噪声振动报告
噪声与振动控制实验
实验一声波在大气中的传播1．实验目的：（1）加深课本中理论知识的理解，培养学生理论联系实际的能力（2）掌握噪声测量仪器的使用方法，培养学生的动手能力2．实验内容：（1）声波在大气中传播时的衰减规律（2）背景噪声对测试结果的影响（3）声功率级与声压级之间的相互关系3．实验仪器：TES-1358 即时音频分析仪。
4．实验方法及步骤：（1）首先将真空泵置于背景噪声较小的开敞空间内；（2）选择测点，距离声源不同距离处设置三个测点；（3）分别测量各测点处的背景噪声及（背景噪声+声源噪声），测量时将声级计调至“慢档”，一次测量取5s内的平均值；（4）将测点位置及各测点测试数据汇总与表格内；5．实验结果：具体实验结果如表1所示。
测点分布图1所示。
表1 测试数据汇总表图1 测点分布图6．结果分析：测点处声压级 L P1=10lg(10Lp/10-10Lpb/10)=10lg(1076.5/10-1045.0/10)=76.5 dB同理可得 L P2=74.5 dBL P3=71.0 dB房屋的表面积 S=18×30×2+18×13.2×2+30×13.2×2=2347.2㎡ 查表得 砖墙表面的 α=0.04所以 R=αα-1s =04.0104.02.2347-⨯=97.8㎡ L W1=L P1-10lg(2/4πr 12+4/R)=76.5-10lg(2/(4×3.14×32)+4/97.8)=88.8 dB同理可得 L W2=87.9 dBL W3=84.7 dBW L =(L W1+L W2+L W3)/3=(88.8+87.9+84.7)/3 =87.1 dB6.1 声压级与声功率级的关系根据表1中的测试数据，可计算不同测点处去除背景噪声影响时的声压级，并根据该声压级计算声源的声功率级，利用平均声功率级理论计算各测点处声压级的理论值，具体计算结果列于表2中。
水泵设备噪音治理报告模板
水泵设备噪音治理报告模板1. 前言本次噪音治理报告的目的是对水泵设备的噪音进行测量分析，并提出相应的噪音治理方案。
该报告需要对水泵设备的噪音来源、噪声等级、噪音传播路径进行调查和分析，以及对噪音治理方案进行详细的介绍。
2. 水泵设备噪音来源水泵设备的噪声主要来自以下几个方面：1.机械振动噪声2.液体流动引起的噪声3.风扇噪声3. 噪声测试方法在进行噪声测试前，需要了解测试所需的仪器设备及其使用方法。
常用的噪声测试设备包括：1.声压级计2.振动测试仪3.声学分析仪在选取噪声测试设备后，需要明确测试的环境条件，如温度、湿度、压力等。
4. 噪声等级测量结果本次测试使用的噪声等级计认证精度为1.5 dB。
在测试期间，包括水泵运行时间、静止时间和传声器位置调整等，在噪声测试中，应尽可能减小外在干扰，同时还需要有噪声源在产生噪声时进行测试，测量噪声级别、音频控制器的音量，清洗空气过滤器等并尽可能减小干扰。
4.1 测量结果测量位置声压级(dB)水泵机组(exhaust) 80.2水泵加压管(noise) 78.5水泵设备(room) 70.84.2 结果分析由于测试发现，水泵机组(exhaust)和水泵加压管(noise)的声压级超过了GB7251.1-2013中对室内噪声的限制标准，而水泵设备(room)的声压级虽然较低，但实际上也有所不足。
这说明水泵设备的噪声治理工作亟待开展。
5. 噪音治理方案本报告针对上述测试结果提出一些噪声治理方案。
治理方案的实施应先进行试验，在实施前可能需要对噪声治理方案进行进一步修改和完善。
5.1 机械噪音治理方案1.增强水泵设备的固定力度，减少机械振动噪声的发生2.增加吸橡胶块等吸振材料，减少机械振动噪声的产生5.2 流体噪音治理方案1.更换噪声较小的流量控制阀2.安装消声器，减少液体流动引起的激波噪声5.3 风扇噪音治理方案1.调整风扇叶片角度，减少风扇噪音的产生2.更换噪声较小的风扇6. 总结本次噪音治理报告对水泵设备的噪声情况进行了调查和分析，找出了噪声来源和噪声等级等问题，并针对不同噪声来源提出了相应的解决方案。
