东风7G型内燃机车检修手册7-第七部分空气系统(新、选)
东风七型内燃机车柴油机常见故障分析及处理(最新版)
( 安全论文 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改东风七型内燃机车柴油机常见故障分析及处理(最新版)Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.东风七型内燃机车柴油机常见故障分析及处理(最新版)摘要本论文首先对机车柴油机的作用以及当前的发展形势作了基本的简介，再次对东风七型柴油机基本工作原理、主要部件及其构造进行了阐述，同时对柴油机的各系统的作用及容易发生的故障部件、系统作简要叙述，然后结和我段所配属机车柴油机的实际情况对机车柴油机运行故障原因、判断方法、处理方法进行研究。
希望通过这些研究，对本单位的机车柴油机的故障排除有一定帮助，能尽量减少机破和运缓的发生。
柴油机作为内燃机车的动力设备，其运行状态的好坏直接影响到机车的安全可靠运行，希望通过这些研究，减少机破和运缓的发生，以适应铁路跨跃式发展的需要。
通过对东风七型机车柴油机运行故障分析及处理方法研究，可以至少做到：（1）预防故障的发生或防止事故的扩大。
（2）进行应急处理、减少机破事故。
（3）对其他机务段故障发生造成事故后，进行事后分析，以便确认责任和吸取教训。
关键词:柴油机，故障分析，判断方法，处理方法第一章、绪论1.1阐述柴油机的作用及其发展状态1.1.1柴油机的作用柴油机是我国铁路、交通运输、工矿等行业应用比较广泛的动力之一。
机车柴油机是用于内燃机车的柴油机。
由于柴油机热效率高，在世界范围内的铁路机车上已经得到了广泛的使用。
《东风7C型内燃机车大修规程》(2008)213
机车检修周期结构:大修(新造)---中修---中修---大修； 机车大修间隔年限：7～9 年。 凡需延期或提前入承修单位做大修的机车，由铁路局提出申请，报铁道部批准。 1.5 本规程系东风 7 型内燃机车大修和验收的依据。机车大修中遇有与本规程和其它有关技 术标准中均无明确规定的技术问题时，由承修单位制定暂行技术文件征得承验验收室同意后 报铁道部技术主管部门核批，以部批意见作为验收依据。 1.6 本规程中的限度表、零件探伤范围表与条文具有同等效力。 1.7 本规程解释权在铁道部。
2.2 入承修单位
2.2.1 机车回送入承修单位 2.2.1.1 大修机车应按合同规定的时间及时回送入承修单位。机车回送须按铁道部机车运用 管理规程的有关规定办理。 2.2.1.2 大修机车回送入承修单位时应保证运用状态。入承修单位机车所有零部件须齐全， 未经铁道部批准或承修单位同意，不许任意拆换。如发生上述现象，经承修单位与承验验收 室和送车单位代表共同确认(如送车单位代表不在，由承验验收室负责)，另行计价处理。 2.2.2 机车送承修单位后需做的工作 2.2.2.1 承修单位组织有关人员，会同承验验收室和送车单位代表共同做好接车鉴定记录， 并由送车单位代表带回一份记录交机务段。 2.2.2.2 机车履历簿和机车检修技术状态书等资料，须在机车入承修单位时由送车单位代表 一并交给承修单位。 2.2.2.3 机车入承修单位时，须将机车规定配备的工具、备品等带齐入承修单位，由送车单 位代表委托承修单位代管。确需补充的工具、备品须提出申请计划，出承修单位时由承修单 位补齐，另行计价。 2.2.2.4 机车在承修单位变更配属时，承修单位按原合同交接车，修理竣工后由原配属单位 与新配属单位交接，承修单位提供方便。 2.2.2.5 承修单位做好机车送、接人员的接待和生活安排及管理工作。送、接人员在承修单 位期间要遵守承修单位的工作、学习和生活等制度。
12.东风7C型内燃机车故障处理二十条[1]
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东风7C型内燃机车故障处理二十条第一条：运行中DLS故障的检查处理现象：柴油机突然停机，差示红灯不亮，燃油压力正常，再次启动柴油机，供油齿条不动作，只转动不爆发。
