摩托车减震器总成静载荷特性分析_刘爱红
摩托车减震器摩擦力构成分析(2)
ｅ ）也有 根 据 长期 试 骑 评价 的经 验数 据 作 为参 考 ，如 图５ ，行 程 中 点 压缩 负 荷Ｆ ”（ 或者 Ｆ ’ ）的 ２ ０ ％ ～２ ５ ％为 摩 擦 力Ｆ ，如 果 超 过 此 值 ，就 应 该 考 虑 改 善制 造 和 装 配
Ｚ
精度。
３ 摩擦力测试
力可以 作为控 制标 准在 图面 上给 出 。
表２ 摩擦 力计算
，
（ 。 ）
２ ６ ． ５
Ｏ ． １
输 入 参 数
Ｃ ，ｍｍ
ａ ｔ ， ｍｍ １ ．ｎ １ ｍ
９ ０
０ ２ ８ ３
行 程 ，ｍｍ
６ ５
Ｆ ．Ｎ
３ ７ ２． ２５
，Ｎ
ｌ ２ ８ ． ７ ３
手 制 动上 ，不 舒适 感 增强 。
同理 ，也可以推导出式 （ ５ ）：
Ｆ ／Ｃ Ｏ Ｓ ａ
卜
［ ２ （ ， ￣ ｔ ａ ｎ ａ ＋ ＿（ ｃ
． 【 ａ ｎ ａ ］
２ 静摩擦 力计算
确认分析的是静摩擦力 ，测试采用标准规定的速度不 大于０ ． ０ ０ １ ５ ｍ ／ ｓ（ 极低速度 ），所以与运动件的轴径尺寸
无关 。
／ｃ Ｏ ｓ
（ １ ＋ ． ｙ ）
设 ： 一 斋
一
２ 。 （ ‘ ａ ｎ ａ ＋ ａ ３ 一 （ ｃ ＋ ） 伽ａ ］
式中：ａ —— 实车前伸角， （ 。 ）
主弹 簧 力与空 气弹 簧 力合成 ，Ｎ
— —
２ ． １ 模拟实车状态的受力分析
ｈ
ｃ ）公式 （ ４ ） 、（ ５ ）没 有涉 及 到制 造 、装 配精 度 ，但 是 工艺技 术 与水平 的提 高应 围绕 设计指 标 展开 ，以 满足 设 计所 需要 的静 摩擦 力 。 ｄ ）后 减 震 器静 摩擦 力大 多在 试 验 文件 中给定 ，一 般
摩托车减震器动力学分析 毕业设计论文
目录第一章绪论 (1)1.1前言 (1)1.2减震器数学模型的研究现状 (2)1.3本文研究的主要内容 (3)1.3.1本文研究内容 (3)1.3.2本文研究意义 (3)第二章摩托车减震器示功特性分析 (4)2.1液压减震器的机构及工作原理 (4)2.2系统组成 (4)2.3建立模型 (5)2.3.1摩托车减震器的动力学模型 (5)2.3.2摩托车减震器示功图测试模型 (5)2.4摩托车减震器示功图 (6)2.4.1简化测试模型的示功图 (6)2.4.2实测示功图分析 (7)第三章摩托车减震器阻尼特性分析 (9)3.1关于建模的一些假设 (9)3.2后筒式液压减震器阻尼特性数学模型的建立 (9)3.2.1后筒式液压减震器的工作过程 (9)3.2.2数学模型的建立 (10)3.3几何模型的建立 (11)3.4 ABAQUS有限元进行模态分析 (12)3.4.1建立实体模型 (13)3.4.2定义材料属性 (14)3.4.3定义接触属性 (15)3.4.4定义连接截面的属性 (16)3.4.5选择输出变量 (18)3.4.6网格划分 (20)3.4.7计算结果分析 (22)第四章总结与展望 (37)致谢 (38)参考文献 (39)摩托车减震器动力学分析附录A 外文翻译-原文部分 (40)附录B 外文翻译-译文部分 (44)第一章绪论1.1前言摩托车作为一种代步工具，目前全世界已有70多个国家和地区生产摩托车，90%以上的产量分布在亚洲和欧洲10多个国家和地区，主要有中国、中国台湾省、印度、日本、印尼、泰国、意大利、法国、西班牙、马来西亚、韩国等。
年产量达百万辆以上的国家和地区有中国、中国台湾省、印度、日本、印尼、泰国、意大利等。
90年代以来，部分发展中国家经济蓬勃发展，促进了摩托车生产和需求的持续增长，全世界摩托车的年产量由1990年的1145万辆增加到1997年的2335万辆，平均年增长率10.71%。
