航空公司生产计划缩

1、航空公司生产计划：其实质在于通过周密的组织和精确的计划规划，实现各生产资源要素的优化配置，它的质量高低关系到航空公司生产经营活动的安全，正常和效益2、航空公司生产计划包括六个方面：航班计划，机队维护计划，客货销售计划，机组安排计划，飞机排班计划和航班运营飞行计划。

关系不是孤立的，它们紧密相连，相互影响3、航空公司生产计划要素：航线，航班，班次，班期，航班时刻和机型4、航线：开展运输生产活动的路线，包括起点，终点和经停等要素5、航班：包括航线，航班号，航班的出发时刻和到达时刻等要素6、班期：指某一航班在一周中的哪几天执行7、班次：即航班频率，指航空公司一天中在同一航线上有多少个航班8、机型：指执行某一特定航班所使用的飞机型号9、飞机的维修：是维护和修理的总称，其中维护是为了保持飞机固有的技术性能并发挥其最大效能所采取的技术措施；而修理是指当飞机出现性能减或部件失效、故障时，为其正常状态而采取的技术措施10、航前航后检查：定检（A、B、C、D）A检：5-8小时 B检：1-2天 C 检：8-12天 D检：30天左右11、适航指令（AD airworthiness directive）项目的处理：适航指令是型号合格审定后，由适航当局针对在某一民用航空产品中发现的，很可能存在或发生于同型号设计的其他民用航空产品中的不安全状态，所制定的强制性检查要求、改正措施或使用限制，其内容涉及飞行安全，如不按规定完成，有关航空器将不再适航。

12、超售就是指有计划地使接受的旅客订座数超过相应票价舱位的实际座位数或飞机的最大允许座位数，以减少NO-show旅客带来的座位虚耗并最大限度的获取GO-show旅客带来的额外收入。

超售的关键在于精确预测NO-show旅客和GO-show旅客的比例以及发生的概率，并据此确定适度的超售比例，即超售策略。

13、收益管理：是市场营销手段，是通过市场细分以实现收入的最大化。

运输市场中旅客需求是多层次的，将同一航班上的相同座位划分成若干种等级即舱位，每种舱位对应不同的票价和旅行限制条件，通过满足不同层次旅客的需求，以实现航班收入的最大化。

优化航班的舱位等级划分机队管理，实质就是依据公司的航班计划和飞机维护工作安排为每个航班指定一架具体执行的飞机，也即给每个航班号分配一个机尾号。

中国叫挂机号。

14、4天维护规则：在任意相邻4天内，必须安排飞机在有维修能力的基地过夜一次，以便安排维修工作，因此飞机排班计划就叫“飞机维护路径安排”。

15、机组排班计划定义：对于航班计划中的每个航班，根据其机型属性，为该航班在指派相应的飞行人员（机长、副驾驶、机械员、领航员、通讯员等），乘务员和空中保安以承担该航班的飞行和机上服务作业。

公司实现运营成本控制的关键工作。

16、机组排班计划原则：必须确保机组安排的合法性；机组排班的可能性即分配给每一套机组执行的航班任务应符合航站衔接过站衔接以及飞机衔接的要求；机组排班的公平性，以最小的人工完成所有的航班任务。

17、机组排班：指对于航班计划中的每个航班，根据其他机型属性，为该航班指派相应的飞行人员（机长、副驾驶、机械员、领航员、通讯员等），乘务员和空中保安以承担该航班的飞行和机上服务作业。

18、运营飞行计划定义：指在每次航班飞行前，都根据具体的气象资料，航行情报，航空器性能，空中领航和航行规则，确定该航班的业载以及完成本次航班飞行所需的飞行时间和燃油油量，其目的是为了保证航班飞行的安全性和提高运营的经济性。

意义：最大限度的保障航班的安全，提高航班的正点率，提高航班的经济性。

原则：在保证航班运行安全，合法，正点的前提下，最大限度提高航班运行的效益。

19、航班运营飞行计划意义价值：首先，通过严格评估航空器的性能状况、机场及航路线状，天气系统的最新变化等对航班运行的影响，可以最大限度地保障航班的安全；其次，通过合理选择飞行航路，优化飞行剖面，采取二次放行，利用燃油差价等措施，能够有效的增加航班商载，减少燃油消耗，从而提高航班的经济性；最后，通过制定飞行计划，可以精确预测并控制航班的到达时刻，从而减少由于计划原因造成的航班延误，提高航班的正点率。

