减震橡胶制品的基本常识
【2019年整理】防震橡胶1
此次地震发生后，有 些东京人并没跑到空阔地 带而是就躲在家里，这是 因为日本的高楼建设现在 多采用橡胶+钢筋的技术， 即将橡胶粘合在大楼支注 上，这样地震时支柱损坏， 也不容易倒塌，相对比铰 安全。
地震频发的日 本被公认为世界第 一的抗震强国。在 本次强震中，日本 虽然损失惨重，但 多数坚挺不倒的高 层建筑物，以顽强 的“不死鸟”形象， 从一个侧面展示着 第一抗震强国实打 实的抗震能力。
随着现代工业的飞速发展，震动和噪音 已经成为各个领域的严重问题：它会降低操 作精度，影响产品质量；缩短产品寿命，使 得高精仪器不能正常工作；危及安全性，使 设备或构建物早期破坏；污染环境及影响人 身健康，诸如地震之类的震动甚至还给人类 的生命财产造 成极大的损害。因此，研究和掌握震动控制 与噪音控制技术已是各国工业发展面临的重 大课题。
公元2011年3月11日，日本东北部海域发生里 氏9.0级地震继而引发海啸。按日本媒体说法，这 是日本有史以来遭遇的最严重自然灾难。 4月11 日，距日本发生大地震和海啸整一个月。日本警 视厅4月11日早晨10时公布，地震和海啸目前已造 成13116人死亡、14377人失踪。日本共同社报道， 迄今仍有15.1万人住在各地大约2300个避难所内， 由于灾区多数地区仍是废墟，灾后重建之路依然 漫长。
二、减震橡胶制品的发展与应用
橡胶减震制品一般又称为橡胶减震 器。橡胶减震器的种类很多，从其受震动力 的情况来看，可分为压缩型、剪切型、扭振 型、冲击型和混合型等。随着科技的发展， 橡胶减震器的种类也越来越多，用途也越来 越广，在日益发展的社会中橡胶减震制品会 越来越受到人们的关注，其发展前景将会十 分广泛。以下从橡胶减震器的应用领域对其 发展和应用前景进行概述。
用作减震目的的橡胶材料一般分5种，即NR，SBR，BR为 普通橡胶材料；NBR用于耐油硫化胶；CR 用于耐天候硫化胶； IIR 用于高阻尼硫化胶；EPR 用于耐热硫化胶。NR 虽然损耗因子 较小，但其综合性能最好，具有优异的弹性，耐疲劳性好，生热 低，蠕变小，与金属件黏合性能好，耐寒性、电绝缘性和加工性 能也好，因此NR被广泛地用作减震目的，要求耐低温或耐天候性 能时，可与BR或CR并用或共混改性。Nishiue等采用NR、BR及 碳原子数大于4的含有-OH基团有机酸的金属盐制成的减震器具有 较好的耐久性能，在70℃×22h和40℃×148h条件下的压缩永久 变形分别为17.0%和11.7%。由于EPDM耐天候、耐臭氧老化、电 绝缘性、耐热和耐寒等性能优异，近年来受到广泛关注。
减震橡胶知识及应用
减震橡胶知识及应用一.绪论现实生活中振动无处不在,振动的现象是不容忽视也是不可缺少的,人们一直致力于振动的产生,控制和消除的研究,所有的物体的振动都会产生声音,如果没有振动就不会有音乐,人类也无法进行语言交流了.但是振动也会对人们的生活产生许多不利的影响,如:共振会导致装置的损坏,噪音会影响人类的生活环境等.怎样将振动对人们产生的不利影响减到最小,是当前减震技术发展和追求的方向.减震技术的核心是消除干扰性振动或找出解决的方法,现在比较适用和成熟的减震方法是橡胶减震系统,早在橡胶应用于工业之初,人们就使用了橡胶隔离来进行减震,但当时还没有有效的橡胶粘接技术,橡胶在减震领域的应用没有获得成功,随着橡胶粘接技术的的发展和运用,于1932年出现了最早的橡胶减震制品,使得减少底盘和引擎系统产生的振动成为可能,随后越来越多的金属和橡胶粘接的零件应用于差速器、后轴等汽车驱动系统,20世纪50年代起越来越多的发动机悬置得以应用,早在1979年德国大众成功地将液压悬置应用到发动机悬置系统,使得减震技术得到很大的发展,现在人们正在研究可转换装置和主动装置在工程上的实际应用.二.减震橡胶基础理论1.减震基础当沿重心轴方向对橡胶装置进行碰撞会产生一定频率的振动,如果系统内没有外力作用,激发振动将逐步衰减,衰减的速度取决于橡胶材料的减幅,根据牛顿定律将得到下面公式: 质量+阻力+弹力=0若忽略减幅不计,可以得到橡胶的固有频率如下:f0=1/2πc/mf0 :固有频率; c:弹簧刚度; m:质量当碰撞力远离重心橡胶装置系统会在三个轴中产生扭转振动,各自的角频率为:ωD = c v /JωD:角频率; c v:扭转刚度; J:惯量机悬置有三个直移和三个转动的自由度,六个固有频率需抵制共振使激振力减少到一定程度,该装置系统主要是减少重心处的振动使之趋向于零,使不同方向的激振不再相互影响.该装置系统的设计目标是根据客户的开发设想决定悬置布置的位置和悬置的刚度,使得所有的固有频率远不等于干扰频率,最初的装置主要是决定临时的位置和刚度,最后安装到车上时要考虑到发动机装置子系统的相互作用,现在人们已能通过有限元分析软件系统建立汽车整车模型,并通过计算机模拟进行悬置的优化设计,设计时需考虑找到使舒适性和减少噪音的最好的折中方法,使得零件可以抵挡所有外力并使力的传递达到袄最小化,同时还需满足零件的最大运动和外界环境的要求.3.