噪声与振动控制实验报告
噪声与振动控制实验报告一、实验目的本实验旨在通过对噪声与振动进行控制，达到降低环境噪声和减少振动影响的目的。
通过实验，掌握噪声与振动控制的基本原理和方法，提高工程人员在实际工作中的应用能力。
二、实验设备本次实验所用的设备包括噪声生成器、振动传感器、振动试验台等各种实验设备。
三、实验原理1. 噪声控制原理：噪声是一种具有不良影响的声音，通过对噪声的控制可以使其达到合理范围内，减少对人体的损害。
常用的噪声控制方法包括隔声、吸声、降噪等。
2. 振动控制原理：振动是物体在运动中产生的周期性的震动现象，对机械设备和人体健康均有不良影响。
振动控制的方法包括减振、隔振、吸振等。
四、实验步骤1. 在实验室内设置噪声生成器，并调节至适当的音量。
2. 将振动传感器安装在振动试验台上，并调节振动幅度至一定水平。
3. 开始记录噪音和振动的数据，包括频率、幅度、时长等参数。
4. 分析数据，根据噪声和振动的特点，制定相应的控制方案。
5. 进行控制实验，观察结果并记录数据。
6. 分析实验结果，总结控制效果并提出改进意见。
五、实验结果经过对噪声和振动的控制实验，得出以下结论：1. 通过合理的隔声和吸声措施，可以有效降低环境噪声。
2. 通过减振和隔振措施，可以降低机械设备的振动影响。
3. 对噪声和振动进行有效控制，可以提高工作环境的安静舒适度，减少对人体的不良影响。
六、实验总结本次实验通过对噪声与振动控制的探索，使我们更加深入地了解了噪声与振动的威胁以及控制方法。
掌握了噪声与振动控制的基本原理和技术，提高了我们的实践能力和应用水平。
希望通过今后的学习和实践，能够更好地应用噪声与振动控制技术，为工程实践提供更好的支持和保障。
汽车振动噪声测量实验报告
汽车振动噪声测量实验报告一、实验目的汽车振动噪声测量实验的主要目的是探究汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析来找出其产生原因，以便进行相应改进。
二、实验原理1.振动：在汽车行驶过程中，由于路面不平整或车辆本身设计缺陷等原因，会产生不同频率和幅度的振动。
这些振动会通过底盘传递到车内，给乘客带来不适感。
2.噪声：汽车行驶时所产生的噪声来源较多，包括发动机、轮胎与路面摩擦、风阻力等。
这些噪声也会通过底盘传递到车内，影响乘客舒适度。
3.测量方法：为了准确测量汽车振动和噪声，需要使用专业仪器进行测试。
常用仪器包括加速度计、麦克风、频谱分析仪等。
加速度计用于测量振动信号，麦克风用于测量声音信号，频谱分析仪则可将信号转化为频谱图以便进一步分析。
三、实验步骤1.准备工作：确保测试车辆处于正常工作状态，所有仪器已经校准并连接好。
2.振动测量：使用加速度计对车辆进行振动测量。
将加速度计固定在底盘上，并进行数据采集。
通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的振动情况。
3.噪声测量：使用麦克风对车辆进行噪声测量。
将麦克风放置在车内，并进行数据采集。
通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的噪声情况。
4.信号分析：将振动和噪声信号转化为频谱图，并进行进一步分析。
通过频谱图可以找出信号中存在的主要频率和幅度，以及其产生原因。
5.改进措施：根据分析结果，制定相应的改进措施，例如更换悬挂系统、降低发动机噪声等。
四、实验结果与分析经过实验测量和信号分析，我们发现汽车行驶时所产生的主要振动频率为10Hz-50Hz，而噪声主要来自于发动机和轮胎与路面摩擦。
针对这些问题，我们可以采取以下措施进行改进：1.更换悬挂系统，提高车辆稳定性和舒适度。
