老龄飞机维修经验对我国民机研制生产的借鉴
探析民航飞机的维修技术
探析民航飞机的维修技术作者：解进涛丛伟宋国库来源：《山东工业技术》2016年第16期摘要：近年来，伴随着我国民航飞机维修技术水平的不断提高，我国的民航业也获得了突飞猛进的发展与进步。
具体来讲，在制造民航飞机时，应用了许多新技术、新材料、新设备、新工艺。
基于此，我国民航飞机的维修技术迫切需要提升，维修人员要不断掌握现代化的计算机技术、数字技术、信息技术等高科技手段，与此同时，还必须深入了解新设备以及新材料的原理与构造。
本文首先解析了民航飞机的维修现状，其次提出了民航飞机的维修方法与技术。
关键词：民航飞机；维修方法；维修理念；维修原则DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.16.167当前，随着我国经济水平的不断提高和综合国力的不断增强，我国的民航业迈入了高速发展的新阶段，飞机市场呈现出一片繁荣局面。
为了促进我国民航业的快速发展，我国不断从国外引进新型的波音飞机和空客飞机，与此同时，也在自主研发新机型，比如支线飞机等等。
不论是从国外引进的先进机型，还是自主研发创新的国内机型，都必须定时进行维修与保养。
民航飞机的维修不仅关乎着广大人民群众的生命财产安全，而且关系着我国民航业的长远发展，鉴于此，我国民航飞机的维修人员必须高度重视，并且要在实践中不断提高维修水平，增强维修技能。
1 民航飞机的维修现状民航飞机的维修目的是为了保证飞机系统的安全运行，而由于飞机这种交通工具的特殊性，因此飞机维修不能像其他交通设备一样，故障出现了以后再进行维修。
现代的民航飞机维修理念可以用四个字来概括：预防为主。
其一，飞机的正常运行是保障人民生命财产安全的基础，飞机的各种零部件也非常昂贵，这些都直接决定了在检查和维修飞机时要遵循科学的程序和步骤，不能盲目。
其二，维修方法可以分为两种：修复性维修和预防性维修。
在进行飞机维修时，要着重考虑一下几个问题：飞机维修的正常周期是多长时间？在何种情况下采取修复性维修方法？在什么情况下采取预防性维修方法？怎样科学运用维修技术降低飞机的故障率？其三，修复性维修包括分解飞机部件，更换飞机的零部件，在故障发生后，维修人员要尽快使之恢复到正常状态；预防性维修包括飞机部件的更换、飞机部件的检查以及机体本身的润滑等多个程序。
老龄化通用航空器维护技术
航空知识 AVIATION KNOWLEDGE中国航班 CHINA FLIGHTS22老龄化通用航空器维护技术文张帆社会和经济蓬勃发展，航空运输因速度快，成为大众的出行选择。
目前在诸多领域，航空器已得到广泛应用。
航空器长期使用必将出现老龄化，怎样在高强度使用中，确保航空器的安全运行，值得关注。
本文研究老龄化通用航空器维护技术，提出针对性的建议，对开展相关工作有参考作用。
“老龄化”的定义一般而言，民航界以14年作为划分 “老龄飞机”的时限。
本文认为， 就航空器而言，“老龄化”属于渐变的过程，并不具备明确的时间或物理界限。
研究航空器寿命周期，伴随使用时间的积累、起落循环次数的不断增加、设计缺陷进一步显现，保持航空器可靠性的难度不断增加，伴随经济成本也进一步增加的过程，也就是航空器“老龄化”。
“老龄化”航空器存在的安全隐患广布疲劳损伤。
广布疲劳损伤广泛存在于工程结构和老龄化的航空器。
广布疲劳损伤源自阿罗哈事故的分析报告。