减震橡胶概要3.1减震橡胶的作用:代替金属弹簧起到消振,吸振作用.其主要的性能要求在静刚度、动刚度、耐久性能上.3.2减震橡胶的特点:(与金属弹簧相比胶)①橡胶是由多种材料相组合而成,同一种形状通过材料调整可以拥有不同的性能.②橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能,即运动的滞后性(受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力).③橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数.3.3减震橡胶的工作原理:①吸收振动: 此类减震橡胶件主要是用于发动机与车身之间的连接,此状态下发动机是振动源, 减震橡胶的作用是吸收发动机产生的振动,避免传递到车身上,同时也减轻发动机自身的振动.②消减振动: 此类减震橡胶件主要是用于底盘与车身之间的连接,此状态下底盘车轮是振动源, 减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过高阻尼作用迅速消减,防止振动通过底盘传递到车身.4.减震橡胶的性能特征4.1静刚度围不同所得到的静刚度值是不同的,即(F2-F1)/(X2-X1)≠(F3-F2)/(X3-X2)而金属弹簧在任意位移范围内其所受载荷变化量与其位移变化量的比值是一定的,即(F2-F1)/(X2-X1)=(F3-F2)/(X3-X2)将金属弹簧和减震橡胶同时压缩到极限后,金属弹簧的压力会一直保持不变,而减震橡胶的压力会随着时间的推移出现压力松弛的现象,如图5所示,减震橡胶的这种压力松弛的特性使它具有比金属弹簧更好的消振作用.4.1.2静刚度的计算方法:减震橡胶的静刚度是与产品的形状和橡胶的自身特性有关,静刚度方柱的形状系数为:S=AL/AF=(a*b)/(2(a+b)*h)圆柱的形状系数为:S=AL/AF=π(d/2)2/π*d*h=d/4h中空圆柱的形状系数为:S=AL/AF=(π(d1/2)2-π(d2/2)2)/( π*d1*h+π*d2*h)= (d1 -d2)/4hb.计算表征弹性率(微小变形):方柱的表征弹性率:1/3≤a/b≤3时: Eap/G=3+6.58S2Gap/G=1/((3+6.580S2)(1+1/48 S2)1/3≥a/b或a/b≥3时: Eap/G=4+3.29 S2Gap/G=1/((4+3.29 S2)(1+1/36 S2)圆柱和中空圆柱的表征弹性率: Eap/G=3+4.935 S2Gap/G=1/((3+4.935 S2)(1+1/36 S2)Eap:表征纵向弹性率; Gap:表征剪切弹性率; G:静态剪切弹性率; S:形状系数;c. 计算静刚度:形状a: 径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*L/ log(r2/r1)轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*L/ log(r2/r1)形状b: 径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))/ log(L1r2/L2r1) 轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))/ log(L1r2/L2r1)c.计算25%时的定拉伸应力σε=Fε/Aσε: 25%定拉伸应力; Fε:25%的定拉伸时的负荷; A:试验片的截面积;d.静态剪切弹性率G的计算:Gε=σε/(α-1/α2) ε=25%时Gε: 25%定拉伸的静态剪切弹性率; α=1+ε=1.25计算时取4个数据的平均值,有效数值保留小数点后两位.σ(t)=σ0*sin(wt+δ)= σ0(cosδ*coswt-sinδ* coswt)= σ0cosδ*coswt-σ0 sinδ* coswt σ0cosδ*coswt是与变形同相位的应力分量σ0 sinδ* coswt是与变形相位差为90°的应力分量求两个方向应力分量与变形量峰值的比值为:G1=σ0cosδ*coswt/ r0G2=σ0sinδ* coswt/ r0G1:存储弹性模量或动态弹性模量G2:损耗弹性模量在振动学中通常将损耗弹性模量G2与存储弹性模量G1的比值称之为损耗系数τ=G2/G1=(σ0sinδ* coswt/ r0)/(σ0cosδ*coswt/ r0)=tgδ因损耗弹性模量G2=c(阻尼系数)*2π*f(振动频率),因此得出:τ=c*2π*f/G1 或G1= c*2π*f/ tgδ从上式可以看出:a.