空气力对前减震器静负荷特性的影响研究
设计 ・ 究 Ｄｅｉｎ・ ｅｅｒｈ 研 ｓ ｇ Ｒ ｓａｃ
空气力对前减震器静负荷特性的影响研究
刘 爱红 陈 正 （ 苏明星 （ 团）减 震 器有限 公 司） 江 集 单春 贤 （ 苏 大学） 江
吕 刚 （ 木摩托 车研 究所开 发有 限公 司） 铃
不仅会影响到前减震 器的 “ （ 软 快速触底）、“ （ ” 硬 手
把振 动 ） ，还影 响油封 丰 唇 口的压 迫 压 力、阻 力稳 ” 定性 及高 频 “ 叫”和瞬 间 “ 啸 空程 ”等 。 当摩 托率
２４ 摩托车技术 、 ｌ … ：
少静 负荷值 。 因为每款 机 型设计 要求 不 同 ，数值也
关键词： 摩托车 减震器 空气力 静 负 荷特性
Ａ ｔ ｄ ｎ ｔ ｅＩ ｆｕ ｎ ｅＯ ｒ ｏ ｃ ｐ ｎｔ ｅＳ ａｉ Ｓ ｕ ｙｏ ｌ ｅ ｃ ｆ ｈ ｎ Ａｉ ｒ ｅｕ ｏ ｔｔ Ｆ ｈ ｃ
Ｌｏ ｄＣｈ ｒ ｃ ｅ ｉｔ ｓ ｆ ｒ ｎ ｈ ｃ ｓ ｒ ｅ ａ ａ ａ ｔｒｓｉ ｏ ｔ ｏ ｋ Ａｂ ｏ ｂ ｒ ｃ 大会给油
很少对空气力提 出设计指标和控制方法 。实际上 ，空 气 力俗称 “ 气干扰 力 ” 窄 ，对减 震 器性 能影 响很大 ，
在 闩由长 度位 置 ，剩 余内腔 空 气容 积也基本 是定量 ，
关键是在满足 了阻力性 能后 ，应 该装入多少油量、剩
余 多 少 窀 气 容 积 才能 满足 设 计 要 求 的静 负荷 特 性 呢？ 这是 需要 研 究的 问题 （ 不讨 论 设计时 应给 定 多
ｌａ ｈ ｒｃ ｒ ｔ ｓ ｈ ｕｄｂ ｔ ｆ ｄ ｗ ａ ｔ ｏｎｘ ｄｕｔｈ ｉｆ ｌ ｇｑ ａ ｔｙａ ｄｃ ａｇ ｅ ｏ ｄ ａａ ｔ ｉ ｉ ｏ ｌ ｅｓ ｉ ｅ ， ｈ ｔｏｄ ｅ ｔｓＯａｊｓ ｔｅ ｌ ｌｎ ｕ ｎｉ ｎ ｈｎ ｅｔ ｃ ｅ ｓｃ ｓ ａｓ ｉ ｉｔ ｏ ｉ ｉ ｔ ｈ
对《摩托车和轻便摩托车减震器》标准中关于“静负荷特性、静摩擦力”的认识(2)
左右 。
ａ ）当设 定前 伸 角
＝０ 、
一 ０ ，静 负荷 特性 曲 时
线如图 １（ 轴向）； 当设定前伸角 ≠０ 、
＝０时，静
负荷 特性 曲线 如 图 ８ （） （ 向 ） … “ 。＝ ／ Ｏ ， ａ 垂 ， ：１ ＣＳ 此 曲线 没有 给 出公差 曲线 。 ｂ 当设 定 前 伸 角 。 ０ ／ ≠ ０ （ 为 摩 擦 系 数 ） 【≠ 、 ａ ０１ ． ５～ ０ ３ 时 ，静 负 荷 特 性 曲线 如 图 ８ （） （ 向 ） ． ） ２ ｂ 垂 ，
此时 图 ８ （ ）同时加 入 了 ±１ ％公差 。 ｂ ５
。 ｒ ≠】 Ｆ／ Ｏ ／ ｏ ｉａ，标准值） （ ０＝（ｉＣＳ （ ｍ ｎｌ Ｄｕ ）ｎ
Ｚ
＾
。ｐ ｏ 一 （ ｉＣ Ｓ２ ×（ ５ ）（ ｘ，ｍｉ ） ｍ （ ） Ｆ ／ Ｏ ｔ） ±１ ％ ≠ ＇ ｍａ ｎ
最大 、标准、最小 ３条曲线仅是压缩侧曲线 ，静负荷
在设 计上 不能 满 足承 载需 要 ，也 通过 改 变橡 胶弹 簧样 式增
化如 图 ５ 所示 ，１０ｍＬ以下摩托车减震 器需要控制压缩 ５
比 （ 或控 制 压 强 ） ，因 为 小 排 量 车减 震 器 空 气 室 比较 小 ， 压 缩 比非 常大 ，会 引起 油封 唇 口爆 裂 。通过 如下 公式 可计 算出图 １ 中阴影 处 的空 气弹 簧静特 性 、 压缩 比和 油 面高 度 ，
摩托车减震器的结构特性研究
摩托车减震器的结构特性研究摩托车减震器是否有较好的结构特性，将直接影响车辆的操纵稳定性和舒适性等多方面的性能。
因此，本文对摩托车减震器的结构特性展开了研究，并具体分析了几种减震器的结构特性，以便为关注这一话题的人们提供参考。