受到循环应力的影响，在航空器的蒙皮结构中，经常有多条疲劳裂纹出现于铆钉孔边，表征出多处损伤的物理特征。
广布疲劳损伤能够进一步降低结构剩余强度，同时在短时间内造成裂纹连通，进而航空器的物理完整性也受到破坏。
高振动区域裂纹。
直升机广泛用于通用航空领域。
有别于固定翼飞机，直升机结构更为复杂，具备更多的旋转部件，其引起的振动问题将造成很多的部件承受交变载荷。
进而造成直升机在老龄化过程中，产生故障的概率大大提升。
以中飞院直升机培训中的206B 为例，服役20年，存在高振动区域产生裂纹。
曾有约10cm 的裂纹贝尔出现于206B Ⅲ型直升机的尾梁，调查数据反映，尾梁振动值过高造成有较大的交变应力出现在尾梁铆钉结合部位，进而造成裂纹的产生。
高振动区域裂纹具有共同点：首先，失效部位与高速旋转部件距离较近。
在航空器运行时，机构持续受到旋转部件的振动作用。
其次，失效部位出现在材料连接处。
材料内部结构变化会进一步削落该处的强度，进而此处极易造成损伤。
老龄化通用航空器维护技术探讨
老龄化通用航空器维护技术探讨作者：苟江周彬来源：《航空维修与工程》2019年第01期摘要：对于业界广泛探讨的航空器老龄化现象，本文提出了不同的理解概念。
结合中国民用航空飞行学院的运行经验，详细指出了通用航空器在老龄化过程中易发生的缺陷及隐患，对通航维护具有一定参考價值。
最后，阐述了老龄化通用航空器在维护方面的关注要点，进而提升航空器的运行安全性。
关键词：老龄化通用航空器;维护;隐患随着社会和经济的快速发展，航空运输因其能够提供最快的交通速度，节约时间成本，成为越来越多人的出行选择和货运选择。
在通航领域，航空器已广泛应用于培训、救援、旅游、电力巡线、护林等各类作业。
航空器经过多年的使用逐渐老龄化，如何在高强度使用的背景下保障航空器的安全运行，是值得研究的课题。
本文以中飞院上百架飞机近30万的年飞行小时为研究基础进行探讨，提出针对性的建议，对整个通航业中老龄航空器的维护具有一定的指导意义。
1 “老龄化”的概念在多数有关“老龄飞机”的文献中，将运行时间14年作为划分航空器是否进入“老龄”的节点。
本文认为这种划分方式过于武断，并不适合所有航空器的运行状况。
“老龄飞机”在FAA （还有EASA和CAAC）正式颁布的法规和咨询通告中并没有明确定义，而仅是FAA经过事故调查、经验积累和多年研究提出的一种说法。
而民航界通常划分“老龄飞机”的14年时限，极有可能是源于FAR121部AA分部持续适航和安全改进的121.1105条款中的规定“服役年限达到或超过14年的飞机应当对结构修理、改装记录进行检查和评估”[1]。
中国民航局飞标司潘超提出：“老龄飞机”并不是使用时间达到一定年龄的飞机，而是指设计规范存在一定缺陷的飞机。
该观点从不同侧面丰富了“老龄化”的概念。
本文认为，“老龄化”对航空器来说是一个渐变的过程，而无明确的时间或物理界限。
在航空器整个寿命周期内，随着日历年限的积累、起落循环的增加、设计缺陷的显现，维护人员保持航空器固有可靠性的难度和经济成本不断增加的过程即是老龄化过程。
基于民航飞机维修技术和方法的思考
基于民航飞机维修技术和方法的思考随着人们生活水平的提高，在出行方面也由传统的火车轮船改为乘坐飞机出行。
这也促使了我国民航飞机生产行业的发展。
同时，随着民航飞机的制造及工艺越来越完善，使其对维修技术的要求也越来越高。