检查：1、极限装置未作用。
2、DLS线圈明显烧损，底座螺丝松动。
3、启动柴油机时，DLS芯杆顶出。
说明：DLS线圈用罩罩住。
处理：DLS故障可人为吸合，方法：拧下DLS线圈支架的底座螺丝，将约1mm左右的硬度压板或其他硬物置于停车阀上方后，拧紧底座螺丝，人工闭合DLS。
如DLS线圈烧损，应折除线圈上正负导线，用绝缘布包扎。
注意：1、启动时应密切注意滑油压力，柴油机已爆发。
如滑油压力低于80KPA，应立即松开DLS；操纵台差示压力红灯亮时，应立即按下紧急停车按钮，使柴油机停机。
2、人为闭合DLS后，如不能一次启动柴油机，再次启动前应松开DLS，然后再人工闭合，防止极限装置作用。
第二条：差示压力计动作的检查处理现象：柴油机突然停机，燃油压力为零，差示红灯亮。
检查：1、差示压力红灯亮时，检查差示液面升高到停车工作线或盐水已被吹出，以及防爆阀处有渗油，为曲轴箱压力升高，差示压力计真动作，此时严禁切除保护装置启动柴油机或打开曲轴箱盖。
2、如未发现上述情况为差示误动作。
处理：1、第一种情况只能请求救援。
2、如确认差示压力计误动作，查明原因排查不良处所（注意差示接线是否有碰线，银针弯曲和水滴现象）重新启动柴油机。
第三条：启动柴油机时，QC不能吸合的检查处理现象：按下1AN后，QC不能正常吸合，柴油机无法启动。
检查：1、QBD工作正常，按下1AN，QC不能正常吸合，换副操纵台启机正常时为主手柄8j、8d触指、1AN 虚接。
2、检查SJ是否吸合（延时120秒）。
3、按下1AN，QC不吸合，用负试灯触QC线圈正端245#导线，灯亮为QC线圈开路，灯不亮故障为B4/9到QC线圈正端之间电路开路。
4、检查QC主触头有无烧损或接触不良。
处理：1、8j、8d虚接时，换副操纵台启机。
内燃机车概述7g
机油系统
作用： 向柴油机供给一定压力、一定温度 和清洁的机油对柴油机的轴承和受 热零部件进行润滑和冷却。 组成： 由机车机油系统和柴油机机油系统 两部分组成。
机油系统
机车机油系统：由主机油泵、 机油滤清器、 板式热交换器、两台辅助机油泵组、以 及阀类和管路等组成。 柴油机机油系统：由柴油机油底壳、主机 油泵、柴油机内部各润滑和冷却处、机 油离心精滤器、增压器滤清器、管路等 组成。
机车主要技术参数 用途：调车及小运转
轨距: 1435mm 轴重: 23T 轮经: 1050mm 整备重量: 138T 通过最小曲线半径: 100m 轴列式: Co－ Co 机车外形尺寸(mm):19980×3310×4763
机车主要技术参数
传动方式: 三相交-直流电传动、硅整流 装车功率: 1840kw 最高运行速度： 100km/h 燃油箱容量: 6500L 机油装载量: 850kg 水装载量: 1100kg 机车控制照明电压： 直流110V
交-直流电传动内燃机车： 采用三相交流同步牵引发电机和直流牵 引电动机。 交-直流电传动内燃机车装置： 柴油机—同步牵引发电机—硅整流装 置——直流牵引电动机 主电路图：参见Page254。
传动装置
传动装置（以电传动为例）： 主发电机——整流柜——直流电动机 从主发出来的电是交流电，经过整流柜 后转变为直流电，在输入到转向架上的 牵引电动机上，牵引电机带动轮对转动， 实现机车的牵引。
机车牵引时，转向架承受三种力
1、垂直力：静载荷、动载荷（垂直振动引 起的附加载荷）等； 2、水平力：通过曲线时的离心力、水平振 动引起的附加载荷等； 3、纵向力：主要有牵引力、制动力等；
转向架受力传递途经
东风7型内燃机车故障处理
东风7型内燃机车故障处理一、运行中柴油机突然停机运行中的应急处理：1、司机首先确认差示红灯和燃油压力，副司机迅速到电气间确认ZK12（XK处）、机械间手摸DLS（A型LC）线圈、确认复原手柄的位置、检查差示压力计。
2、差示压力计或J3误动作，检查差示压力计和J3后，重新启机。