标签：摩托车；减震器；结构特性0 引言根据行驶要求为摩托车配置相应的减震器，可以使车辆行驶的舒适性、安全性和制动性等多种性能得到改善，继而有效降低翻车事故的发生率。
而在选择与车辆相匹配的减震器的过程中，需要对减震器的结构特性进行考量。
因此，有必要对摩托车减震器的结构特性展开研究，以便更好的完成摩托车的性能改造。
1 摩托车减震器的结构特性分析作为摩托车的关键部件，减震器的结构性能好坏直接影响着车辆的驾驶性能。
从结构组成上来看，摩托车减震器由阻尼器和悬架弹簧组成。
其中，悬架弹簧的作用是使地面对车辆的振动得以缓和，从而减少驾驶员和车辆需要承受的惯性力。
而阻尼器的作用是进行车轮和车辆本身的持续振动的抑制，从而使突发性强冲击造成的不良影响得到避免。
所以，在评断摩托车的减震器性能时，需要将示功特性和阻尼特性这两种结构特性当做是评判的重要标准。
其中，示功特性表示的是减震器的阻尼变化特性[1]。
但这一特性是在压缩和复原两个行程中体现出来的，反应了减震器的阻尼力与位移关系。
阻尼特性体现了减震器阻尼力随振动速度变化的规律，是减震器阻力与缸筒相对活塞杆的运动速度之间的关系特性。
根据国家相关标准，在检测这两个的特性时需要使减震器处在一定的位移及频率条件下。
测试的过程中，需要采用正弦激励方式确保减震器活塞做往复谐波运动，而这一运动是相对工作缸来讲。
2 各类摩托车减震器的结构特性研究近年来，摩托车的种类越来越多，有着不同的排量和用途，并且配备着不同种类的减震器。
而从减震器的减振特性角度来看，可以将这些减震器主要分成被动减振、半主动减振和主动减振这三个类型。
2.1 被动型摩托车减震器结构特性就目前来看，被动型摩托车减震器主要有三种，即弹簧式减震器、空气式减震器和液力阻尼式减震器。
减震器静载核特性
分析减震器静载荷特性图江苏明星减震器有限公司刘爱红茆小元摩托车减震器（以下简称：MJ）静载荷特性图（也称综合反力图），包含的信息比较多，可以说，“MJ”的设计、工艺、制造、检测、试验等方面的技术数据及试验要求确定，市场质量信息处理对策和分析，都和“MJ”静载荷特性图有关，都是在分析、验证“MJ”静载荷特性图的基础上完成的。
严格的讲，如果“MJ”在设计时提出了外特性、静特性要求是满足整车需求和匹配适应外，“MJ”静载荷特性图确起着对这些技术要求在实施过程的验证和考核作用，因而在设计时应同时提出。
但目前国内相当一部分整车厂在摩托车减震器设计时，并没有给出这个图，减震器制造厂也没有用这个特性图考核减震器装配后的整体质量水平，由于缺少这样一个特性要求，试制中的一些问题不能得到暴露，可能会携带没有暴露的问题进入市场，如前减震器的装油量，减震弹簧预压力，缓冲垫（也称橡胶限位器）的邵尔硬度、装配位置及许可变形量，这些因素都与乘骑时的减震器“软”、“硬”和通过极限障碍触底有关，通过检查单个零件是查不到问题的，但对总成又没有考核的指标，使得解决问题的方式进入误区，也使得主、配方损失很大。
静载荷特性图作为“MJ”一个重要的部分将纳入修订后的行业技术标准中，这对“MJ”设计和制造进步将起到很大的推动作用，对规范生产和质量判定，意义是非常重要的，也为完全自主设计摩托车减震器提供了理论支持。
1 设计时提出静载荷特性图静载荷特性图是按照摩托车总体设计要求，对振动中心位置，前、后轮载荷的分配，减震器杠杆比、安装角度、固有振动频率有了基本确定后提出的，减震器及减震弹簧静特性设计要满足静载荷特性图的要求。
摩托车设计时，减震器总成图上给出的装配尺寸和性能要求，其性能要求中应有静载荷特性图。
“MJ”内部结构是减震器制造厂在转换设计减震器及试制过程完成的。