因此，本章针对此课题对基于民航飞机维修技术和方法进行一个简单的分析。
标签：民航飞机；维修；安全0 引言近年来民航飞机的数量不断增加，人们对生命及财产的安全也提出了更高的要求。
因此，民航飞机的维修必须要保证在客观因素的前提下，提高民航飞机的安全性能。
同时，针对民航飞机的维修技术及方法邀请了诸多的专业人士参与研究，并在不断的研究实践中，使我国的民航飞机维修技术达到了一个全新的高度。
1 民航飞机维修的原则从根本上来讲，民航飞机维修的原则必须要遵循着一定的客观规律性。
我国的高科技技术在近几年来不断的发展，这也促进了民航飞机制造产业的壮大和发展，不仅民航飞机制造的数量越来越多，且设计与工艺技术方面也越来越先进，这就要求民航飞机的维修技术也要不断的改进。
经过不断的验证，民航飞机的维修技术在一定程度上突破了传统的维修局限性，大大延长了民航飞机的生命周期。
另外，在民航飞机的维修中，提高飞机部件的安全性是维修技术的最基本的原则，也就是说，民航飞机维修中，必须要做到运用先进的检测仪器对飞机的性能做出正确的判断。
并对检测到的数据信息进行分析，对检测中所出现的问题要进行及时的修正，以最大限度保证飞机的出行安全。
除此之外，如果民航飞机的某一个部件在运行中出现问题时，要及时通过飞机上的自动检测系统对飞机部件进行及时地检测，并根据仪器的检测的问题点对其进行部件的调整或维修，保证民航飞机运行安全性的同时降低民航飞机的维修成本。
2 民航飞机维修的现状首先来讲，民航飞机的维修不同于陆地交通工具的维修。
陆地交通工具在运行中出现问题，可以随时停靠，并能够得到及时的维修。
而由于民航飞机的运行特殊性，无法像其它交通工具随时随地维修，一旦出现问题，将使人们的生命安全受到极大的威胁。
老旧飞机维修存在的问题及对策分析
老旧飞机维修存在的问题及对策分析摘要：老旧飞机的维护是航空公司机队维护的重要组成部分，其作用是保证机队中老旧飞机的适航性与飞行安全。
伴随着增长的服役时间，飞机对应的安全性和经济性都呈明显下降的趋势，故障率攀升。
因此，如何提高老旧飞机安全性、经济性，降低故障率，是一个必须要考虑的问题。
基于此，对老旧飞机维修面临的问题及管理措施进行了探讨。
关键词：老旧飞机；飞机维修；故障率近年来，在我国市场中越来越多的飞机开始走向了老龄化。
随着社会和市场对飞机需求量的增加，有很多的飞机是由外国引进到中国，它们的使用年限在逐年增加，在飞行的过程中出现的故障和问题也逐渐明显，因此，这就对修理飞机的工作人员提出了更高的要求。
1老旧飞机维修面临的问题1.1飞机结构本身的安全问题通过一段时间的调查研究发现，服役年龄较长的飞机机身的框架、龙骨架、水平安定面梁等结构的完整性直接关系到它们的工作情况如何。
由于老旧飞机这些飞机的结构中的腐蚀情况比较严重，所以它对抗疲劳的能力就会相对减少，其对飞机的安全性造成了非常多负面的影响，如对乘客的人身安全造成威胁，对航空公司的整体运营成本造成了增加，在飞机的飞行过程中容易出现安全事故和无法准时降落在陆地上。
除此之外，还有些老旧飞机由于飞行的次数远远超过了其本身规定的次数，导致飞机的货舱门、登机门、大开口的区域和承压框等多处地方有着很大的损伤。
老旧飞机飞行的可靠性大大降低，飞机的可使用性也降低，航班的正常性无法保证，而伴随着这些的是故障率的上升，如果飞机的机身没有得到及时的修复，老旧飞机存在的问题将会越来越多，也会越来越严重，恶性循环下去老旧飞机自身肩上的负荷将会越来越多。