3、ZK12跳开恢复：再次启机时，若闭合某个开关后，ZK12跳开，为该条电路短路。
注：启机过程中检查DLS后是否吸合，不吸合为相关电路断路或DLS本身故障。
如果松手释放：如油压正常为油压继电器及相关电路故障。
4、超速停车装置误动作，恢复复原手柄。
5、调速器故障时，二人联系好，可人为扳供油拉杆启机，维持运行。
（无母表防飞车）6、DLS线圈故障：检查其防缓母、座螺丝、线圈接线和Rdls，做相应的处理，机油压力正常时，可顶死DLS维持运行。
二、闭合辅助发电开关AK5不发电的原因及处理1、FLC不吸合应急处理：（控制电路）⑴.直接顶死FLC（转固定发电时立即撤除）。
⑵.有时间查找AK5、J10反、GFC反、RBC正和FLC主触头。
2、FLC吸合查辅助电路。
⑴.脱扣开关ZK2跳开或故障，闭合ZK2故障时短接。
⑵.FLC主触头接触不良：打磨。
⑶.电压调整器故障或插头松脱：检查插头锁紧。
（两套装置时，断A5K倒备用）⑷.Rdt1和Rdt2接线断或烧损，接好线或倒备用电阻。
（移动卡环时，应向两接线之间移动）。
⑸.QD接线盒及电机接线松脱时坚固。
3、使用固定发电维持运行。
三、不泵风第一步：更换另一泵第二步：手按AN2。
第三步：顶死YC（若有YRC时，首先顶死YRC，然后手动顶YC），风满后撤下YC。
第四步：检查4、5RD保险：不良时更换。
四、运行中柴油机不调速1、驱动器故障或插头不良时：更换驱动器插件。
2、司机控制器触指不良：打磨。
3、J1正联锁不良：打磨调整。
4、步进电机故障：断步进电机电源，手拧齿轮人为调速。
五、主回路接地处理方法运行中的应急处理：主手柄回零，恢复DJ，提手柄加载，副司机盯紧6个牵引电机电流表，（不接地时，为瞬间接地，维持运行）再次接地的瞬间，如某台电机的电流表指针异常，可甩掉该电机，并将DK打至负端，回段修理。
《东风7型内燃机车大修规程》(2008)215
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东风 7 型内燃机车大修规程
1 总则
1.1 机车大修必须贯彻为铁路运输服务的方针。机车大修的任务在于恢复机车的基本性能， 以保证铁路运输的需要。 1.2 机车大修和段修是机车修理中互相衔接的组成部分，机车大修要为段修打好基础。机 车大修必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针，必须按规定进行检查和修理。机车 修理单位对大修机车质量应负全部责任。 1.3 机车大修要坚持统一管理的方针。在计划预防修的前提下，逐步实施基本修加状态修。 要积极推行配件标准化、系列化、通用化和修理新工艺，以达到不断提高机车大修质量， 提高劳动生产效率，缩短机车在修停时，降低修理成本。 1.4 机车大修周期由铁道部决定。根据当前机车生产、运用及检修水平，东风 7 型内燃机 车检修周期结构和大修里程规定为:
东风7型内燃机车大修规程
东风 7 型内燃机车大修规程
目
录
1 总则..............................................................2 2 管理 ..............................................................3 3 柴油机............................................................5 4.