减震橡胶的损耗系数与橡胶自身的阻尼系数成正比,与振动频率成正比.b.减震橡胶的动刚度是橡胶自身特性,当橡胶自身的阻尼系数确定时,动刚度与振动频率成正比.c. 当橡胶自身的阻尼系数确定时,随着振动频率的增减, 损耗系数和动刚度同时增减但增减的幅度并不一致.4.3动倍率:4.3.1动倍率的定义指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚度的比值,即:Kd/Ks因Kd∽G1*S2 ,Ks∽G*S2 因此: Kd/Ks∽G1/GG1:存储弹性模量; G:静态剪切弹性模量从上式可以看出:动倍率与产品形状无关,是橡胶材料自身的特性.对于发动机用减震橡胶而言,减震机理是吸收振动,要求动倍率越小越好,从动倍率的定义可以看出,若想减小动倍率需从两个方面入手:①增大静刚度②减小动刚度.如增大静刚度可以使减震橡胶在静态时的支承作用增强,而减小动刚度可以减小振动的传递率,防止将发动机倍率才具有可比性和实际意义.4.4损耗系数: 在减震橡胶的受力过程中,橡胶的变形与橡胶的应力之间存在着一定的相位差,而橡胶的应力一般要超前于橡胶的变形一定的相位角δ.通常所说的损耗系数就是橡胶应力与橡胶变形的相位角δ的正切,即损耗系数τ=tgδ.4.5扭转刚度: 指减震橡胶在一定的扭转角范围内,其扭转力矩与扭转角之间的比值.4.6耐久性能: 指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动频率下,经往复振动n 次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时的振动次数, 耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标.三.减震橡胶制品常用材料1.弹性体材料1.1减震橡胶用弹性体材料的选用:做为减震橡胶用的弹性体材料一般主要有以下几种:NR,SBR,BR,NBR,CR,EPDM,IIR,RUP等,其选用原则为:一般常用减震橡胶材料为: NR,SBR,BR(发动机悬置,衬套等)有耐油性要求的减震橡胶材料为:NBR(油管支架等)有耐候性要求的减震橡胶材料为:CR(球销衬套)有耐热性要求的减震橡胶材料为:EPDM(排气管吊件)阻尼性要求大的减震橡胶材料为:IIR(因其加工工艺性差,一般不采用)RUP一般用于减震支柱中的复原缓冲块.1.2弹性体材料对减震特性的影响从橡胶配方上考虑,影响橡胶的减震特性的主要因素是:生胶的选用;弹黑的选用和配合量;油的种类的选用.下面以NR/SBR/BR系为例介绍橡胶配方与减震特性的关系:①改变静刚度:生胶选用时改变SBR和BR的并用量对静刚度没有影响;碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高静刚度,增大碳黑的配合量可以提高静刚度;油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提高静刚度;②改变动刚度:生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动刚度, 改变BR的并用量对动刚度没有影响,碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动刚度,减少碳黑的配合量有利于降低动刚度;油的选用时选用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动刚度;③改变动倍率: 生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动倍率, 改变BR的并用量对动倍率没有影响,碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动倍率,减少碳黑的配合量有利于降低动倍率;油的选用时使用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动倍率;④改变损耗系数:生胶选用时增加SBR的并用量有利于提高损耗系数, 改变BR的并用量对动倍率没有影响,碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高损耗系数,增加碳黑的配合量有利于提高损耗系数;;⑤耐久性:生胶选用时增加先增后减的变化趋势; 增加BR的并用量耐久性会出现;因此SBR和BR当,碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高耐久性,增加碳黑的配合量耐久性:出现后减的变化趋势,2.