20、飞机维修计划定义：是关于航空公司所执管的机队中每架飞机接受维护工作的日程安排，飞机的维修时维护和修理的总称，维护是为了保持飞机固有的技术性能并发挥其最大的效能所采取的技术措施，修理是指当飞机出现能衰减或部件失效、故障时，为恢复其正常状态而采取的措施。

21、飞机维修计划意义：通过编制飞机维护计划不仅能确保每架飞机在适航条例规定的期限内完成检修排故工作，而且将有助于公司可用运力的稳定（运力总数的稳定和运力结构的稳定）。

22、航班直接运行成本（DOC）：是指与航班运输生产直接相关的成本，其构成主要包括：燃油/滑油成本、机场服务成本、航路成本、折旧/租赁成本、机组成本、餐食成本、飞行维修成本和保险成本，一般以单位轮挡小时的形式给出。

23、美国航空运输协会ATA提出了一套分析航空公司直接运行成本的方法。

24、机组成本国内飞行小时制，国外用年薪制25、航路费：按照飞机的最大起飞全重和实际航线飞行距离、费率三个方面计算。

26、机场服务费用包括：起降费、灯光使用费、航空器停场费、保安费、廊桥使用费等27、起降费用在机场服务费中所占比重最大，基准起降费是以飞机适航证上规定的航空器最大起飞全重。

28、起降费收取方法：如果是在15:00—22:00期间起降的航空器则还要在上述基准起降费的基础上加收25%的夜航附加费；如果是在01:00—09:00期间在北京/首都、上海/虹桥、上海/浦东、广州/白云等国内繁忙机场起降的航空器，则每起飞降落一次应收取100美元的高峰时刻附加费；如果涉及机场助航灯光的使用还需按基准起降费的10%征收灯光费。

29：航空器停场费：每停留24小时按起降费标准的15%收取航空器停场费，停场时间超过2小时但不足24小时按24小时计算，不足2小时免收航空器停场费。

机场长期停放航空器，直接协商确定。

30、其他费用：普通航空器每小时80美元，宽体航空器每小时160美元。

餐食成本：免费向旅客提供饮料、点心和就餐的成本31、燃油/滑油成本：燃油/滑油成本是航空运输业最大的一项运营支出，燃油/滑油成本主要由地面耗油（包括飞机暖机、滑出和滑进耗油）、空中耗油（包括起飞、爬升、巡航、下降和进场着陆耗油）和辅助动力装置构成，飞机重量越轻，飞行高度越高、航程越长。

则每小时耗油越低，燃油经济性越好32、折旧/租赁成本：是指主要反映购买飞机的折旧费分摊，租赁飞机的财务成本以及航材备件的分摊成本33、飞机维修成本分摊：ATA将其分摊为维修工时费分摊和航材消耗费分摊两部分，因此又将飞机维修费用分为机身维修人工费（不包括发动机），发动机人工维修费用，机身耗材费用（不包括发动机）发动机耗材费用34、航班计划定义：是航空公司就未来一段时间内对在哪些航线上开展运营，以及在各条航线上运力投放规模所作出的系统安排，是航空公司经营规划的核心，是航空公司长远发展的战略决策，更是航空公司经营的准则35、飞机排班计划定义：依据公司的航班计划和飞机维护工作安排为每一个航班指定一架具体执行的飞机，即给每一个航班号分配一个机尾号（相应的）36、飞机排班计划意义：有助于航班的安全，正点运行，而且还能提高机队利用率，便于飞行运营和机务维修工作的组织实施，能有效的降低运营及维护成本37、飞机排班计划原则：应符合航班计划的要求，每架飞机在同一时段最多只能执行一个航班，每个航班应当且只能安排一架飞机执行，飞机与所指派的航班应相互匹配，飞机的适应均衡要求，最少需用飞机数要求38、飞机排班计划影响因素：航班计划，飞机维修计划，飞机调度指令，飞机均衡使用要求，最少需用飞机数39、编制航班计划：是在航空公司于是黏糊生产中一切生产管理工作的基础和核心，其工作质量和效率直接关系到航班运输生产能否顺利实施，并决定了各项生产资源要素的使用效率以及企业的经济效益40、一条航线的价值：政治和经济上的稳定，有比较充足的客货运量或者较好的增长前景，有适宜的机场和航路41、运量：市场潜在需求旺盛而供给不足，需求有继续增长趋势，此时是进入该市场的最佳机会，市场需求量大，供给也充足，市场已相对饱和，此时要考虑奔企业的竞争能力，谨慎进入或放弃这一市场，目前市场需求量不大，但市场有很大的潜力，几年后可能成为一条“热线”，对于这样的市场，企业应根据自己的财务实力，适时果断地进入市场42、线性航线结构又称城市对城市结构（city to city），是从一个城市直接飞达到另一个城市的航线，途中没有中转，适合于小规模的航空公司在局部区域内组织运营，其特点可以从优缺点两方面看。