辅助及预热装置...................................................14 5 车体及转向架.....................................................17 6 制动及空气系统...................................................21 7 电机.............................................................23 8 电器及电气线路...................................................32 9 辅助传动装置.....................................................38 10 齿轮及轴承......................................................39 11 机车总装、负载试验及试运........................................40 12. 大修限度表使用说明及大修限度表.................................44 13.大修零件探伤范围...................................7 型内燃机车大修规程
东风七型内燃机车柴油机常见故障分析及处理
东风七型内燃机车柴油机常见故障分析及处理摘要本论文首先对机车柴油机的作用以及当前的发展形势作了基本的简介，再次对东风七型柴油机基本工作原理、主要部件及其构造进行了阐述，同时对柴油机的各系统的作用及容易发生的故障部件、系统作简要叙述，然后结和我段所配属机车柴油机的实际情况对机车柴油机运行故障原因、判断方法、处理方法进行研究。
希望通过这些研究，对本单位的机车柴油机的故障排除有一定帮助，能尽量减少机破和运缓的发生。
柴油机作为内燃机车的动力设备，其运行状态的好坏直接影响到机车的安全可靠运行，希望通过这些研究，减少机破和运缓的发生，以适应铁路跨跃式发展的需要。
通过对东风七型机车柴油机运行故障分析及处理方法研究，可以至少做到：（1）预防故障的发生或防止事故的扩大。
（2）进行应急处理、减少机破事故。
（3）对其他机务段故障发生造成事故后，进行事后分析，以便确认责任和吸取教训。
关键词:柴油机，故障分析，判断方法，处理方法第一章、绪论1.1阐述柴油机的作用及其发展状态1.1.1柴油机的作用柴油机是我国铁路、交通运输、工矿等行业应用比较广泛的动力之一。
机车柴油机是用于内燃机车的柴油机。
由于柴油机热效率高，在世界范围内的铁路机车上已经得到了广泛的使用。
柴油机按结构形式的不同，分风冷和水冷，增压与非增压柴油机；按柴油机转速和活塞平均速度的不同，又分低速柴油机、中速柴油机和高速柴油机；按使用用途可分为船用、路用和固定发电用柴油机。
一般交通航运部门多数采用低速柴油机，交通运输、工矿企业用的大多为高速柴油机，铁路运输牵引用内燃机车动力采用中速和高速增压柴油机。
机车柴油机是用于内燃机车的柴油机。
是内燃机车的动力装置，又称压燃式内燃机。
由于柴油机热效率高，在世界范围内的铁路机车上已经得到了广泛的使用。
柴油机在动力设备上，发生的故障约占设备故障的40% ~ 60%左右。
因此，正确诊断故障原因和排除故障，是保证动力设备正常运用的重要举措。
机车JZ-7型空气制动机“七步闸”试验程序及故障应急处理
机车J Z-7型空气制动机“七步闸”试验程序及故障应急处理(总31页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--机车JZ-7型空气制动机“七步闸”试验程序及故障应急处理一、制动机试验准备工作学习目标掌握制动机试验前，机车及机车制动系统应处的状态，按规定程序做好制动机试验的各项准备工作。
相关理论知识1、各仪表显示压力及显示处所均衡风缸：红针指示均衡风缸压力，规定压力为，货运机车500Kpa、客运机车600Kpa。
列车管：黑针知识列车管压力，其规定压力与均衡风缸压力相同（500或600KPa）制动缸：红针指示制动缸压力，压力显示0～300 Kpa。
工作风缸：黑针指示工作风缸压力，压力显示500或600 KPa。
总风缸：红针指示总风缸压力，压力显示750～900 Kpa。
控制风缸：黑针指示控制风缸压力，压力显示550～600 Kpa。