刚性骨架实际应用时减震橡胶基本都是带有刚性骨架的零件,同时这些刚性骨架都对减震橡胶的减震性能有一定的影响,它们起到联接和支撑作用.常用的刚性骨架材料有:钢,铝合金,工程塑料等.2.1钢因其具有高强度而被广泛用于减震橡胶中,常用的结构形式有①板材冲压(热轧板,冷轧板);②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式2.2铝合金因其有较轻的比重而在汽车上得到越来越多的应用, 常用的结构形式有①板材冲压;②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式2.3因工程塑料的聚合体具有较轻的比重但其强度硬度较低,对温度的依赖性很强,高的热膨涨和低的热传导性,在使用时一般需对原材料进行处理,加入填料和加固物,减震橡胶中常用的塑料PA66加20%-40%的玻璃纤维,一般常用于衬套和副车架支承的外套管.四汽车常用减震橡胶制品介绍：1.发动机悬置类：发动机悬置是用于发动机与车身的联接,对发动机起到支承作用,在这个系统中发动机是产生振动的振动源,而车身防振对象,这就要求发动机悬置能够有效地吸收振动,避免将振动传递到车身,提高乘车的舒适性,为满足这一性能就要求发动机悬置具有足够的静刚度的同时应尽量减小动刚度.2.驱动系统用减震件：驱动系统是指将发动机的动力传递到车轮的机构总成,主要有离合器变速器传动轴减速器差速器驱动桥和车轮组成,该系统主要的振动形式是扭振,该系统用减震件主要有用于传动轴的中心轴承,该产品的使用可避免传动轴过长造成固有频率降低而导致传动轴断裂,一般要求该产品的径向静刚度尽量小;3.操纵系统用减震件：操纵系统是指将方向盘的角变位传递到车轮的机构总成,该系统主要的振动形式是扭转,最常用的减震件是各类衬套,其主要受到径向冲击力和轴向的扭转和偏摆一般要求该类产品的耐久性能好;4.悬挂系统用减震件：悬挂系统主要作用是承受车体重量, 防止车轮的上下振动传递到车身,提高汽车的乘坐舒适性,同时能传递动力制动力和操纵时的侧向力,该系统使用的减震件特别多,如:前减上支架,后桥后弹性联接件,橡胶座分组件,防压垫,减震垫,弹簧垫,防撞垫,温定杆衬套,拉杆轴套,各类板簧衬套,各类摆臂衬套及各类缓冲块,现减震部生产的大部分产品是属于该系统的.五.汽车用典型减震橡胶制品结构设计基础1.发动机悬置1.1普通标准结构发动机悬置的工作状况如下:发动机是通过发动机悬置与车身相连接,发动机与车身之间发动机是振动源车身是防振对象,这就要求发动机悬置的性能为:能够有效地吸收振动,降低振动的传导率,避免将发动机的振动传递到车身,发动机工作时振动频率与振幅有如下关系,在低频振动时振幅较大,高频振动时振幅较小,因此对发动机悬置则要求在发动机低频振动区域有较大的损耗系数,以便能够迅速将大的振幅消减下来,而在发动机高频振动区域有较小的动刚度, 以便能够更好地吸收发动机的振动降低振动的传导率.通过近几十年的研究开发,一些形状结构被确定为基础设计,实际使用的发动机悬置大部分是在这些结构基础上的改型和调整.如图13-1所示,发动机的前悬置大多采用这种压缩/剪切结构,一般情况三点支撑的发动机都是采用前端两点后端一点的支撑形式,且两发动机前悬置采用倾斜一定的角度对装,在工作中同时受到压缩和剪切载荷的作用.而发动机的后悬置大多采用如图13-2所示这种楔形座结构,这种楔形对称结构的悬置在工作中易受到压缩和剪切变形,同时当弹性体部分设计成平行四边形结构还可以消除悬置所受的弯曲应力,这种楔形悬置的三个方向的刚度可以由空间尺寸和角度来决定,为各方向的刚度调整提供了方便. 图13-3所示的是一种衬套式的发动机悬置,这种结构都是由内外金属套管和橡胶硫化成型在一图13 发动机悬置常用标准结构型式以上这些发动机悬置都是属于常规的普通结构形式,对于在发动机的减震性能上都存在一定的局限性,对发动机悬置要求的性能是:高频时低的动刚度,低频时高的阻尼系数,实际上这是一对相互的矛盾体,因为悬置的动刚度和损耗系数都是橡胶自身的固有特性且都是随振动频率的增大而增大,在提高其损耗系数时动刚度也会随之增大,因此作为一般的减震橡胶已无法满足发动机悬置的这一特殊要求.1.2 液压悬置阻尼系数的这一特殊要求,采用了液体封入的结构形式,最早的液压悬置是德国大众于1979年开发的奥迪车用发动机液压悬置,现在这种液体封入技术已广范应用于汽车发动机悬置上. 发动机液压悬置从开始应用到汽车上至今主要经过了以下几个发展阶段.1.2.1单通道结构液压悬置发动机液压悬置发展的最初形式是如图14所示的单通道结构液压悬置,在液体封入前前,其性能与一般减震橡胶相似,当液体封入后, 液压悬置在低频振动区受到外力作用时,主体受压变形,压力传递到液体上,迫使液体从主液室向从液室流动,液体在通过通道时受到流动阻力,从而产生很大的损耗系数,使液压悬置在低频时具有较好的减震效果,当外加的振动频率等于液体的自身固有频率时,产生的损耗系数达到最大值.