2.降低发动机噪声，采用消音器等降噪设备。
3.改善路面状况，减少轮胎与路面摩擦产生的噪声。
五、实验结论通过本次汽车振动噪声测量实验，我们深入了解了汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析找出了其产生原因。
汽车振动与噪声测试实验报告
汽车振动与噪声实验报告实验目的1.熟悉声传感器和两种加速度传感器，并区分两种加速度传感器。
2.学会对声传感器和加速度传感器进行标定3.了解Snyergy数据采集仪的简单操作4.学会用两种穿感觉分别测量汽车的振动与噪声，并将结果进行对比分析实验框图1.标定声传感器将声传感器与发声装置相连，并与采集仪相连，打开发声仪器发展单位声波并开始采集信号。
采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。
根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。
2.标定奇士乐加速度传感器将奇士乐加速度传感器与振动装置相连，并与采集仪相连，打开振动装置发出单位振动频率并开始采集信号。
采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。
根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。
3.标定BK437加速度传感器将BK437加速度传感器与电荷放大器相连，在通过电荷放大器连接到采集仪。
根据说明书对电荷放大器参数进行预设为0.91，然后进行数据采集。
采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。
采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将电贺放大器的参数调小重新测量，否侧将参数调大，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。
4.测量汽车内噪声和发动机振动分别将加速度传感器布置在汽车发动机上，将声音采集器布置与驾驶室内，连接设备并进行仪器调试，分别观察汽车在怠速情况下和加速情况下振动频率图像和噪声频率图像，并通过软件进行傅里叶变换进行频域分析。
震动噪音分析报告模板
震动噪音分析报告模板震动噪音分析报告一、目的和范围本次震动噪音分析报告旨在评估某一设备在使用过程中可能产生的震动噪音，并对其对周围环境和人体健康的影响进行分析。
本分析范围包括设备的振动产生机制、噪音传播路径、噪音特性以及评估其对周围环境和人体健康的影响。
二、设备振动产生机制该设备主要通过电机带动转子和各种机械连接件进行旋转或振动运动，产生一定的机械振动。
振动源主要包括电机、转子、齿轮和传动带等。
三、噪音传播路径设备振动以机械波的形式传播，主要通过设备的底座和连接件传输到周围结构和基础上，然后通过周围结构的固有特性传播到室内或室外环境。
此外，设备振动也可能通过空气传导传播成空气噪音，但在本报告范围内主要以结构传播为主。
四、噪音特性噪音主要包括频率和振幅两个方面。
频率分析结果显示，该设备产生的振动频率分布范围在20Hz到1000Hz之间，主要集中在200Hz到500Hz区间。
振幅分析结果显示，该设备的振动振幅相对较小，主要在0.1mm到1mm之间。
五、噪音对周围环境和人体健康的影响根据相关标准和规范的限值要求，该设备产生的振动噪音在距离设备一定距离之后，对周围环境噪声水平的影响较小，不会超过环境噪声限值。
此外，根据人体振动暴露标准，该设备振动对人体的影响也处于可接受范围内。