在试制过程会对一些技术指标做适当调整，因为路试可能会反映出设计中存在的不足，直到符合要求后，将技术文件转化成整车厂的验收文件。
摩托车减震器的结构特性研究
暴工案 技术
摩托车 减震器 的结构特性Байду номын сангаас究
边 付 涛
（ 青 岛农业大学 ， 山东 青 岛 ２ ６ ６ １ ０ ９）
摘 要 ：摩托 车减 震器是 否有较好 的结构特性 ，将直接影响车辆的操纵稳定性和舒适性等 多方面的性 能。因此，本 文对摩托 车减震器的结构 特 性展开 了研究 ，并具体分析 了几种减震器的结构特性 ，以便 为关注这一话 题的人们提供 参考。 关键词 ：摩托车；减震器；结构特性
Ｄ Ｏ Ｉ： １ ０ ． １ ６ ６ ４ ０ ／ ｊ ． ｃ ｎ ｋ ｄ ． ３ ７ — １ ２ ２ ２ ／ ｔ ． ２ ０ １ ５ ． ２ ２ ． ０ ７ ５
Ｏ 引 言
和 电子控制式两种 。 其中， 机械可调阻尼减震 器没有复杂 的电控装 置 ， 所 以控 制方式 相对简 单。而 电子控制 式减震 器可 以进行 自身工作 特 根据 行驶要 求为摩 托车 配置相 应的减 震器 ，可 以使 车辆行 驶 的 性 的调 节 ，继 而可 以在 不 同的路面 上使用 。一般 的情况 下 ，可调 阻 舒 适性 、安全性 和制 动性等 多种性 能得 到改善 ，继而 有效 降低 翻 车 尼减震 器 由调 节装 置、阻 尼阀片和 活塞组 成 ，可 以根据 不 同路 况、 事故 的发生 率。而在 选择与 车辆 相 匹配 的减 震器的 过程 中 ，需要 对 承载荷和冲 击完成减震器 阻尼特 性的调整 。 在减震器压 缩与回复时 ， 减震 器的结 构特性 进行考 量 。因此 ，有 必要对 摩托 车减震 器的结 构 液压 油和惰 性气体 将通过 活塞 上的通 孔与 阻尼 阀片产 生阻尼 。而通 特性展开研 究 ，以便更好 的完成摩托车 的性 能改造 。 过可 调节装 置可 以利用针 阀完 成阻尼 孔大小 的调整 ，继而完 成最大 阻尼 力 的调 整 。正 常的情 况下 ，可 调 阻尼减震 器将具 有多个 不 同的 １ 摩 托车减震 器的结构 特性分析
基于动态特性分析的摩托车车架载荷谱编制 (自动保存的)
基于动态特性分析的摩托车车架载荷谱编制摘要：车架是摩托车的关键部件，编制车架的载荷谱，可用于摩托车车架的实验加载和寿命预测。
通过对摩托车车架动态特性的分析，得到符合实际工况的动力学模型的薄弱部位，并对其载荷历程编制使其成为可供实验加载用的程序载荷谱。
以某125型摩托车为例，建立车架的有限元模型，进行模态分析和瞬态分析，将分析得到模型的危险位置处疲劳载荷谱进行编制，提供了一种符合真实情况的实验用程序载荷谱编制的可借鉴的方法。
关键词：摩托车车架；模态分析；瞬态分析；载荷谱 0 引言日益苛刻的道路环境和使用条件，使得原先几乎没有出现过的车体断裂的问题，在近年来开始频繁发生[1]。
在这种情况下，摩托车的车体质量也就成为了厂商以及消费者非常关注的一个问题。
而现有摩托车车架的结构设计还停留在只考虑结构静力学分析，忽略了在实际行驶过程中的车架的动态特性的阶段。
为了让实验室内的试验更好的模拟出摩托车实际行驶情况，从而进一步的改善车架的质量，编制出摩托车车架薄弱部位处的疲劳载荷谱显得十分必要。
摩托车在行驶时，车架受到来自车轮的由于路面不平度的激励和发动机工作时惯性力的激励，当激励频率和车架的固有频率同步时,就会产生共振 [2]。
因此，文中对车架建立了有限元模型并对其进行模态分析。
1 车架模态的分析 1.1 有限元仿真分析 1）建立有限元模型该车架是跨接式结构，用ANSYS 软件建立起该车架结构的有限元模型，如图1所示。