因此，以上能够足以说明，年轻飞机变成老旧飞机后，自身的结构若得不到及时的修复，产生了隐患和后果将是不堪设想。
1.2缺乏高集中度的信息管理系统对于当前而言，每个维修单位、每个航空公司都有自己的信息报告制度，但是并没有完整的修理信息，也没有完整的结构损伤数据，对于单机的具体状况，不能够予以有效的分析，也不能够有效的预测损伤的具体发生规律，造成了疲劳损伤和结构腐蚀的失控。
基于民航飞机维修技术和方法的探讨
基于民航飞机维修技术和方法的探讨民航飞机维修技术和方法是保障飞机飞行安全的重要环节，它直接关系到航空公司的运营和乘客的安全。
随着航空业的不断发展和飞机技术的不断更新，飞机维修技术和方法也在不断进步和完善。
本文将从民航飞机维修技术和方法的现状、问题及未来发展趋势进行探讨。
一、民航飞机维修技术和方法的现状1. 维修技术的现状目前，民航飞机维修技术已经实现了自动化和数字化，大多数维修工作已经由人工改为机械化操作。
使用机器人进行飞机表面的喷漆和清洗，使用无人机进行飞机外部的巡检等。
这些技术的应用大大提高了维修效率和质量。
采用先进的材料和制造工艺也使飞机的寿命得到了显著延长，减少了对飞机维修的频率和数量。
随着飞机的电子化程度不断提高，航空电子设备的维修技术也在不断完善。
2. 维修方法的现状传统的维修方法主要采用局部修复和更换部件的方式来解决飞机的故障和老化问题。
随着新材料和新工艺的应用，一些飞机部件的维修方法也在发生改变。
采用复合材料修复技术来解决飞机结构的损伤，采用3D打印技术来制造飞机零部件等。
这些新的维修方法大大提高了维修的效率和成本效益。
二、民航飞机维修技术和方法存在的问题1. 技术和设备水平不足尽管航空业在维修技术的投入和发展上很大，但是在实际操作中还是存在技术和设备水平不足的问题。
特别是在一些中小型航空公司和维修基地，缺乏先进的维修设备和技术人员。
这些问题在一定程度上影响了维修质量和效率。
2. 安全意识薄弱飞机维修是一项高风险的工作，一旦发生事故就会对航空公司和乘客造成严重影响。
一些维修人员对安全意识的重视不够，存在着一些违章操作和疏忽大意的情况。
这些问题严重威胁着飞机飞行的安全。
3. 维修管理体制不够健全维修管理体制是保障飞机维修质量和安全的重要环节，然而一些航空公司的维修管理体制并不够健全。
维修手册和程序不完善，维修记录不规范等问题都会对维修工作造成一定的影响。
三、基于民航飞机维修技术和方法的发展趋势1. 人工智能技术的应用人工智能技术在航空维修领域的应用将成为未来的发展趋势。
我国民机的发展历程和经验教训
些基 本规 律 和 常识 ， 近 ５ 但 ０
年来我们为此付出了相当大的
维普资讯
献察麓 ｉ糍 枣
代价 ， 是交了学费的。
但 是 ， 观 现 实 是 我 们 已 客
套设计图纸到厂后开始全面试 制， 到年底飞机就试制成功 ， 国 家于 １５ ９８年 ３月批 准设 计定 型， 随即转入批生产， 当年就生
目 前运 ５ Ｂ飞机年产量保 持在
１ 左右 。 ０架
为改变多年来完全依靠进
口飞 机 搞 航 空 运 输 的 局 面 ，
达 了安 １ 参照设计的任务 ， ２ 命
名 为运 ８飞 机 ， 由西 飞公 司 先
。
这正说 明了 中国 民机发 展
１５ ９ ８年我 国曾经计划 研制一
负责设计和试制生产。苏联安
曾经努力过 ， 出了人力 、 抽 物力