六、建议措施为了进一步降低设备振动噪音对周围环境和人体健康的影响，建议采取以下措施：1. 对设备的部件进行优化设计，降低机械振动源的振动幅值；2. 在设备的底座和连接件上添加减振材料，减少振动的传输；3. 通过结构改造或添加隔音材料，降低振动的传播路径；4. 对设备进行定期维护保养，确保设备的正常运行状态。
七、结论根据本次震动噪音分析，该设备产生的振动噪音对周围环境和人体健康的影响较小，处于可接受范围内。
建议采取相应的措施进行噪音降低和振动控制，以进一步优化设备的运行状况。
生产环境的噪声、振动与安全范文（二篇）
生产环境的噪声、振动与安全范文在现代工业生产过程中，噪声、振动和安全问题是不可忽视的。
这些问题不仅对工人员工的身心健康造成影响，还可能导致生产效率下降和安全事故的发生。
因此，生产环境中的噪声、振动和安全问题必须得到合理的管理和控制。
生产现场常常伴随着噪声污染。
高噪声水平会对工人的听力健康造成损害，引发聋病等职业病。
此外，噪声还会影响工作效率和质量，增加工人的疲劳感和压力，导致错误操作和生产事故的发生。
为了解决这一问题，企业可以采取一系列有效的措施。
首先，通过技术手段降低噪声源的强度。
例如，在机器上安装隔音罩、减震装置和声音吸收材料，以减少噪声的传播和反射。
其次，对噪声源进行维修和保养，确保设备正常运行，减少噪声的产生。
另外，采用合理的工艺流程和操作方法，减少噪声的产生和传播。
总之，通过综合措施的采取，可以有效地降低生产环境中的噪声污染，保护工人的健康和安全。
振动是另一个常见的生产环境问题。
振动会对工人的身体健康和心理状态产生不良影响。
长期暴露在高振动环境中，容易导致颤抖、疲劳、关节疼痛等职业病。
对于生产环境中的振动问题，企业应采取适当的措施进行控制。
首先，通过技术手段减少振动源的强度。
例如，在设备和机器上添加减振装置，降低振动的传播和反射。
其次，对振动源进行维修和保养，确保设备正常运行，减少振动的产生。
另外，可以通过调整工艺流程和操作方法，减少振动的产生和传播。
最后，可以对工人进行培训和指导，教育他们正确的工作姿势和保护自己的方法，降低振动对身体的影响。
通过以上措施的综合应用，可以有效地减少生产环境中的振动问题，保护工人的身体健康。
安全问题是生产环境中最重要的问题之一。
安全事故不仅会造成人员伤亡和财产损失，还会破坏企业的形象和声誉。
因此，企业必须高度重视生产环境中的安全管理工作。
首先，企业应建立健全的安全管理制度和规章制度，确保每个工人都了解并遵守安全规定。
其次，企业应加强对工人的安全培训和教育，提高工人的安全意识和技能，培养他们正确的安全行为习惯。
施工现场振动与噪音控制整改报告
施工现场振动与噪音控制整改报告一、引言在施工现场，振动与噪音是常见的问题。
振动和噪音不仅会影响工作效率，还对周边环境和人们的生活带来不利影响。
为了保证施工现场的安全和环境友好，本报告对施工现场的振动和噪音问题进行整改分析，并提出相应的解决方案。
二、现场振动问题分析1. 振动来源施工现场的振动主要来源于工程机械的使用、爆破作业、桩基施工和土方开挖等过程。
这些都会引起地面和周边结构的振动，进而影响到附近的建筑和人员。
2. 振动影响振动对周边建筑物的影响主要表现在建筑物的结构稳定性和建筑物内部设备的安全性上。
同时，振动也会对附近居民的生活产生负面影响，如睡眠障碍、听力损伤等。
三、现场噪音问题分析1. 噪音来源施工现场产生的噪音主要来自机械设备的运转、人员操作以及爆破作业等。
这些噪音会直接传播到周边区域，造成噪声污染。
2. 噪音影响现场噪音对人体健康产生巨大影响。
长时间暴露于噪音环境下会导致听力受损、精神压力增加等问题。
此外，噪音也会对周边居民的正常生活造成干扰，影响其生活品质。
四、整改方案1. 振动控制方案为了减少施工现场的振动，可以采取以下措施：- 合理安排施工计划，避免重要建筑物的振动感知区域范围内同时进行高振动源作业；- 控制爆破振动，采用减振器、衰减措施等技术手段；- 优化施工机械和设备的选择，选择低振动、低噪音的设备；- 在地基施工过程中，采用改良土方处理技术，减少振动传导。