液体的自身固有频率与液封的结构及液体的性能有关:ωn: 液体的固有频率S0: 流道的截面积K1: 主体的动刚度K2: 液室部的动刚度ρ: 液体密度L0: 流道的长度液压悬置设计时应考虑到使液体的固有频率调整到与防震对象的频率一致,使得液封具有最佳的防振效果.1.2.2双通道结构液压悬置当外界施加的振动频率超过液体的固有频率后,液压悬置的动刚度有增大的趋势,这时动刚度就不能满足使用的要求,需要对液压悬置的结构进行改良,改良方法如图15所示,在开设低频通道的同时增设可动板结构(或叫解偶膜).发动机在各个不同的工作状态其振动频率与振幅情况分布如下:汽车行驶时: 振动频率在10HZ左右,振幅在±0.5mm至±1mm;发动机空转时: 振动频率在20HZ至40HZ,振幅在±0.1mm左右;发动机产生噪音时: 振动频率在50—200HZ,振幅在0.1mm以下;当汽车在正常行驶时振动频率低振幅较大,可动板的移动量大,能够把可动板附近的高频通道封住,此时液体只在低频通道中产生流动,由于通道的阻力产生较大的阻尼系数,有利于阻止发动机的振动传递到车身,提高减震效果.的滞后性,致使液体无法跟随外加振动而流动,在低频通道中不会产生液体的流动,此时因振幅较小,可动板的移动量小,不能将可动板附近的高频通道封住,可动板运动时带动周围的液体运动,使得液压悬置的动刚度降低,从而改善液压悬置在高频时的减震性能.1.2.3双通道带翼板结构液压悬置当外界施加的频率超过50HZ时,可动板振动的滞后性也使它无法跟随外界的振动而振动时,可动板的结构效应达到极限,动刚度又会有增大的趋势,此时如图16所示,在主体上增加翼板使液压悬置在可动板的结构效应达到极限后,翼板能始终跟随主体振动而振动,能对液室中1.3.1可转换装置随着人们对汽车乘坐舒适性的的要求的不断提高,开始出现了可转换装置的悬置,实现动刚度和阻尼的要求可以转换,图17就介绍了一种可转化装置的悬置,在传统的液压悬置的主体和主液室间增加了一个附加膜,当发动机处在怠速空转时,附加膜和主体间的空气对降低小振幅的动刚度有一定的效果,当汽车行驶时,真空泵将空气全部吸出,附加膜直接和主体连在一起,整个装置就成了一个传统结构的液压悬置,实现在低频下的高阻尼作用.这样就可以随着发动机的信号,通过真空泵的开关,实现降低动刚度和增大阻尼间的随意切换.图17 可转换装置液压悬置结构图1.3.2主动装置人们在新开发的产品中,有一种叫主动装置的悬置,这就意味着在运动中的零件可以对相关参数如阻尼和动刚度进行控制,以适合实际的行驶状态,主动意味着在短时间内这些参数可以调整. 图18就介绍了一种主动装置的悬置,在该结构中将通道壁设计成电极装置,通过对电极施加高电压,使得通道内的粘度增强,从而实现悬置从高弹性低阻尼的装态转变到高阻尼的装态,在这种主动装置中使用的液体主要是可导电硅油树脂,硅酸盐的悬浮液,但这些液体的长期稳定性不佳,在静置装态会出现沉定,这些沉定物不能在振动状态下分散,导致了液体不能5.1.1橡胶的角部及橡胶与金属连接处应有R过渡,在所有影响耐久性的位置都应考虑R过渡,避免应力集中提高产品的耐久性;5.1.2结构上不能有模具难以加工的以及生产困难的部位;5.1.3在骨架与橡胶的过渡处应考虑有适当的强制飞边,可以提高粘接性能避免粘合剂流出而污染模具;5.1.4骨架与橡胶模具的配合性是否良好,骨架的尺寸精度应合理;5.1.5形状上能否保证橡胶在成型时的压力,避免橡胶流出而造成粘接不良;5.1.6保证模具内部最小厚度尺寸在2mm 以上,以免模具因强度不足而变形;5.1.7产品的必要尺寸是否标注清楚;5.1.8衬套类产品的后道加工方法是否明确;5.2材料上:5.2.1骨架的材料及热处理方法是否明确;骨架的强度要求是否明确;5.2.2橡胶材料是否明确;5.3性能特性上:5.3.1相关部件的使用场合,尺寸及安装条件是否明确㈩5.3.2动静刚度的测定条件范围是否明确;5.3.3动静刚度的公差范围是否合理,减震橡胶一般为:±15%;5.3.4在各方向上都有刚度要求时应明确主方向,主方向的刚度应明确公差,其他方向刚度公差应放宽;5.3.5耐久试验条件是否明确(方向,载荷/位移,频率,耐久次数等)5.3.6现有试验设备的能力是否满足;六.减震橡胶制品生产技术1.橡胶混炼为提高产品使用性能，改进工艺和降低成本，常在生胶中加各种配合剂，在炼胶机上将各种配合剂加入生胶制成混炼胶的过程称为混炼。
橡胶减震垫技术参数
橡胶减震垫技术参数
橡胶减震垫是一种常见的减震材料，广泛应用于建筑、机械、电子、交通等领域。