投 入 民机 开 发 ， 始 了探 索 民 开
机的艰苦历 程 ， 曾经取得 过 也
一
个 尚 未 成 长 起 来 的 幼 稚 工 中 国 正 成 为 世 界 制 造 大
些成 绩 ， 过短 暂 的辉煌 ， 有 从
业 ， 今还 没有 进入 良性 循 环 。 至 国 。中 国 的煤 炭 、 泥 、 材 、 水 钢
了 ， 是 中 国 的 民机 产 业 却 是 但
一
我国航天技术 的伟 大成就 ， 举
国欢 腾 。但 是 抬 头 仰 望 蓝 天 ， 飞行 于 我 国空域 中的大 型客 机 都是 从外 国买 来 的 。 国内 民航 飞机 至 今基本 依 靠进 口。在 中 美、 中欧 的 国际 贸易 中 ， 客机 占 了相 当 大 的份 额 。“ 国 只 有 中
１ 机 是 军 民 两 用 的 中程 运 ２飞 输 机 ， 有 四 台涡桨 发动 机 ， 装 上
飞制-波音747老龄飞机结构损伤的综合排故小论文
波音747老龄飞机结构损伤的综合排故波音747老龄飞机在维修中，许多的重要结构元件都会发现不同程度的结构损伤，特别是飞机结构的疲劳裂纹和深层以及大面积的腐蚀。
如何及时高效的处理这些地面故障，并且和其他工作不发生涉就成了一个对于老龄飞机维修中的难题。
一般引人并行工程，采用综合排故方案等许多方法来进行解决。
在波音747老龄飞机的维修中，应实行项目管理，引人并行工程的方法，瓶运用运筹学的理论指导项目管理，从而使得各部[ ]协调紧密，在停场周期内并行工作，综合布置协调各个部位，可以减少排故工作中的相互干涉，提高生产效率。
一般的检修中，地面故障只是简单的按照工种分类，没有细化，属于粗放型管理，而在对老龄飞机的检修中，细化地面故障的分类，把结构损伤按照修理时间以及修理工作量分紧急、一般、待做等不同优先级别，依照维修计划的要求一一安排，并行处理，既节省了排故时间，又提高了效率。
结构损伤有的发生在主结构元件上，而且修理方案需要特殊顶托，相对较长的时间修理，这种损伤属于紧急，优先级最高，例如飞机机身机叟连接叉形接头处的损伤处理， BS1265处结构疲劳裂纹的处理以及龙骨梁缘条上的腐蚀修理等等；其次就是发生在主结构元件上的损伤，不需要特殊顶托，属于次优先，例如飞机前机头门与主舱，上舱地板梁连接接头的裂纹修理;飞机机身框架的裂纹修理等等；再次就是发生在非主结构元件结构上的损伤，分大小确定两个优先级，大的损伤，修理周期长的优先级稍次一点，对于一些小损伤，属于最末的优先级，这些损伤主要是一些小的结构元件例如支撑腹板，小的支撑肋等的裂纹，腐蚀等等。
在并行工程中，优先级越高的，对最后的周期影响越大，就越要重点考虑；对于优先级低的，放在空隙时间，小块的时间考虑进行工作使整个的修理有机的结合在一起。
在整个飞机结构损伤的修理中，还应综合考虑了总的人力，工时安排，细化到每个工时的工作，合理安排工作班次，把有限的人力完全利用上，争取每天都定额完成计划工作，从而满足停场时间的要求。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
老龄飞机维修经验对我国民机研制生产的借鉴作者：董宇自1988年美国ALOHA 航空的波音737-200型飞机起飞后机身蒙皮撕裂并脱落的严重飞行事故后，老龄飞机问题成为世界民航业的研究热点。
截至2010年底，国内机队15年以上的老龄飞机已经达到110架，10~15年的飞机有224架，未来5年这些飞机将逐步进入老龄。