2. 噪音控制方案为了降低施工现场的噪音水平，可以采取以下措施：- 优化设备管理，定期检修和维护设备，确保其正常运转，减少运转噪音；- 使用低噪音机械设备，采用隔音箱等措施进行噪音控制；- 在施工区域周边设置噪音屏障，减少噪音传播；- 对于爆破作业，采用合理的爆破方案，减少噪音和冲击波。
五、整改效果评估为了确保整改方案的有效性，需要对整改后的振动和噪音情况进行评估。
评估可通过现场监测和数据分析进行，检测结果可与相关标准进行对比，进一步评估整改效果。
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1.1噪声振动厦深铁路厦漳段沿线共设置声屏障长度6848.74m，共18568.9m2，其中桥梁声屏障长度4309.74m，路基声屏障长度2539m。
本次检测声屏障类型为2.95m高非金属插板式路基声屏障。
2.95m高路基声屏障检测区段声屏障连续长度约为104m，路基声屏障检测区段路基高度为 3.0m。
路基声屏障钢立柱中心距离近侧铁路线路中心为5.8m，立柱与混凝土基础采用螺栓连接，按“铁路工程建设通用参考图”《时速200~250公里客运专线路基插板式非金属声屏障（图号：通环（2009）8226）》设计施工。
本次噪声振动检测内容包括：动车组运行辐射噪声源强、铁路环境振动源强、铁路边界噪声检测、声屏障降噪效果。
振动噪声及声屏障检测选择典型路基线路，源强测试断面周边为空旷地。
噪声振动检测时间从2012年5月6日~5月27日，货物列车通过噪声振动测试工点最高运行速度为120 km/h，CRH2-010A综合检测车通过噪声振动测试工点最高运行速度为260km/h。
测点实测速度级为：货物列车：80km/h、90km/h、100km/h、110km/h、120km/h；CRH2-010A综合检测车：160km/h，180km/h，200km/h，210km/h，220km/h，230km/h，240km/h，250km/h，260km/h；测试过程中，CRH2-010A综合检测车和货物列车通过各测试断面的实际速度及往返次数见表4-11-0-1。
表4-11-0-2为测试断面分布及边界条件列表。
1.1.1噪声1.1.1.1检测目的通过检测测试列车以不同速度通过典型路基区段时，环境噪声影响状况，评价铁路环境噪声是否满足相关标准要求。
1.1.1.2检测内容根据《龙漳线暨厦深线厦漳段联调联试及动态检测大纲》的要求及厦深铁路厦漳段工程和环境的具体情况，本次主要检测内容如下：典型路基线路区段动车组和货物列车运行辐射噪声源强，其中动车组运行辐射噪声测点距铁路外侧轨道中心线25m、轨面以上3.5m高处，测试指标为：列车通过暴露声级（TEL）；货物列车运行辐射噪声测点距铁路外侧轨道中心线7.5m，轨面以上1.2m高处，测试指标为等效声级（L Aeq,T）。
）：指距铁路外侧轨道中心线30m处地面1.2m以上的昼铁路边界噪声（Leq昼、夜夜间等效声级。
声屏障降噪效果评价测试：列车通过时段内声屏障插入损失（IL）。
1.1.1.3检测方法（1）列车运行辐射噪声测量列车运行辐射噪声测量方法须符合《轨道应用声学轨道车辆发射噪声测量》（ISO 3095：2005）、《声学环境噪声的描述、测量与评价第一部分：基本参量与评价方法》（GB/T3222.1-2006）及《声学环境噪声的描述、测量与评价第二部分：环境噪声级测定》（GB/T3222.2-2009）中的规定。
动车组运行辐射噪声测点距铁路外侧轨道中心线25m，高于轨面3.5m处；货物列车运行辐射噪声测点距铁路外侧轨道中心线7.5m，高于轨面1.2m处。
测点距反射物距离不小于1m。
采用多通道噪声数据实时采集分析系统记录测点处每列动车组通过时的噪声时域信号。
