9
70.9
D25
下行
80.9
75.8
71.2
D5
下行
81.6
76.5
71.8
D2
上行
81.2
76.4
目前我国已建成了从北京至沈阳的快速客运通道：在 2003 年和 2005 年，实施了铁路第 5 次 和第 6 次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运 网，总里程达 1.6 万 km；到目前为止，中国已经批准开工的时速 200km 以上的新线建设项目有 武汉至广州、郑州至西安、北京至天津、合肥至南京、合肥至武汉、温州至福州等铁路，累计达 3000km。根据国务院批准的《中国铁路中长期发展规划》，到 2020 年，中国将投资 2 万亿元建设 高速铁路客运网。
关键词：高速铁路 振动 秦沈客运专线
一、我国高速铁路现状介绍
高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就和安全可靠的现代交通工具，它在许多国 家迅猛发展，成为世界铁路的新潮流。目前，铁路速度的分档一般定为：时速 100～120km 称为 常速；时速 120～160km 称为中速；时速 160～200km 称为准高速和快速；时速 200～400km 称为 高速，时速 400km 以上称为特高速。
71.7
D28
上行
81.4
76.1
71.8
（三）监测结果分析 由以上监测结果可知： 1．在相同列车速度、距离等条件下，线路处于高架桥框构涵较路堤处的铁路振动有所降低。 本次通过对 10 列动车组的现场监测结果可知，铁路振动在高架桥处较路堤处降低 4.2～5.9dB，框 构桥处较路堤降低 2.6～4.4dB；同时三处所测得的振动值能够满足 GB10070-88《城市区域环境振 动标准》规定的铁路线两侧 80dB 的限值要求。 2．在相同线路类型和地面土坡及地貌条件下，随着路堤高度的增加，环境振动值将降低。本 次监测结果可知，在距离线路外轨 30m 处，路堤高度由 1m 升高至 3.5 时，振动值减少 3.4～3.8dB， 路堤 5m 时，振动值减少 4.9～5.8dB，这是由于增加了弹性，提高低频区隔振效果，振动经衰减 所致。同时三处所测得的不同路堤高度的振动值均能够满足 GB 10070-88《城市区域环境振动标 准》规定的铁路线两侧 80dB 的限值要求。 3．在相同线路类型、地面条件、路堤高度的条件下，铁路振动随距离的增加而逐渐衰减。由 本次监测结果可知，铁路振动在距离线路 30m 较距线路 15m 处衰减 4.4～5.3dB，距线路 60m 较 30m 处衰减 4.3～5.0dB。
二、铁路振动的产生及传播
铁路轨道是由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备及道岔等主要部件组成的整体工程结 构，它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传布给路基或桥隧 建筑物。机车车辆在轨道上运行时，车体的重量及运行中产生的各种力，都是通过轮对传递给钢 轨的，通常把机车车辆与轨道的相互作用称为轮轨间的动力作用。随着铁路运输向高速、重载方 向的发展，将对轮轨运输系统提出更多、更新的要求。行车速度愈高，运载重量愈大，轮轨之间
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“十一五”铁路环保成果及新技术应用研讨会论文集
五、高速铁路减振措施建议
1．高速铁路在轨道设计中应一次性铺设无缝线路，消灭钢轨接头，减少振动源； 2．采用无砟道床可有效降低振动源强，根据《客运专线噪声振动源强试验及对 44 号文修改 建议》[3]无砟道床较有砟道床振动源强低 6dB； 3．线路多以高架桥形式通过敏感区域，因为桥梁处铁路振动值较路堤处低约 5dB。 4．重型钢轨在受列车冲击时振动相对较小，随着钢轨重量的增加，钢轨的垂向刚度增大，因 而采用重型钢轨可有效抑制钢轨的垂向振动。 5．采用约束型复合高阻尼钢轨减振器镶嵌在钢轨轨腰来降低轮轨振动。采用钢轨阻尼技术可 以使钢轨振动减弱，高频段振幅可衰减 15dBA 以上[4]。 6．在减振要求较高段可采用减振型扣件或钢弹簧浮置板，减振扣件包括轨道减振器扣件和柔 性扣件。前者又称为科隆蛋，为全弹性分开式、三级减振。科隆蛋弹性扣件在减振要求较高地段 采用。其承轨板与底座之间用减振橡胶硫化粘贴在一起，利用橡胶圈的剪切变形获得较低竖向刚 度。轨道减振扣件的垂直刚度较低，而且不过度牺牲钢轨的横向稳定性。对于有碴轨道，其减振 水平为 10～15dB。钢弹簧浮置板隔振系统的隔振效果为 20～25 dB[5]。 7．设置地下隔振沟和隔振墙减振：地下隔振沟为阻断地表振动传播，减小铁路振动影响的有 效工程措施。无论铁路振动的距离衰减或因沟渠产生的衰减，均与振波的频率所处地基的波速相 关。振波频率越高，衰减越快；隔振沟要产生明显的减振效果，则沟深必须大于振波波长的 1/4。 因此采取隔振沟必须深度大于 5m，沟内可填塞聚氨酯泡沫塑料或类似软质材料，既耐压，又隔 振[4]。