老龄飞机维护中出现的问题目前，国际上通常把在役日历时间达到14年或以上的民用航空器定义为老龄飞机。
民用航空器通常在使用到老龄以后可靠性水平下降，航班正常性和可用率降低，故障率上升，为保证飞机正常可靠运行，相关维修成本和投入增多。
老龄飞机会出现一些具体问题：航空器及其系统、零部件的性能发生较为明显的衰退；零部件开始出现老化问题；电气线路的绝缘老化，容易发生短路、打火等问题；橡胶封严的密封性变差；机械附件的磨损进一步加重。
南航的麦道系列飞机在12C 的大修中经常发现各操作舵面连接部位的接耳或轴承磨损过度或损坏，尤其是升降舵以及随动片等部位。
发动机区域的导线或管路由于高热和高振等原因发生老化等。
例如在南航的A300飞机的发动机维护中经常发现，其发动机EGT 导线与热电偶的连接处经常阻值不够、接线片烧蚀等问题引起飞机运行时出现故障。
如果不及时发现这些问题并采取措施，将产生非常严重的后果。
结构方面的问题变得更为普遍和突出，腐蚀、疲劳、应力、裂纹等原因导致材料的性能下降，包括材料的强度、耐压、抗拉性能等；在南航和海航老龄飞机的维护中腐蚀问题最突出，尤其是在货舱下部或客舱的潮湿区域等，另外客舱座椅安装导轨和地板梁，机身框架与蒙皮内侧以及桁条与隔热棉接触区域、机翼大梁的前后结合面、大梁的腹板结合面以及蒙皮与桁条的结合面等部位都是腐蚀多发区。
疲劳或应力裂纹这些问题在机龄15年以上的飞机维护中也是经常遇到的。
例如南航A300机型由于是宽体飞机，蒙皮较厚，经常在外蒙皮的铆钉连接处发现萌生的裂纹；而MD90飞机是窄体飞机，蒙皮较薄，经常在内蒙皮的铆钉孔、蒙皮板的结合面等隐蔽部位发生裂纹，这些问题的发现一般是在大修过程中拆卸了所有外部附件或客舱装饰板和隔离棉后才能发现。
在飞机主要承力部件上发现的裂纹较少，但对空客早期设计的A300飞机在30000飞行小时后，经过探伤检查经常发现机身39和47号框，以及起落架与机身结构连接的5号肋高锁钉孔处存在裂纹。
另外，由于系统、零部件的可靠性下降，系统、零部件的故障明显增多。
飞机老龄后出现的故障类型也与新飞机有所不同，很多故障是部件和系统多处老化和性能衰减累积的结果，这样故障排除的难度大大增加。
例如在排除某老龄飞机襟缝翼不协调故障时，测量了6个襟翼位置传感器, 发现3个出现偏差，调节后故障依旧；又更换了3个内漏的襟翼作动筒后，故障依旧，最后检查发现相关的8条钢索过松，重新调节后故障排除。
同样现象的故障对于新飞机来说一般是由1个原因引发的，但老龄飞机的问题往往是多方面的累加。
老龄飞机维修经验借鉴和自我探索1 设计服务目标（DSO）的选择设计服务目标是指飞机的主要结构在设计使用目标时间内不会出现疲劳裂纹。
我国民机在飞机设计时应考虑用户的需求，将结构维修成本降至最低限度，使主要结构设计在DSO之内、在可靠度和置信度内不出现疲劳裂纹。
尤其是对老龄化比较敏感的部附件和结构，要充分考虑静强度、刚度/颤振、耐久性（疲劳、腐蚀）、破损安全、损伤容限、适坠性、生产性、维修性（可修复和可检性）等因素，如果我国民机在研制和生产中提炼、分析和比较国外的多种设计方法、程序及其误差，采用与波音公司DSO设计较相近的理念制定耐久性、损伤容限和腐蚀防护设计标准，将更有利于老龄飞机维护和降低使用成本。
2 完善飞机维修大纲制定维修大纲时也要充分考虑飞机老龄后的影响因素。