传声器轴线应始终处于水平位且垂直指向轨道。
（2）铁路边界噪声测量铁路边界噪声测量方法须符合《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）及《铁路沿线环境噪声测量技术规定》（TB/T3050-2002）中的规定。
铁路边界噪声测点距铁路外侧轨道中心线30m，高于地面1.2m，测点距反射物距离不小于1m处。
铁路边界噪声应按设计近期列车对数进行预测计算，计算方法应符合《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则规程》（铁计〔2010〕44号）的规定的铁路环境噪声预测计算方法：式中：t i ——第i 个声源在预测点噪声作用时间（在T 时间内）； L Pi ——第i 个声源在预测点产生的A 声级，dB （A ）； T ——计算等效声级的时间。
铁路噪声测试系统如图4-11-1-1所示。
图4-11-1-1 多通道噪声数据实时采集分析系统（3）声屏障降噪效果测试声屏障插入损失的测试及评价方法须符合国家现行标准《声屏障声学设计和测量规范》（HJ/T 90-2004）、《铁路声屏障声学构件技术要求和测试方法》（TB/T3122-2010）中的有关规定，以及《客货共线铁路工程竣工验收动态检测指导意见》（铁建设[2008]133号）、《高速铁路工程动态验收指导意见》（铁建设〔2010〕214号）、《高速铁路联调联试及运行试验指导意见》（铁集成[2010]166号）中的相关要求。
声屏障工程路段内的测点位置应与声屏障工程任一端的距离不小于50m ，并距外侧轨道中心线25m 、高于轨面0m 处；采用间接法测量声屏障插入损失时，无声屏障工程路段内的参考断面测点处的线路条件和周边环境条件，应与有噪声控制工程路段的条件具有可比性；参考位置和受声点位置的噪声应进行同步测量。
采用间接法对声屏障插入损失（IL ）进行测试。
测试时应保证声屏障断面与对照⎥⎦⎤⎢⎣⎡=∑=i n i L T t T Leq i P *101lg 101*1.0)(断面具有类似的地形地貌、障碍物和地面条件。
为避免由于声源不稳定所引起的测量误差，进行插入损失检测时，同一检测断面内的检测点应采用同步检测的方法；每组检测数据应为同次列车通过各检测点时的检测结果。
分别测量测试列车通过声屏障断面与对照断面时的等效A声级、暴露声级或最大声级。
采用多通道噪声数据实时采集分析系统记录测点处每列测试列车通过时段内的噪声时域信号。
采用《声屏障声学设计和测量规范》（HJ/T 90-2004）中的计算方法计算插入损失IL，公式如下：IL＝（L ref,a－L ref,b）－（L r,a－L r,b）式中：L ref,b——无声屏障的类比路段参考点的声级（dB（A））；L r,b——无声屏障的类比路段受声点的声级（dB（A））；L ref,a——声屏障安装后参考点的声级（dB（A））；L r,a——声屏障安装后受声点的声级（dB（A））。
货车及动车组运行辐射噪声测试各断面测点布置见表4-11-1-1。
测试列车运行铁路边界噪声测试各断面测点布置见表4-11-1-2。
声屏障降噪效果测试各断面测点布置见表4-11-1-3。
各区段测点布置示意如图4-11-1-2至图4-11-1-6所示。
图4-11-1-2 路基区段测点布置示意图图4-11-1-3 路基声屏障断面降噪效果测点布置示意图声屏障上行线下行线图4-11-1-4 声屏障降噪效果测点布置平面示意图图4-11-1-5 路基区段噪声测试断面图4-11-1-6 路基声屏障区段噪声测试断面1.1.1.4评判标准（1）辐射噪声源强限值在《机车车辆及动车组运行辐射噪声限值》（GB/T 13669（报批稿））中，对机车车辆及动车组运行辐射噪声限值分为三个级别。