2、自阀、单阀手柄位置非操纵端，自阀置于手柄取出位，单阀置于运转位；操纵端，自阀和单阀手柄均置于运转位；制动机“客货”转换阀置于“货车”位，分配阀的转换盖板置于“直接缓解”位。
3、无动力回送装置无动力回送装置处在关闭位，各通路塞门在运转位，各排水塞门在关闭状态。
4、空气压缩机启动程序（1）柴油机正常启动后，闭合5K，启动电机转入发电机状态，发出110伏直流电，向机车各控制电器及蓄电池供电。
（2）发电正常后，闭合10K，当总风缸风压低于750千帕时，空压机电机得电运转，带动空压机工作，向总风缸供压缩空气，当总风缸风压达到900千帕时，空压机电机断电，停止工作。
空压机的工作是由压力继电器自动控制，在机车运用过程中，控制总风缸内压力空气始终保持在750——900千帕。
安全操作注意事项1、检查走行部制动系统时，应在制动机手柄上挂好“禁动牌”。
2、在装入和取出制动机手柄时，应对好位置，用力均匀，不可用检查锤敲击。
3、制动机操纵手柄不可代替检查锤使用，以防损坏。
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2005年第一次铁道部东风7G 型内燃机车投标标书检修手册空气制动装置EQJ27B-18A-00-000 图1空气制动装置系统图1 明细表2 工作原理和主要技术参数2.1 工作原理东风7G型内燃机车的空气管路系统包括风源装置、空气制动装置、辅助用风装置。
由它们来完成机车的制动、缓解、撒砂、鸣笛、自动控制和一些辅助功能。
空气制动装置是机车减速、停车的装置，本车采用的是JZ-7型（双端）操纵的机车空气制动机。
主要部件包括自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀和各种容积风缸。
控制关系是：a) 自动制动阀-均衡风缸-中继阀-列车管压力---机车分配阀-作用阀-机车制动缸；--车辆分配阀-车辆制动缸；b) 单独制动阀-作用阀-机车制动缸。
辅助用风装置是由减压阀、低压风缸、电空阀等组成，来完成机车的撒砂、鸣笛、自动控制和一些辅助功能。
空气压缩机是机车的供风装置，空气压缩机压出的压缩空气经散热、油水分离、干燥处理后进入总风缸备用。
两台空气压缩机、双塔干燥器安装在辅助室内，散热器、油水分离器安装在辅助室右上方，油水分离器的排污管引到车下。
两个总风缸都安装在车下,燃油箱的前后端各一个。
在司机室两个操纵台上，各装有一套自动制动阀和单独制动阀。
两套自动制动阀共用一个中继阀，共用一个过充风缸，各有一个均衡风缸，其中一个均衡风缸与过充风缸为一体，安装在主操纵台下，另一个均衡风缸在副操纵台下；中继阀、分配阀和作用阀以及其它制动附件均组装在阀类安装架上，阀类安装架安装在制动室。
车体内的总风管、列车管主管安装在左侧纵梁内。
转向架制动缸管安装在车体右侧下方，每个转向架配置一个截门，主、副台上的制动缸管压力表分别显示两个转向架的制动缸管压力。
低压风缸安装在司机室副台座椅后方地板下，分别向窗刮雨器、电器柜内提供用风；另外在冷却室下安装了一个3.6L的小风缸，供风扇和百页窗操纵用风。
后撒砂电磁阀和后风笛电磁阀安装在阀类安装架上。
前撒砂电磁阀和前风笛电磁阀安装在辅助室侧墙上。
2.2 主要技术参数制动机型号 JZ-7（双端）总风缸压力 900kPa空压机型号 NPT5、螺杆空压机列车管压力 500kPa空压机电机型式直流电机控制风缸压力 600kPa空气干燥器型号 JKG1 总风缸容积 500L×2=1000L空气制动装置系统图见图1。
3 空气压缩机组空气制动、辅助用风和控制用风的风源均来自空气压缩机，两台压缩机为两个型号。
一台为NPT5活塞式压缩机，一台为螺杆式压缩机。
左侧安装活塞式压缩机，右侧安装螺杆式压缩机。
NTP5空气压缩机组成见图2。
NTP135喷油螺杆空气压缩机组成见图3。
3.1 NPT5空气压缩机与电机连接装配技术要求：a) 两半联轴节的径向跳动不应超过0.15，允许加垫调整；b) 两半联轴节联接面的平行度不应超过0.4；c) 第一次使用螺杆空压机之前一定要熟读维护使用说明书。