当前国外飞机MPD中对电气系统的导线、部件的绝缘层老化、连接点的烧蚀和腐蚀检查要求比较宽泛，往往是故障发生以后才能发现问题；对操纵系统各舵面铰接点和钢索的润滑和检查要求也较以往的MSG-2方案少，但从南航MD90机队使用15年以上的飞机大修经验上看效果并不好。
例如，MD82方案要求在大修中吊装方向舵、升降舵和副翼等主要舵面进行检查，结果发现大量轴承磨损和部件结构损伤；但MD90飞机维修大纲采用MSG-3后对这些部位只进行不离位检查，结果大量问题不能被发现，最终在修后几年内陆续发生问题，相关舵面的损伤部件还是要停厂吊装更换。
所以，我国民机在制定飞行操纵系统重要部件的维护要求时也应考虑这些经验，不能因为MSG-3比MSG-2先进就全盘采用，对于特殊位置和部件应特殊对待。
另外，对老龄飞机航线维修应有相关要求，可适当增加维护内容和维修深度。
从目前国内的经验上看，对座舱增压系统、大气数据系统、近地警告系统、气象雷达系统、登机门、勤务门警告系统、起落架电气导线等应增加检查，另外要对日利用率和放行制定相关限制条件等。
机群中使用时间最长或飞行循环次数最多的飞机达到设计使用目标的1/2时，制造厂要制定补充结构检查大纲（SSID）。
根据国外老龄飞机的情况，对一般区域的结构项目应有明确的检查要求，给出可能产生疲劳裂纹的具体部位，检查方法、检查门限值和重复检查周期以及抽样检查要求；对重要结构部件要按损伤容限值（DTR）确定检查周期和方法，由TC持有人给出每项结构项目DTR 检查表和额定值，营运人自己选择检查方法和间隔；对工龄探索等项目要将附加结构检查要求作为维修大纲的补充维修项目，统一列入MRB报告的结构检查大纲中。
飞机的腐蚀防护和控制方案最好整合到维修方案中，这个方案要明确腐蚀等级的定义、基本方案（检查内容、执行时间、检查间隔）、报告要求等。
如果方案的执行时限和间隔是日历时间，应根据需要用飞行小时或循环进行折算，制定检查时限的标准。
从我国维护老龄飞机的实际情况来看，腐蚀防护和控制（Corrosion Prevention and Control Program,CPCP）方案在近些年飞机出现大量腐蚀问题后才开始受到重视。
通常在维护中发现龙骨梁、厨房、厕所和大翼油箱等是腐蚀多发区。
另外，货舱区域由于大量运输海鲜，在桁条和蒙皮的结合处极易出现化学腐蚀。
由于国内老龄飞机维修经验较少，往往照搬国外制定的方案，没有注意这些区域，检查间隔过长，出现腐蚀后不能及时处理，造成二级腐蚀损伤。
例如原北航的MD82飞机在机身长桁与蒙皮之间没有施加结合面密封和填角密封，造成长桁和蒙皮多次发生严重腐蚀。
我国民机在设计和制造上也应考虑像结构结合面和填角部位的密封等细节问题。
3 应用加强区域分析程序EZAP和广布疲劳损伤WFD研究目前老龄飞机在维护中普遍面临导线老化和磨损等问题，在A300和MD系列飞机的大修中经常出现，检查难度大，发生故障后也不容易排除。
例如，1根导线出现问题要更换整个线束；线束的布局问题造成导线与周围结构干涉磨损，导线与接线片之间烧蚀等。
所以我国民机在设计和制造时应充分考虑飞机老龄后的维护问题，当前国际比较流行加强区域分析程序，侧重飞机的导线系统设计和维护，即在给定的飞机区域内明确所有系统、结构、部件和任何已经或可能存在的可燃物质（如油气，灰尘，布屑，污染等）；确定该区域是否同时存在导线和易燃物质；如果该区域同时存在导线和易燃物质，将制定维护任务以清除或减少该区域易燃物的积存并对该区域进行重复检查。