当动车组运行速度为250km/h时，一级评判限值90dB（A）、二级为88dB（A）、三级为86dB（A）。
当货物列车运行速度为80km/h时，一级评判限值89dB（A）、二级为86dB（A）、三级为83 dB（A），其他速度下的噪声限值可采用差值或对数拟合外延的方法获得。
见表4-11-1-4。
注：其他速度下的噪声限值可采用差值或对数拟合外延的方法获得。
动车组按1级、2级、3级分3个等级规定其运行辐射噪声限值，各等级相差2dB（A）。
1级的限值与欧洲互通性技术TSI的限值要求基本持平，要求最为宽松；2级限值略宽松于国外相应标准。
（2）铁路边界噪声限值根据《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90），规定在距铁路外侧轨道中心线30m处，昼夜间等效声级不得高于70dB（A）。
见表4-11-1-5。
（3）声屏障降噪效果本工程声屏障设计主要依据“时速250公里客运专线铁路声屏障通用参考图” （通环（2009）8325），所以本次测试根据时速250公里客运专线铁路声屏障通用参考图中声屏障设计插入损失值评价其降噪效果。
见表4-11-1-6。
1.1.1.5数据分析（1）试验列车辐射噪声源强①动车组辐射噪声源强CRH2-010A综合检测车通过路基K1143+310区段时运行辐射噪声见表4-11-1-7。
由表4-11-1-7和图4-11-1-7可知：当CRH2-010A综合检测车以260km/h速度通过路基区段时，路基区段在距外侧轨道中心线25m、轨面以上3.5m处的列车运行辐射噪声值均满足《机车车辆及动车组运行辐射噪声限值》（GB/T 13669（报批稿））中的一级标准限值要求。
图4-11-1-7 路基区段动车组运行辐射噪声随速度变化关系图②货车辐射噪声试验货车通过路基K1143+310区段时，列车运行辐射噪声见表4-11-1-8。
图4-11-1-8 路基区段货物列车运行辐射噪声随速度变化关系图 由表4-11-1-8和图4-11-1-8可知：当试验货车以120km/h 速度通过路基区段时，路基区段在距外侧轨道中心线7.5m 、轨面以上1.2m 处的列车运行辐射噪声值均满足《机车车辆及动车组运行辐射噪声限值》（GB/T 13669（报批稿））中的二级标准限值要求。
（2）试验列车幅值、频域特性： ①动车组辐射噪声幅值和频域特性图4-11-1-9给出了动车组以260km/h 速度通过路基区段时辐射噪声的幅值、频率特性。
（a ） 幅值特性 （b ） 频率特性 图4-11-1-9 动车组通过路基区段辐射噪声幅值、频率特性（V=260km/h ）102030405060708090202531.540506380100125160200250315400500630800100012501600200025003150400050006300800010000125001600020000从图4-11-1-9幅值特性可以看出，动车组通过测点位置时，通常瞬时声级水平高于本底噪声20dB （A ）以上，声级变化率在2dB （A ）/s 以上。
噪声能量主要集中在列车通过测点正前方位置；列车通过时声级无明显的峰值出现，这与动车组动力分散及良好的流线性外形有关。
从图4-11-1-9中的频率特性可以看出，动车组在路基区段辐射噪声为宽频特性，声能量主要集中的频段为25~4000Hz 。
②货车辐射噪声幅值和频域特性图4-11-1-10给出了货物列车以120km/h 速度通过路基区段时辐射噪声的幅值、频率特性。
（a ） 幅值特性 （b ） 频率特性 图4-11-1-10 货车通过路基区段辐射噪声幅值、频率特性（V=120km/h ） 从图4-11-1-10中的幅值特性可以看出，当货物列车通过测点路基测点位置时，通常瞬时声级水平高于本底噪声20dB （A ）以上，声级变化率在5dB （A ）/s 以上。