NPT5空气压缩机与螺杆压缩机均备有使用与检修说明书。
3.2 空气压缩机附件配置3.2.1 总风缸总风缸是由钢板焊接成的圆柱形压力容器，两个总风缸容积相等。
第一总风缸装于燃油箱前，第二总风缸装于燃油箱后，下部均设有排水塞门，须经常开放以排泄积存的油水。
在干燥器正常工作状态下，总风缸内不应有积水。
3.2.2 止回阀止回阀采用内燃机车通用件NT113-00 Rc1 1/4止回阀，安装在空压机的出风管上。
一台空压机配置一个，防止两台空压机之间互相串风。
当空压机不工作时，防止总风缸压力空气倒流。
见图4。
3.2.3 保安阀保安阀分为高压保安阀和低压保安阀，高压保安阀装于总风缸之前的风泵出风管上，当压力继电器失灵，压缩空气压力超过950kPa，空压机仍不停止工作时，安全阀开启泄压，因安装位置关系，总风缸压力不会明显下降，这样可防止因安全阀不能及时关闭造成总风压力下降过多的问题。
低压保安阀装于空气压缩机的散热器上，两者外形尺寸及构造完全相同，都是内燃机车通用件。
当管路内压力高于调整弹簧工作压力时，阀被顶起，压力空气从阀体上的一圈小孔排向大气。
两者的区别仅在于调整弹簧开启压力不同。
高压保安阀（NT2-00-75）的开启压力为（950±20）kPa，低压保安阀（NT3-00-75）的开启压力为450±10kPa。
高压保安阀见图5。
3.2.4 压力继电器采用YKW-50-C型压力继电器，安装在动力室立管式预热锅炉旁。
共有两个，其中一个调整压力为（750～900）kPa，允许误差为20kPa。
当总风缸内压力高于900kPa 时，压力继电器动作切断电源，空气压缩机停止工作；当总风缸内压力降低到750kPa时，压力继电器动作接通电源，空气压缩机重新起动。
压力继电器外形如图6。
通过调整螺钉和微调螺母可以调整空压机的工作压力。
另一个继电器调整压力为500kPa。
当总风压力不足500kPa时，它切断电路，此时柴油机不能提挡，当总风压力达到500kPa时，继电器接通电路，才能提挡，起安全保护作用。
图2 N P T 5 型空气压缩机组成 1-直流电机；2-冷却风扇；3-散热器；4-高压气缸；5-低压气缸；6-气缸盖；7-气阀；8-活塞；9-连杆；10-加油堵；11-润滑油泵；12-油压弹簧；13-放油堵；14-机组安装座；15-窥油窗；16-吸油管滤网；17-曲轴；18-连轴器；19-电机接线盒；20-滑油压力表；21-低压保安阀；22-空气滤清器图3 N P T 135 喷油螺杆空气压缩机组成 1-油气精分离器；2-压缩空气、油冷却器；3-空滤器；4-直流电机；5-安全阀；6-底盘架；7-隔振器；8-风扇；9-连轴器；10-注油口；11-最小压力阀；12-油窗；13-温控阀；14-主机4 空气干燥器为提高机车制动机的可靠性，防止管路和配件锈蚀，延长使用寿命和检修周期，本机车加装了JKG1型空气干燥器，该装置由高效油水分离器、干燥器、排泄电磁阀和电气控制器等组成，是一种无热再生干燥装置。
其工作原理见图7。
使用与检修另有说明书。
5 空气制动装置东风7G型内燃机车的空气制动装置是双端操纵的JZ-7型制动机。
总风定压900kPa。
均衡风缸和列车管的定压为500kPa。
5.1 制动机的组成制动机主要由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、制动辅件等配件组成。
5.2 自动制动阀自动制动阀用以操纵全列车的制动、保压、缓解。
其设有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和紧急制动位七个工作位置，如图8所示。
自动制动阀的最小减压位至最大减压位之间为常用制动区，其减压量在（50～140）kPa之间。