由于摩托车车架是由各种不同的截面尺寸的管梁通过焊接形成的，结构比较复杂，为了更准确的分析出车架的动态特性，文中用梁和壳单元来离散各种零件，利用ANSYS 来建立起车。
XY Zthe structure analysis of the moto_frameXYZ the structure analysis of the moto_frame图1 某125型车架 图2 车架的有限元模型 2）车架有限元的模态仿真在ANSYS 中提供了6种特征值提取方法，Subspace 法、Block Lanczos 法、Power dynamics 法、缩减法和阻尼法[3]。
浅谈几种特殊型摩托车减震器
Ｃ ）由于 自由长 度变成两段 或两段以上 ，弹 簧弯
曲度减小 ，机械性 摩 擦减小 ； ｄ ）比单 支长弹 簧制造 成本相 对 降低 。 但是 ，直列式组合变 刚度弹 簧也具有以下缺 点 ： ａ 两支弹簧合成拐点离散性大 ； ）
６ 摩托车技术 ２０ ．９ ６ ０８ｔ ）
维普资讯
技术讲座 Ｔ ｃ ｎ ａ Ｌ ｃｕｅ ｅｈ ｉ ｌ ｅｔｒ ｃ … 一
一 … ．
重新 组合 构成新 的多 段变 刚度特性 。直列 式组 合变
刚 度弹簧仅 用于前 减 震器 。
弹簧 Ｉ 弹簧Ｉ Ｉ 活 塞 杆
足骑 乘者对 不 同路况 和载 重的舒 适性 需要 ； Ｃ ）实现 了变钢 丝直径 、变 弹簧 中径 、变节距组
合构成 的变 刚度 ，可 以突 破单 支后 段刚 度 由于 受到
钢 丝直 径 、中径 和节 距的 限制 ，不 能急剧 提高 的原
设计 框 架 ；
条件 所限 ，实 现两 段以上 的变 刚度 比较 困难 ，仅通 过 变节距 改变 刚度不 能满 足特殊 性能 的需 求。 这就 出现 了并 列式或直 列 式 （ 两支或 两 支以上 弹簧 ）组
压 变形量不等 ，受载荷后各组成弹簧变形量相等 ， ２ 支 变 刚度 弹 簧重 新 组合 构 成新 的 多 段变 刚 度特性 。
可 见 ，只要 合理的 考虑安 装 条件 ，采用 不 同的钢 丝 直径 和适 当 的调整 节距 ，实现 变钢 丝直径 、变 弹 簧
中径 、变 节距 组合 的变 刚度特性 ，就可 以得到 丰富
一
的多刚 度叠加 的弹 簧静 特性 曲线 。并 列 弹簧具 有 以下优 点 ：
ａ ）并列式 组合弹簧可 以通过 自由长度不 同 ，预 压量 不 同 ，使 弹簧特 性 曲线更 丰富 ； ｂ）可 以获 得 多段 变 刚 度构 成 的弹 簧静 特 性 曲 线 ，曲线 拐点连 接光 滑 ，变 刚度处 不易 产生 拐点突
前减震器耐久性测试装置[发明专利]
专利名称：前减震器耐久性测试装置专利类型：发明专利
发明人：刘爱红,于平,于桂林
申请号：CN201110152345.5
申请日：20110608
公开号：CN102539169A
公开日：
20120704
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明提供了一种测试前减震器耐久性能的试验台，主要包括试验台（1）、控制台（2）、施力装置（3）、斜支座（4）、前减震器（5）、车轮（6）、转鼓（7）、凸块（8）等，控制台（2）底座（9）沿横轴的方向上设置丝杠结构（10），丝杠结构（10）能够使斜支座（4）前后移动。
本发明的试验台能够在横轴方向上调节车轮轴心的位置，使得车轮与转鼓的轴心始终保持在一条轴线上，保证测试结果的准确性，并且结构简单、控制方便和精确。
申请人：江苏明星减震器有限公司
地址：225312 江苏省泰州市九龙工业区
国籍：CN
代理机构：南京知识律师事务所
代理人：卢亚丽
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