71.2
75.4
上行
71.8
75.6
下行
70.6
75.9
下行
71.6
76.4
下行
72.8
77.5
上行
70.8
76.7
上行
71.9
75.9
上行
71.5
76.7
下行
72.5
77.6
框构涵
72.5 72.8 72.4 72.1 72.8 73.1 72.4 72.6 72.7 73.7
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“十一五”铁路环保成果及新技术应用研讨会论文集
我国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者的不懈努 力，已取得一系列突破和进展。1999 年 8 月开工建设的秦(皇岛)沈(阳)客运专线，全长 404km， 总投资 164 亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺，成为中国高速铁路的技 术和装备试验基地，为后来在中国各地修建的高速铁路累积了宝贵的经验。秦沈线于 2003 年 10 月 12 日正式开通运营，最新创造的国内铁路最高时速为 321.5km。
特点，提出了京沪高速铁路环境振动的建议限值为 90 dB 和 86 dB。
四、秦沈客运专线铁路环境振动测试
（一）监测方案 本次铁路环境振动测试选择秦沈客运专线 K682～K684 段运行的 CRH-5 动车组，线路为无缝、 60kg/m 钢轨、有碴道床，线路平直，列车运行通过速度约为 250km/h。监测内容为： 1．不同线路结构时铁路振动监测 分别在高架桥 K683+980、路堤 K682+500、框构涵 K682+878 设置监测点，监测点距离线路 30m 处。三处列车运行速度均为 260km/h。 2．不同路堤高度时铁路振动监测 分别选择路堤高度为 1m、2m、3m、5m 段在距铁路外轨中心线 30m 处设监测点。 3．不同距离铁路振动衰减监测 选择路堤高度为 3.5m 的有碴轨道，在距离铁路外轨中心线 15m、30m、60m 处设置监测点位。 （二）监测结果 1．不同线路结构时铁路振动监测结果，见表 1。
2．不同路堤高度时铁路振动监测结果，见表 2。
监测时间
8:22 9:20 10:50 13:10 13:20 13:30 14:20
列车车次
D4 D10 D1 D5 D2 D28 D6
表 2 秦沈客运专线不同路堤高度时铁路振动监测结果
上下行
不同路基高度监测结果 VLzmax
路基高 1m
路基高 3.5m
监测时间
8:20 9:21 9:50 10:48 10:58 13:08 13:19 13:30 14:20 18:45
列车车次
D4 D10 D24 D1 D25 D5 D2 D28 D6 D8
表 1 秦沈客运专线不同线路结构振动监测结果
上下行
高架桥
监测结果 VLzmax 路堤
上行
71.0
75.8
上行
· 10 ·
路基高 5m
上行
79.3
上行
79.4
下行
79.6
下行
79.8
上行
79.5
上行
79.7
上行
79.6
75.5
73.5
75.9
74.4
75.8
74.3
76
74.6
76.1
73.8Βιβλιοθήκη 75.974.476.2
74.7
3．不同距离铁路振动衰减监测，见表 3。
监测时间
9:22 9:50 10:50 11:00 13:10 13:20 13:30
参考文献
[1] GB10071-88.城市区域环境振动测量方法[S].国家环保总局，1989. [2] 焦大化，京沪高速铁路环境振动建议限值[J]. 北京：铁道劳动安全卫生与环保.2001 年，第 28 卷，4 期. [3] 李耀增，辜小安，刘兰华.客运专线噪声振动源强试验及对 44 号文修改建议[Z].2010. [4] 李峥. 铁路振动影响及其减振措施的分[J].武汉：科学论坛，2009. [5] 姜坚白.北京城市铁路振动与噪声控制对策[J].北京：铁道建筑 2003 增刊 64-66.