其主要作用是减少震动和噪音，保护设备和结构物的稳定性和安全性。
下面介绍一些橡胶减震垫的技术参数。
1. 弹性模量
弹性模量是指材料在受力时的变形程度与受力的比值。
橡胶减震垫的弹性模量通常在0.1-0.3MPa之间，这意味着它具有较好的弹性和柔韧性，能够有效地吸收震动和噪音。
2. 抗拉强度
抗拉强度是指材料在拉伸过程中所能承受的最大应力。
橡胶减震垫的抗拉强度通常在2-10MPa之间，这意味着它具有较好的耐久性和承载能力，能够长时间地承受重量和震动。
3. 压缩变形
压缩变形是指材料在受力时所发生的变形程度。
橡胶减震垫的压缩变形通常在25%-50%之间，这意味着它能够承受较大的压力和震动，同
时也能够保持较好的弹性和回弹性。
4. 耐温性
耐温性是指材料在高温或低温环境下的性能表现。
橡胶减震垫的耐温
性通常在-40℃至120℃之间，这意味着它能够在较广的温度范围内保持稳定的性能和功能。
5. 耐化学性
耐化学性是指材料在接触化学物质时的耐受能力。
橡胶减震垫通常具
有较好的耐化学性，能够承受酸、碱、油、水等多种化学物质的腐蚀
和侵蚀。
总之，橡胶减震垫作为一种重要的减震材料，其技术参数对于其性能
和功能的表现具有重要的影响。
在选择和应用橡胶减震垫时，需要根
据具体的使用环境和要求，综合考虑其弹性模量、抗拉强度、压缩变形、耐温性和耐化学性等参数，以确保其能够有效地减少震动和噪音，保护设备和结构物的稳定性和安全性。
防震橡胶_(1)
此次地震发生后，有 些东京人并没跑到空阔地 带而是就躲在家里，这是 因为日本的高楼建设现在 多采用橡胶+钢筋的技术， 即将橡胶粘合在大楼支注 上，这样地震时支柱损坏， 也不容易倒塌，相对比铰 安全。
地震频发的日 本被公认为世界第 一的抗震强国。在 本次强震中，日本 虽然损失惨重，但 多数坚挺不倒的高 层建筑物，以顽强 的“不死鸟”形象， 从一个侧面展示着 第一抗震强国实打 实的抗震能力。
桥梁用橡胶减震器
在桥梁工程中，梁式桥桥跨的两端需设置支座。 支座的主要作用是把桥跨结构上的全部载荷(包括恒载 和活载)可靠地传递到桥墩上，并承受桥跨结构因载荷 作用所发生的端部水平变位、转角等变形；其次是适 应因温度和湿度的变化而引起的胀缩。桥梁支座有固 定与活动支座2种，前者是为固定桥跨结构在桥墩上的 位置，可使桥跨结构的端点自由转动而不能移动；后 者不仅使端部支点能自由转动而且要求能自由移动， 承受桥跨结构因温度变化、混凝土收缩及载荷等因素 引起的伸缩变位。
海军东海工程设计院牛金龙等研究了房屋建筑中采用橡 胶支座的顶层消能减震的基本方法及基本原理，从理论上分 析了这种消能减震方法的减震效果，通过模型试验和工程实 例说明这种减震方法在房屋建筑中取得的良好减震效果。它 的减震效果一般在10%-40%，消能减震不仅可用于旧房的 抗震设防，也可用于新建房屋的减震；不仅可用于多层，也 可用于高层，特别是利用隔热层减震，可作为房屋抗震的多 道防线之一，且不会影响房屋的使用功能，是一种较理想的 减震方法。郑文博等研究了减震橡胶支座的发展趋势及其在 楼房建筑减震方面的应用，指出减震橡胶支座在结构方面更 趋于多类型减震支座的兼容设置；橡胶选择上向多胶种并用 发展；黏合剂选择上更强调特殊性和针对性；使产品成为一 种新型的叠层橡胶结构件，它与空气弹簧组成的三维系统减 震件有更好的防震效果。
橡胶制品常识
橡胶制品常识橡胶制品是由橡胶材料加工制成的产品。
橡胶材料是一种自然材料，有良好的弹性和韧性。
因此，橡胶制品具有良好的耐磨性和抗冲击性，并且具有良好的密封性和耐氧化性。
橡胶制品的应用非常广泛，包括轮胎、汽车制动系统、底盘垫片、建筑密封条、密封圈、橡胶软管、橡胶板材等。
橡胶制品在工业和日常生活中都有着重要的作用。
橡胶制品的加工方式有很多种，包括注塑成型、压延成型、挤塑成型、型材成型、针织成型等。
根据不同的应用需求，橡胶制品可以采用不同的配方和加工工艺进行制造。
橡胶制品的质量直接关系到产品的使用寿命和性能。
因此，在生产过程中，应严格控制材料的质量和加工工艺，以保证产品的质量。
一般来说，橡胶制品的使用禁忌包括：1.不能在极端温度范围内使用，如在高于橡胶的最高使用温度或低于橡胶的最低使用温度时。
这是因为橡胶在高温下会软化或熔化，在低温下会变硬或断裂。
2.不能在有腐蚀性或有机溶剂的环境中使用。
橡胶对一些化学品有较高的腐蚀性，如硫化氢、氧化剂等，使用时应注意保护。
3.不能在有高压、高速或冲击力的环境中使用。
橡胶在高压、高速或冲击力下容易受损或破坏。
4.不能在有强烈紫外线照射的环境中使用。
橡胶在长期紫外线照射下会老化，使用寿命缩短。
5.不能在有较强振动或冲击的环境中使用。
橡胶在较强振动或冲击的环境下容易断裂或变形。
6.不能在没有足够支撑力的情况下使用。
橡胶制品如果没有足够的支撑力，会变形或承受不了较大的负荷。