43、线性航线结构的优点：a、运作比较简单，进入门槛低b、提供城市之间的直达不需要中转 c、运营成本低44、线性航线结构缺点：a、载运率不稳定，完全受市场b、难以在市场上形成垄断，市场竞争激烈45、中枢轮辐式结构：是利用直线航班吧直线上的客货源集中到中枢机场，载有中枢机场安排高密度将客货源运往目的地的航线结构，即将许多中小城市的客货源运到一个或几个中心枢纽站，并在那里衔接飞往最终目的地的航班的航线结构。

优点：a、属于网络运行覆盖面非常广泛，可以实现一站式服，方便快捷b、运量稳定，载运率高c、在某一区域容易形成垄断缺点：a、运行成本高b、运作复杂，对航空公司，机场的运行组织，保障能力及突发情况的应急能力提出巨大挑战46、航线网络设计所要遵循的原则：航线间的互补性和衔接性，航线结构要具有分散风险的功能47、轮挡时刻是一个重要的时间标准，是航班计划中确定离港、到港时刻的依据，同时也是计算飞机日利率的一个重要标准。

其中撤轮时刻是指上完客，关闭舱门，飞机移去轮挡开始推出的瞬间，又称推入时刻。

48、飞行时间：是指飞机从撤轮挡起到上轮挡止的时间，又能称为轮挡时间49、过站时间：指飞机开舱门下客到关舱门止的时间。

（经停站时间，由于客货需要而加降经停；终点过站时间；技术经停时间，这一过站没有客货变化，只是加油）50、班期：指同一航班在一周中哪些天安排51、机型：根据预期的乘客人数、航线的适航限制，机型运西瓜成本选择合理的机型52、正航班计划的定义：又叫季度航班计划，分为夏秋和冬春两季航班计划，是由民航总局及各航空公司，机场，军方共同协商所编制的，长期稳定的，对于飞行的航线、机型、班次、班期航班号以及起飞时刻进行的规划和计划。

夏秋季航班执行计划是3月的最后一个星期天至十月的最后一个星期六，而每年的冬春季航班计划则总是从十月的最后一个星期天开始执行，到次年的三月的最后一个星期六结束，冬春季航班执行计划的时间为剩余时间。

53、临时航班计划的定义：是根据各营业部提出的书面申请，市场业务科提供的时常数据分析结果以及公司高层领导指示，上级布置的特殊任务而对正航班计划作出的合并，取消，加班，换机型计划或其他航班调整计划54、航路费：国内按飞机的最大起飞全重和实际航线飞行距离（和费率）为基础收取；起降费：以飞机适航证上规定的航空器最大起飞全重(不足1吨按1吨计算)为依据收取；飞机折旧费：折旧年限，购买价格和残值；维修费：航材消耗费和维修工时费（飞机维修费，发动机人工维修费，飞机航材维修费，发动机消耗航材费）55、国内国际航班过站时间规定：小型30分钟，中型40分钟，大型60分钟，国际90分钟56、航班机型非配计划定义：根据对每个航班客源情况（航班订座）的预测，为每个航班分配一个适当的机型，使完成所有航班任务的总成本最低57、溢出成本：可提供的飞机座位数少于预测的旅客订座人数即发生旅客“订座溢出”，并且被拒绝的部分旅客转而选择其他航空公司航班，从而造成航空公司的收益损失58、需要满足“航班机型分配的唯一性”原则：即每个航班必须且仅分配一种机型。