厂家根据这类区域导线的类型、尺寸和密度以及火灾潜在性、环境影响及意外损伤的可能性，明确维修任务、间隔和检查级别。
通过这些分析程序的应用可以提高电气系统的设计和维护标准、明确施工标准并确定部件腐蚀的可接受标准。
老龄飞机维修经常面临的另一个难点是结构中存在的广布疲劳损伤，特征是飞机的多个部位或构件上同时存在多个疲劳裂纹损伤。
这些裂纹一旦发生聚合和连通，结构剩余强度就会急剧降低，直接影响到飞机的安全性和可靠性。
原北航MD82飞机也曾出现过机身蒙皮搭接处的铆钉孔萌生许多小裂纹，由于检查和修理及时才没有造成后果。
根据南航历年大修工作经验，飞机蒙皮的纵向和周向连接、桁条与隔框连接、机翼与机身连接、机身隔框和后增压框等部位容易出现广布疲劳损伤。
对裂纹的萌生，空客使用蒙特卡洛这种统计试验的方法来模拟；对剩余强度这样的结构设计参数，FAA主要是应用有限元分析、塑性区接触、裂纹尖端张角和T * 积分等评估方法。
虽然目前波音等制造厂还没有发布WFD 方案，但我国民机研制部门应在飞机设计和制造的开始阶段关注广布疲劳损伤并对上述重点区域采取预防措施。
4 建立完善的服务通告体系随着维护经验增加和设计水平的改进，飞机制造厂在改进制造生产线的同时，也应发布服务通告等技术性文件（如SB、SIL、AOL等）及时向飞机营运人提供所制造飞机的改进方法和改装方案。
对这类技术文件的要求，航空公司可以从运行安全和运营成本的角度决定是否采用，当然适航当局强制要求的项目必须执行。
另外飞机在使用后经过重要改装和重大结构修理后相关构型也会有所变化，制造厂应及时更新信息。
老龄飞机的维修要靠大量的工程技术信息的支持，波音和空客公司的相关体系和服务比较完备，能够及时向飞机营运人提供相关信息的支援，使老龄飞机在运行过程避免了许多问题的发生。
我国民机发展的时间较短，这方面的工作相对滞后，所以应在项目的开始阶段就应开展相关工作。
5 机身增压边界结构修理评估方案RAP 和机群数据体系.当前国外飞机制造厂非常关注飞机机身增压边界的结构修理，对以前设计使用的机型都要求在设定使用循环后建立相关评估，这对老龄飞机的使用和安全运行至关重要。
美国联邦条例规定，对于A300、波音737、波音747和MD80等型飞机，当飞行循环数超过规定的飞行循环数后，飞机维修方案中必须包括机身增压边界结构修理技术要求评估细则，否则持照营运人不能使用这些飞机进行营运。
例如，MD80和波音737系列都是60000循环要建立评估。
其实这种评估方案也是在国外大量老龄飞机因为以前的结构修理对现在使用的航空器的结构完整性产生影响后才逐步推出的，相当于事后补救措施。
由于以往老龄飞机的结构维修大多没有记录或记录不全，而机身增压边界结构的损伤容限可能会因为以前某个修理而降低，所以老龄飞机在规定使用时间后必须按厂家指南提供的评估程序确定对这些区域的修理是否需要制定附加检查；当结构维修或检查间隔变更时，营运人必须评估这些改变对修理评估的影响。
我国的老龄飞机目前还没有使用这么长时间，相关的经验几乎没有，但国外已经有了一些老旧机型的评估指南，这对我国民机研制和生产会有所帮助，应提前考虑考虑飞机使用到老龄后的相关问题，建立结构修理档案并强制性要求营运人在进行机身增压边界结构修理时上报方案，否则不予批准。
老龄飞机结构问题大都与历史维护不规范或历史运营中故障修理有关，并因此导致了多项重要的结构修理。