应根据橡胶制品的使用环境和要求，选择合适的橡胶材料和规格，并注意上述禁忌，以确保橡胶制品的正常使用。
减震橡胶产品简介
主导产品扭力胶芯(橡胶接头总成)和发动机胶垫、V型推力杆、橡胶胶垫、吊架、胶管外购产品：螺栓、离合器修理包、主梢等Main product: Torque rod hush, Engine mounting, Rod assembly, Arm bushing, Centre bearing, Hose pipe, Bolts, Clutch dish, king pin kit, spring pin ect.1.扭力胶芯(橡胶接头):英文名称Torque rod bush作用于重汽汽车底盘桥的扭力杆两端,起到减震缓冲的作用。
扭力胶芯基本是由外套+内套+中轴+橡胶/尼龙/聚氨酯+尼龙碗+卡环+防尘盖等材料装配而成的，是公司产品中型号最多的一种，主要分为三种(橡胶、聚氨酯、透明接头).外套钢圈，内套黑色橡胶，中轴____LF05系列内外套全是黑色橡胶，中轴______LF01系列外套钢圈，内套是聚氨酯，中轴_____LF08系列外套钢圈，内套是透明，中轴_______ LF07系列2，推力杆总成(V型推力杆，直推力杆，推力杆总成)英文名称Rod assembly; V-rod; LF06系列，是由两个橡胶接头+空钢杆装配组成。
作用于防止桥移位。
一般的直推力杆只能防止中后桥前后移位，而V型推力杆除了防止中后桥移位，还可以防止左右桥移位的问题，导致板簧和轮胎产生摩擦，严重时导致轮胎早磨甚至发生爆胎的恶劣事故。
推力杆主要是应用在载重汽车或者客车的非独立悬架的单轴或双后桥重型汽车上，连接着车架和车桥，其目的主要是为了克服钢板弹簧只能传递垂直力和侧向力而不能传递牵引力，制动力及其相应反作用力矩。
(此机台一直没见工作过)3.发动机胶垫(减震垫):英文名称Engine mounting / Shock mounting LF02系列。
基本是由螺栓+螺帽+垫圈+三角铁+上板+下板+橡胶装配而成。
主要作用为减震缓冲。
橡胶制品基础知识简介
橡月父制品基础知识简介发表时间：2004-7-13 21:15:12浏览次数：373橡胶制品基础知识简介一、橡胶制品；橡胶，配合剂以恰当的品种与比例组合，通过一定的加工历程按制品的结构，性能而制成的橡胶制品。
二、生产产品过程三个组成；产品结构、配方设计、加工历程（设备与工艺）是做为橡胶制品生产过程三个重要组成部分。
三、橡胶加工；把高分子破坏，从弹性态转化成塑性态，加催化剂或硫化剂，又将其结合成其他高分子。
四、橡胶种类；分类定义性能特点主要用途备注生胶天然胶NR没有经过加工的高分子材料物性好，加工性能好 *胎，胶带，胶管（输油、输液等）汽车制品行业用得不多合成胶丁苯胶SBR耐磨性好，加工性能、流动性较差使用广泛，汽车*胎，胶带在配方中配合其他加强加工性顺丁胶BR耐磨性好，弹性好，耐寒好。
在汽车*胎上的应用在日益增加聚异戊二烯橡胶IR （合成天然胶）IR纯度比较好，加工性能较差氯丁胶CR粘合和非粘合耐臭氧性能好粘合剂胶浆，阻燃制品皮膜，密封制品等价格较高（18,000-20,000/吨）丁腊胶NBR （氧化丁腊HNBR） HNBR以优异耐油，耐麽耐热高强度耐油性能好耐油制品，如：耐油密封圈，油封，皮膜等NBR一26、40,系数越大，含量越大，耐油性能越高、加工性能越差丁基胶IIR份一般、卤代丁基胶和氢代丁基胶）耐透气性能好内胎、医用瓶塞，胶粘带，密封胶等乙丙胶EPDM三元的加工性能比二元强耐臭氧好，耐热性好（热空气老化）汽车密封条，环，垫EPM二元的加热性能比三元强聚氨酯胶UR浇注型耐磨性能好、弹性好体育行业（跑道，网球场等）密封垫，环等混炼型氯磺化聚乙烯CSM位于橡胶和塑料之间的弹性体和其他胶料掺用，提高耐热、耐漠氧性能硅胶MVQ耐高、低温性好（+ 300度~-60度），耐油性不好氟胶FPM耐高、低温性好（+ 300度~-60度），耐油性好，弹性较差一般用于强酸，强碱（化工）密封环，油封硅氟胶MFQ综合硅胶和氟胶的优点价格较高丙烯酸酯橡胶ACM日益代替丁腊橡胶的一个品种耐油，耐热120- 140度油封热塑弹性体；橡胶与塑料之间，常温下有橡胶弹性，高温下又能象塑料那样溶融。
橡胶减振器知识详解（收藏）！
橡胶减振器知识详解（收藏）！橡胶减振器知识详解（收藏）！橡胶减震器作为一类重要的减震元件,已被广泛运用于各类机械、汽车、铁路机车、水上运输工具、飞机及其他航空器。
可以说，凡是需要用到减震和隔震的地方都需要使用橡胶减震器。