a) 过充位：此位置可加快列车管的充气速度，一般用于初充气或连续坡道制动后的缓解，能使列车管高出定压（30～40）kPa，均衡风缸的压力可保持定压；b) 运转位：是列车运行或制动后需缓解时放置的位置；c) 制动位：是对运行中的列车实行正常制动停车或调节速度时所用的位置。
从最小减压位到最大减压位可有效地实施三次阶段制动；d) 过量减压位：当制动缓解频繁、缓解充气不足、又需制动时所用的位置。
此位置可使列车管的减压量达到（240～260）kPa。
但车辆制动缸的压力要视副风缸的压力而定；e) 手柄取出位：机车非操纵端、重联补机和无动力回送机车自动制动阀放置的位置，并取出手柄；f) 紧急制动位：列车运行时发生意外必须立即停车时所用的位置。
5.3 单独制动阀单独制动阀用于操纵机车的单独制动。
其设有单独缓解位、运转位、全制动位三个工作位置，如图9所示。
单独制动阀的运转位至全制动位称为制动区。
单独缓解位不是自由停放位，实施单独缓解后，松开手柄，可自动回到运转位。
手柄可从运转位取出。
a) 单独缓解位：此位置是自动制动阀施行列车制动后单独缓解机车所用的位置；b) 运转位：是单机制动后缓解或机车运行时放置的位置；c) 制动区：是单机运行时，使机车正常制动所用的位置。
5.4 中继阀中继阀由管座、中继阀、总风遮断阀三部分组成。
它接受自动制动阀的控制，控制它的4号管、7号管、8号管均来自自动制动阀，直接操纵列车管压力变化。
中继阀能向列车管充气增压，又能排气减压，还可保持列车管压力不变，从而能使全列车得到充气缓解、制动和保压作用。
通过7号管的控制，可实现列车管压力过充，及过充压力的消除。
5.5 分配阀它由主阀部、副阀部、紧急部和管座组成，由管座将其连成一体，此外还附有四个风缸，即工作风缸（用来控制主阀的制动、缓解和保压作用）、作用风缸、紧急风缸、降压风缸。
紧急风缸和降压风缸是连在一起的，工作风缸和作用风缸是连在一起的。
分配阀的主要作用是根据列车管压力变化而动作，用以控制作用风缸的供气、保压和排气。
5.6 作用阀作用阀通过14号管受分配阀或单独制动阀的控制，从而使机车制动缸充气或排气，产生制动或缓解作用。
作用阀分三个作用位置，即制动位、保压位、缓解位。
5.7 切换阀本车的两个自动制动阀共用一个中继阀，换端操纵时，利用两端均衡风缸管（1#）的压差实现切换阀自动转换，改变中均管（4#）和总风遮断阀管（8#）的通向，使操纵端的制动阀和中继阀联接，实现换端操纵。
切换阀结构原理如图10。
当用A端操纵时, A端自动制动阀手柄放置运转位，B端自动制动阀手柄放置手柄取出位，A端的均衡风缸管（1#）达到500kPa, B端的均衡风缸管（1#）降至250kPa,切换阀柱塞被推向B端，使A端的中均管（4#）和总风遮断阀管（8#）通向中继阀，控制中继阀的动作。
换端操纵时A端自动制动阀手柄放置手柄取出位，B端自动制动阀手柄放置运转位，A 端的均衡风缸管（1#）降至250kPa,B端的均衡风缸管（1#）达到500kPa,切换阀柱塞被推向A端，使B端的中均管（4#）和总风遮断阀管（8#）通向中继阀，控制中继阀的动作。
5.8 双向阀亦称换向阀，本机车装有四个。
一个在两个单独作用管之间的交汇处，一个在分配阀处。
它们的作用是一次只能有一个单独制动阀或分配阀操纵作用阀的动作。
另外，一个在两个过充管之间的交汇处，换端操纵时也要通过双向阀转换通路。
另一个在切换阀处。
见图11。
另外，本车的阀类安装采用板式集中安装，每个进口处均有滤网，检查各阀时要同时清洗滤网。
5.9 JZ-7型制动机的使用在机车运行之前，根据机车运用状态对制动装置作适当处理。
5.9.1 运转机车乘务员必须对两端操纵台的制动阀手柄进行妥善处理，确认无误后才能动车。
操纵端自动制动阀和单独制动阀手柄置于运转位，非操纵端从手柄取出位取出。
自动制动阀上的客货车转换阀根据所联挂列车的制动机缓解形式来决定：一次缓解型的放在货车位；阶段缓解型的放在客车位（本车应将客货车转向阀置于货车位）。
5.9.2 无动力回送机车两操纵台的自动制动阀手柄从手柄取出位取出，单独制动阀手柄从运转位取出。