一、橡胶减震器的特性：(1)橡胶具有高弹性和黏弹性；(2)与钢铁材质相比，橡胶的弹性变形很大，弹性模量很小；(3)橡胶的冲击刚度大于动刚度，动刚度又大于静刚度，有利于减少冲击变形和动态变形；(4)应力-应变曲线为椭圆形滞后线，其面积等于各个震动周期转变为热量的振能（阻尼），可通过配方设计调整之；(5)橡胶为不可压缩性材料（泊松比为0.5）；(6)橡胶形状可以自由选择，硬度可以通过配方设计加以调整，可以满足不同方向的刚度和强度的要求。
二、橡胶减震器的优点：(1)可以自由确定形状，通过调整橡胶配方组分来控制硬度，可满足对各个方向刚度和强度的要求;(2)内部摩擦大，减震效果好，有利于越过共振区，衰减高频振动和噪声;(3)弹性模量比金属小得多，可产生较大弹性形变;(4)没有滑动部分，易于保养;(5)质量小，安装和拆卸方便。
(6)冲击刚度高于静刚度和动刚度,有利于冲击变形。
橡胶的减震作用及减震橡胶材料橡胶的特点是既有高弹态又有高黏态，橡胶的弹性是由其卷曲分子构象的变化产生的，橡胶分子间相互作用会妨碍分子链的运动，又表现出黏性特点，以致应力与应变往往处于不平衡状态。
橡胶的这种卷曲的长链分子结构及分子间存在的较弱的次级力；使得橡胶材料呈现出独特的黏弹性能，因而具有良好的减震、隔音和缓冲性能。
橡胶部件广泛用于隔离震动和吸收冲击，就是因为其具有滞后、阻尼及能进行可逆大变形的特点。
橡胶的滞后和内摩擦特性通常用损耗因子表示，损耗因子越大，橡胶的阻尼和生热越显著，减震效果越明显。
橡胶材料损耗因子的大小不仅与橡胶本身的结构有关，而且与温度和频率有关。
在常温下，天然橡胶(NR)和顺丁橡胶(BR)的损耗因子较小，丁苯橡胶(SBR)、氯丁橡胶(CR)、乙丙橡胶(EPR)、聚氨酯橡胶(PU)和硅橡胶的损耗因子居中，丁基橡胶(HR)和丁腈橡胶(NBR)的损耗因子最大。
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7减震橡胶制品的基本常识
一.专业名词
静刚度动刚度动倍率损耗系数扭转刚度耐久性能
1.静刚度: 指减震橡胶在一定的位移范围内,其所受压力(或拉伸力)
变化量与其位移变化量的比值. 静刚度的测定必须在一定的位移范围内测定,不同的位移范围测定的静刚度值是不同的,但有的厂家则要求整个位移范围测定的变化曲线.
2.动刚度: 指减震橡胶在一定的位移范围内, 一定的频率下, 其所受
压力(或拉伸力)变化量与其位移变化量的比值. 动刚度的测定必须在一定的位移范围内,一定的频率下测定,不同的位移范围不同的频率下测定的动刚度值是不同的.
3.动倍率: 指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚
度的比值.
4.损耗系数: 在减震橡胶的受力过程中,橡胶的变形与橡胶的应力之
间存在着一定的相位差,而橡胶的应力一般要超前于橡胶的变形一定的相位角δ.通常所说的损耗系数就是橡胶应力与橡胶变形的相位角δ的正切,即损耗系数τ=tgδ.
5.扭转刚度: 指减震橡胶在一定的扭转角范围内,其扭转力矩与扭转
角之间的比值.
6.耐久性能: 指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动
频率下,经往复振动n次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时
的振动次数, 耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标.
二.减震橡胶的基本常识
1.减震橡胶的作用:代替金属弹簧起到消振,吸振作用.其主要的性能
要求在静刚度、动刚度、耐久性能上.
2.减震橡胶的特点:(与金属弹簧相比胶)
①橡胶是由多种材料相组合而成,同一种形状通过材料调整可以拥
有不同的性能.
②橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能,即运动的滞
后性(受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力).
③橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数.
3.减震橡胶的工作原理:
①吸收振动: 此类减震橡胶件主要是用于发动机与车身之间的连
接,此状态下发动机是振动源, 减震橡胶的作用是吸收发动机产生的振动,避免传递到车身上,同时也减轻发动机自身的振动.
②消减振动: 此类减震橡胶件主要是用于底盘与车身之间的连接,
此状态下底盘车轮是振动源, 减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过高阻尼作用迅速消减,防止振动通过底盘传递到车身.
三.减震橡胶的基本工艺流程
①纯胶制品的工艺流程
配料混炼预成型硫化修边检验包装入库
②骨架制品的工艺流程
配料混炼预成型硫化修边后加工检验包装骨架除油除锈磷化涂粘合剂入库。